京西房山索道.docx
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京西房山索道
京西房山索道
房山高线,又称房山架空索道(简称“索道”、“缆车”、“空中铁路”),是一种高空运输工具。
北京房山运煤索道,是我国第一条以蒸汽机械为动力的高空交通运输设施,在房山的经济建设中发挥过重要作用,作为交通工具和运输工具,在房山交通史,乃至亚洲交通史上都占有很重要的地位。
一、京西房山索道修建缘起
房山索道是因采煤而建,因运煤而兴的。
房山采煤“发轫于辽金之前,滥觞于元、明之后,榷税于前清中叶”。
清朝时,北京是以燃煤为主的城市。
朝廷为发展经济、稳定秩序,对煤炭的生产经营倍加注意。
尤其是对北京的煤炭行业,采取了许多鼓励措施。
清代,是京西煤业发展的重要时期之一。
截至晚清时,已有大小煤窑数百座。
但房山之煤,多蕴藏在山区,储量虽丰而运出不易。
“明修庙,清修道”,是京西矿区人民对明清两代治政评说的一句俗语。
此言确实不虚,京西许多古寺名刹都是明代修建或进行大规模扩建的,京西许多道路都是清代开辟或大规模修整的。
清朝定鼎北京之后,京西煤炭成为京城的主要能源,直接影响着京城的安定与生活。
因此,无论朝廷或是民间,都对京西的运煤道路十分重视。
门头沟、房山一带距天津港口不远,地处京城右臂,交通方便,位置优越,早有外国资本欲把京西煤炭作为海上兵舰燃料的补给地。
加之,随着民族工业的兴起,煤炭越来越供不应求。
但是,清朝自立国至中叶,长期实行闭关锁国政策,缺少先进的运输设备和技术。
直至中日甲午战争后,始知先进的交通运输关系一国之兴衰,于是筑路之风兴起。
光绪二十三年(1897年),始分段并举,修筑京(北京)汉(口)铁路,其卢沟桥至保定段,清光绪二十四年(1898年)筑成。
为运输铺路石料,并于周口店山麓采石,于光绪二十二年(1896年)起,修筑琉璃河至周口店支路。
光绪二十九年(1903年),又筑良乡至坨里支路运煤,使房山产煤得以通过火车运出,促进了房山煤业的开发。
但是,这两条铁路支线也只修到房山地区平原与山区的交界处(图2-6)。
限于当时的资金、技术和条件,再往山里修筑铁路实为困难。
所以,房山产煤仍需大量人力、畜力(图2-7)运至周口店和坨里两地的火车站,才能大量外销。
人力、畜力运煤,负载量小,从山区把煤送到火车站,有时还不够沿途的人吃、畜喂,入不敷出。
更何况房山的矿场煤窑多在山区,近者距火车站一二十里,远者可达百里之遥。
冬天大雪封山,夏季山洪暴发,交通经常中断。
而有些矿场煤窑也根本没有道路。
尤其是房山产煤量最大的河套沟,大石河从百花山奔流而下,九曲十八弯,河上的几十座桥梁到夏季均需拆除,以防洪水将桥上木材冲走。
商旅往来,或涉水而行,或盘桓山路。
徒手尚且困难,负重运输更为艰难。
由于运输工具和道路限制,阻碍了房山煤炭的大量输出和销售,直接影响了房山煤炭的开发利用。
周口店和坨里两条铁路站台的火车也需经常等待煤炭外运。
而随着帝国主义对中国的侵略和民族工业的兴起,煤炭越来越供不应求。
房山距京、津两座大城市较近,由卢汉铁路纵贯县境南北,由琉璃河至周口店、良乡至坨里两条铁路支线伸入县境腹地大房山南北麓,煤炭有着广阔的市场。
只要将煤运出山区,即可装火车东至天津港口,北入繁华京师,南下江淮河汉,皆可获利。
加之房山煤炭火力强、质量优,是民用和工业需用的极好燃料,吸引了许多富豪商贾在房山投资煤炭运输业,于是出现了在房山山区修建运煤高线(架空索道)的主张。
图2-6支线铁路终点——房山周口店、坨里
图2-7峰口庵运煤古道蹄痕
清光绪三十二年(1906年),良乡煤炭运输业主刘圮瞻会同房山的部分窑户与天津商会联系,由天津商会总办王竹林出面,联合天津集胜盐业公司经理陈梓臣与盐商陈秉章、李子赫等人,开始在天津商人中进行修建房山运煤索道的游说鼓动。
王竹林以天津商会名义,向当时的北洋大臣、直隶总督袁世凯禀递了在房山修建运煤索道、建立运煤高线公司的报告。
此时清政府实行“盐引”政策,改官办盐业为逐步自由经营,加大了课税数额,增多了课税项目,从而减少了天津盐商的生财之道,致使许多盐商纷纷响应王竹林等人修建索道的主张,以辟新的财源,从经营盐业转而投资索道运煤业。
恰逢其时,清政府面对晚清日益兴起的人民革命运动,也采取了拉拢资产阶级的策略,鼓励民族资本兴办实业。
清光绪三十三年(1907年)的上谕中说:
“凡有能力办农工商矿,或独立经营,或集合公司,其确有成效者,即从优奖励。
果有一厂一局,所用资本逾千万元,所用工人数千名者,尤当破格优奖,即爵赏亦所不惜”。
农工商部还具体规定了按照“个人资本之大小,所用工人之多寡”,给予不同级别爵赏。
“资本在2000万元以上者,特赏一等子爵”,“资本在700万元以上者,特赏三品卿”,“资本在10万元以上不足30万元者,奏请五品衔”。
这种奖励实业的做法提高了民族资本家的政治地位,使其有权与相当级别的官员平起平坐,因而大大刺激了更多的人把资本投入到兴办实业之中,既赚钱又做官,名利双收,促使了天津商会鼓动资本家积极投入在房山修建运煤索道的行动。
然而,索道是以机械为动力的运煤工具。
究竟如何运输,投资多少,不要说没有见过,很多投资者还是刚刚听说。
王竹林将报告请示至直隶总督府后,袁世凯也对修建技术、资金来源等提出了疑问,并再三提出了有无外国人插手和如何解决索道运输与当地民众的利益矛盾等问题。
经王竹林等人再三禀请,说明情况,并通过袁世凯幕僚阮忠极等人多方斡旋,袁世凯最终批准了房山运煤索道的修建。
于是,王竹林等人以天津商会名义,以直隶、河南两省六十三县盐业专卖许可权做抵押,联合天津盐商,向驻在天津的德华、道胜、汇理等外国银行借款300万两白银,成立了“高线铁路公司”,于清光绪三十三年(1907年)开始在房山修建运煤索道工程。
二、房山三条索道
房山索道的修建工程,在我国尚属首次。
早在酝酿修建索道的动议时,股东们就深知工程之艰、技术之难。
天津商会总办王竹林为发展长芦盐务,兴办实业,在天津组织了北洋保商公司,并聘请了德国顾问。
德国顾问鉴于房山山区岭壑纵横、运输不便的情况,建议王竹林成立索道运煤公司,并从德国请来了建筑工程师保尔进行线路设计和组织施工,订购了机器,从而解决了技术和设备的难题。
房山运煤索道的线路,原设计构想为两条。
第一条,起于良乡至坨里铁路的终点站坨里火车站,沿大石河河谷而上,直达大安山,总长39km,装运沿线矿窑及大安山产煤。
第二条,起于第一条线路的中部红煤厂站附近,沿南窖沟入猫耳山北麓,再向西绕过猫耳山,连接琉璃河至周口店铁路的终点周口店火车站,以装运猫耳山四周及南窖、长沟峪一带产煤。
两条线路呈Y形交叉:
第一条线路,空车由坨里火车站入山,重车出山。
第二条线路,空车由坨里火车站入山,中途装煤后既可前行运往周口店火车站,又可中途折回将煤运往坨里火车站;反之,从周口店发空车,中途装煤后既可直达坨里火车站,也可装煤后中途折返回周口店火车站。
这两条线路的设计在如今看来也是非常经济合理的。
尤其是第二条线路,两站起点连接两条铁路的终点站,把架空索道同两条铁路线连接在一起,即使索道一段出现故障,另一段仍可正常行驶运输,考虑十分周到。
然而,良好的主观愿望并非都能够成为事实。
房山运煤索道从清光绪三十三年(1907年)开始修筑,直至20世纪60年代结束运营,只是修筑了运煤索道预想线路中的部分线路,却形成了3条索道线路。
(一)坨红索道
房山索道第一条线路谓之坨红线。
该线起自坨里火车站(图2-8),沿大石河南部产煤山区逶迤而行,经口头村、万佛堂村、半壁店村、黄土坡村、南车营村、杏园村、口儿村、英水村、佛子庄村,至红煤厂村止。
原计划在红煤厂跨大石河继续往山里修至大安山地区,因缺少蒸汽机未果,只好至红煤厂告终,实际长度17km。
房山坨红索道全线于清宣统二年(1910年)初竣工并开始运营。
图2-8坨里总车站
(二)坨清索道
房山索道第二条线路谓之坨清线。
该线是在坨红线基础上,修订原设计线路改建形成的。
坨红线运营后,终点站红煤厂并不产煤,所运之煤要靠畜力、人力从大安山、南窖、霞云岭等地运来。
索道公司只是在红煤厂坐地收购。
收购煤量有限,成本也高,而索道为机械动力运输,开车后运量很大,所收的煤根本不够高线运量,得不偿失,致使高线公司不得不另想办法。
于是高线公司又从坨红线路上的前山站,辟出一条支线,往南经英水村、西安村、北窖(图2-9)村、南窖村、安子(图2-10)村,至清港沟止。
因为这条线路的煤炭运至前山站后并入坨红线至坨里火车站,因此被称为坨清线。
此线路所经过之处煤窑众多,而且线路、站台距煤窑较近,有些煤窑把煤采出后直接送入索道装车外运。
这样,高线公司就废弃坨红线转而专门经营坨清线。
坨清线总长26km,其中前山站至清港沟16km,前山站至坨里火车站10km。
坨清线于清宣统三年(1911年)五月竣工,并投入运营。
初时为每日一班运煤,后改为两班运煤,日夜开车。
在正常情况下,每班可运煤500车,每车装煤0.5t,每天可运出煤炭500t,使索道公司利益大增。
由于坨清线利润较大,曾引起许多官僚政客及地方豪绅争夺路权,千方百计插手索道,所以此线路的路权也几易其手。
抗日战争和解放战争时期,坨清线曾多次在战斗中因被毁而停运。
由于房山索道坨清线在房山历史上运营时间最长、影响最大,人们习惯上把坨清线称之为房山索道。
图2-9北窖车站西面至小岭
图2-10安子车站至芝麻岭
(三)周长索道
房山索道第三条线路谓之周长线(图2-11)。
此线路位于大房山南麓,起于周口店火车站,终止于长沟峪的横门,索道线路全长7km。
周长线所经线路虽是天津商会预想索道线路中的部分路段,但并非天津商会所修,而是当地的乡绅,受坨清线运煤获利的启发,于1919年集资修筑的。
周长线修筑时,正值安福系军阀支持的大丰煤矿修筑周口店至车厂村轻便铁路运煤。
当地的乡绅明知大丰煤矿轻便铁路对修筑周长线有碍,会与自己争利,但又知大丰煤矿有安福系军阀为后盾,奈何不得。
于是采取了与坨清索道联合的手段,妄图借坨清索道的势力与技术修建成周长线。
而坨清线正欲夺取周长线路权,见时机到来,遂通过北洋保公司承揽修筑权,以敏锐手腕将周长线路权攫取。
后地方豪绅屡争路权,终未夺回。
周长线修筑时受大丰煤矿修轻便铁路影响,施工急迫,所用工料全然不如坨清线,所聘请的日本株式会社缆车公司技师技术不精,所以修造不甚得法,致使路线竣工后屡出事故。
而且周长索道线路运距较短,运费不可能收取太多,所以未能获利,连续亏损,运行后时间不长就被废弃。
图2-11周口店至长沟峪的运煤索道线路
(四)房山索道特点
房山运煤索道(图2-12)自20世纪初、中期之后,能够保持运营的索道只有坨清线一条线路。
业内人士曾专程前去房山考察,当时坨清索道仍在运行,其情况如下:
线路全长10.7km,高差不详。
其中,红煤厂车沟站——前山0.7km,支架6个。
前山——万佛堂5km,支架43个。
万佛堂——坨里5km,支架40个。
最高支架高46.5m,连环架、长88m、17个
支架。
货车容积0.5m3,重力式抱索器(图2-3)、
双轮300mm。
自重170kg。
图2-12房山运煤索道
载重400kg~580kg。
翻转式货车货车高600mm、长1100mm。
上宽900mm、底宽450mm、全高2000mm。
承载索规格重车侧¢36mm~38mm密封型钢丝绳。
空车侧¢36mm~38mm。
牵引索规格¢18mm。
速度2.5m/s。
索距2500mm。
货车间距75m。
最大跨距500m。
注油车齿轮泵,由小车车轮带动链条传动,亦可手动。
支架鞍座有固定式和摇摆式两种,长900mm。
车沟站传动站。
驱动机为卧式双槽交叉缠绕,设于万佛堂站,共有5槽。
前山站张紧站,两条线路夹角为90°,其中车前段为重锤拉紧,前方段为固定轮(主要为移动方便,拉紧在万佛堂)。
万佛堂站为双传动站,无交叉角。
用一套驱动机带动前山——万佛堂段和万佛堂——坨里站段,两侧皆为卧式双槽交叉缠绕。
驱动轮为5槽,上槽为活动轮,
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