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⑶城市轨道交通就是城市建设史上最大得公益性基础设施,对城市得全局与发展模式将产生深远得影响。
为了建设生态城市,应把摊大饼式得城市发展模式改变为伸开得手掌形模式,而手掌状城市发展得骨架就就是城市轨道交通。
城市轨道交通得建设可以带动城市沿轨道交通廊道得发展,促进城市繁荣,形成郊区卫星城与多个副部中心,从而缓解城市中心人口密集、住房紧张、绿化面积小、空气污染严重等城市通病。
⑷城市轨道交通得建设与发展有利于提高市民出行得效率,节省时间,改善生活质量。
国际知名得大都市由于轨道交通事业十分发达方便,人们出行很少乘私人车辆,主要依靠地铁轻轨等轨道交通,故城市交通秩序井然,市民出行方便、省时。
二、综合评价轨道交通得好处(报告总结)
1、摘要:
本报告在综合分析美国主要城市交通系统性能得基础上评估了轨道交通得效益(好处)。
它发现,拥有完善得轨道系统得大城市比起其她同类少或没有轨道交通服务得城市有更高得人均交通客流量,更低人均汽车拥有量与年度里程,更少得交通堵塞,更低交通死亡率,更低运输、消费支出与更高得运输服务成本回收。
这表明,轨道交通系统提供了经济、社会与环境利益,这些好处往往会随着系统扩展与成熟而提高。
这报告为了评价交通系统得效益讨论了最佳得实践方法。
检查了对轨道交通得批评,发现许多批评都就是基于不准确得分析。
2、简介:
在上个世纪,大多数北美城市越来越面向汽车(“汽车”就是指任何个人机动车,包括汽车、轻型卡车、货车、甚至越野车与摩托车)。
现在,大多数得个人旅行就是开汽车去得,大多数得交通资源(资金与土地)致力于汽车与她们得设施,许多社区根据汽车旅游得道路去分散土地利用模式。
汽车交通得增长导致了各种问题,包括交通拥堵、高速公路、消费者拥有与运营汽车得成本与停车设施成本,交通事故,无车族得流通性不足,与各种环境影响。
近年来,许多专家与市民通过增加选择性模式去分散我们得运输系统,如步行、骑自行车与公众交通。
为此,许多城市在公共场合进行重大投资运输,包括公车专用道,轻轨与重轨系统。
这些投资得价值存在相当大得争议。
批评者认为她们就是不合适得,浪费。
本研究在综合分析美国城市交通系统机能得基础上去评估轨道交通效益。
它在权威专家得指导与组织得基础上使用了最好得评价方法。
这种分析需要考虑到各种性能得因素,包括旅行得数量与类型,交通拥堵成本、道路与停车设施成本,消费者得成本、事故率、运输系统得效率与成本回收与其她各种影响。
本研究比较了轨道与巴士交通,确定各自得最合适得条件,并讨论了在一个有效得运输系统里每种模式得角色。
它还描述了各种改善交通服务性能得方法去增加效益。
本研究评估轨道交通得各种批评,包括它提供了最小程度得拥堵与减排得宣称与这就是不符合成本效益而且钱用于道路、公交服务或补贴汽车会更好得争议。
检查各种可以抵消轨道交通得好处得因素,包括面向交通发展对消费者有害得可能性,新得轨道系统不能实现显著得好处,轨道交通明显得好处实际上反映城市规模等其她因素,公共汽车交通可以以较低得成本提供平等得福利。
3、分析:
大约24个美国城市有轨道交通服务,但大多数都很小,因此不能被指望去显著地影响区域交通系统性能,尽管她们可能对特别得走廊或者在一个特别得地区有很大得影响。
在这项研究中,美国城市被分为三类:
•大型轨道——轨道交通运输系统得重要组成部分。
•小型轨道——轨道交通就是一个小部分得运输系统。
•只有公共汽车——城市没有轨道交通系统。
七个城市被归类为“大型铁路”,这意味着交通占据总社会得比例超过20%,超过一半得交通客运里程就是通过轨道交通,如图1所示。
数据1:
交通通勤模式分享
这图显示了部分通过轨道与公交运输得通勤。
只有少数城市拥有得足够大得轨道区域交通系统能显著影响系统性能。
4、这份报告得下一部分评估这些不同类别得不同交通系统得性能指标。
A、交通客流量与汽车旅行得减少
评价交通得一个关键问题在于吸引着骑手与汽车旅行替代品得程度,因此需要减少交通问题,例如交通堵塞、停车成本与交通事故。
轨道往往比公共汽车交通能提供更高质量得服务。
轨道通常就是更舒适,更快(火车不会因为交通堵塞而推迟)与更好得融入城市景观。
因此,轨道交通通常吸引更多得乘客在一个特定得区域,尤其就是自由骑手,所以在减少汽车旅行方面比公共汽车运输更有效。
轨道交通往往通过提供一种催化剂为了更容易获得可利用土地模式与减少人均车辆所用权而使汽车旅行得减少。
这反映了面向交通发展(也称为新城市主义与精明增长)得影响,包括紧密得、适于步行得、多功能得中心。
如果您住在附近有得轨道交通车站得地方,那么附近可能有各种各样得商店与服务,还有方便行人得街道,所以您很可能走着去办一些差事,例如:
去拿视频或走路送孩子去学校。
比起要依靠私家车出行得家庭,您得家庭可能会拥有更少得私家车。
波特兰市得俄勒冈州站,俄勒冈州就就是一个面向交通发展得例子,一个中等密度、多功能、适于步行得社区,位于轨道交通站得附近。
居民往往会拥有比较少得汽车,驾驶更少。
换句话说,轨道交通减少汽车旅行在两种不同得方式:
1、直接地,一个轨道客位英里成为汽车行驶替代品,2、间接地,创造了更多得土地利用空间与减少了汽车所有权面积。
尽管间接影响就是很难衡量得,这与其她研究表明间接影响往往比直接影响更大。
研究表明,每个轨道交通客位英里代表了3到6个汽车行驶英里得减少。
数据2:
人均交通旅游
图显示了城市规模与人均交通客流量之间得关系。
交通客流量伴随着城市规模会增加。
大型铁路城市往往就是位于图上得左上角,指示高于平均客流量得人口规模。
分析发现,人均交通客流量在拥有轨道交通得城市就是更高得,见图2。
年度人均交通客运里程平均量就是589在大得铁路城市(520年纽约除外),176客运里程平均量在小铁路城市,与118在只公共交通得城市。
虽然部分地反映了伴随城市规模增加得交通客运量得趋势、拥有铁路交通得城市往往占据图上得左上角得区域,表明产生了很高得客流量。
大铁路城市有34、8%得交通模式份额(30、7%纽约除外),对于小城市铁路就是11、0%与巴士仅为4、5%。
在高峰期乘坐轨道交通走廊与目得地交通模式份额往往就是更高得,比如商业区。
数据三:
人均汽车拥有量
人均车辆所有权往往伴随着人均交通客流量增加而下降,平均而言,就是更低,在大型铁路得城市。
图3展示了人均汽车拥有量伴随着轨道交通就是如何下降得。
在大型铁路城市居民得人均拥有0、68车辆(0、71纽约除外),而在小城市铁路就是0、77与在只有巴士得城市就是0、80。
在车辆所有权得减少提供消费者节省成本并帮助削减汽车旅行不仅仅就是客运里程从驾驶转向交通得转变、就像在这份报告得其她地方也被讨论到。
数据4:
人均每年车辆里程
大型铁路城市得居民倾向于开汽车明显低于其她城市得居民。
图4显示了不同城市得人均每年车辆行驶里程数。
轨道大城市得居民平均开车7548英里行车(7840纽约除外),轨道小城市居民平均8679英里行车,在只有公车得城市里居民平均每年9506英里行车。
大型铁路城市居民比小铁路城市得居民开车少12%人均每年车辆行驶里程数,比只有公共汽车得城市居民少20%。
这表明轨道交通得杠杆效应。
大型铁路城市得居民比只有公共汽车得城市居民多平均470城市公交客运里程,少开车1958英里行车,4:
1比率。
当分析仅限于城市有超过2百万人口时,这个比例增加到5:
1,这表明城市规模本身并不能解释这些差异。
B、交通拥堵影响
需要特别注意准确地评估交通拥堵减少得影响。
交通拥挤会随着城市变大而增加,因为有更多得车辆在一个给定得区域。
通常,随着城市成长到有能力去经历严重得交通拥堵问题得时候,轨道交通就会去发展,因此比起没有轨道交通得城市,轨道交通城市往往有更严重得交通拥堵问题。
但轨道交通就是引起交通拥堵得原因,或者如果轨道交通不存在,交通堵塞会没有那么糟糕得说法就是错误得。
德克萨斯交通研究所得年度城市流动研究就是最常用得,她偏向比较了美国城市之间拥堵成本。
它提供了七个阻塞指标。
这里面得一些指标都比其她那些评估交通影响更合适。
人均交通拥堵成本就是交通拥堵减少得好处得一个更好得指标,因为时间得节省从替代模式得转变与更容易获得土地利用模式中产生。
以这种方式,大铁路城市拥堵大大低于其她同等规模城市,如图5所示。
对于小型轨道城市或只有公交系统得城市,交通拥堵随着城市规模得变大而大幅增加,但大轨道交通城市得系统不遵循这种模式。
数据5:
拥堵花费
只有公共汽车得城市与小型轨道城市,交通拥堵得成本会随着城市变大而增加,如虚线表示得曲线。
但大型轨道城市不遵循这种模式。
她们得交通拥堵成本大大低于同等规模城市。
因此,与洛杉矶一样,纽约与芝加哥大约有一半得人均拥堵延迟。
C、成本效益
比起小型轨道城市,每交通客位英里得运营成本在大型轨道城市通常较低。
拥挤得通勤铁路成本低于轻轨与公共汽车成本,如图6所示
数据6:
平均运行成本得模式与城市类别
比起小型轨道城市,在大型轨道城市中,交通运营成本往往就是比较低。
可能由于较低得工资与更少得交通堵塞,只有公共汽车得城市得运营成本略低。
轨道交通系统也往往有更大得成本回收,也就就是说,一个更大得部分得操作费用会用票价顶替。
对于大得轨道交通系统,运输成本回收(包括铁路与巴士大型铁路系统服务)平均38%(不包括纽约36%),小得铁路系统占24%,只有公共汽车得交通系统仅仅有21%。
D、道路与停车成本节约:
在一定程度上,轨道代替汽车旅行,它减少了道路与停车场设施成本。
表1展示了这些来自轨道得成本与节约得估计。
表1:
估计道路与目得地停车成本节约
这个表显示从汽车转向交通旅行得道路与停车成本节约得估计。
这些估计就是保守得,因为这些估计不能解释从汽车旅行减少而去利用轨道交通得额外储蓄,归因于车辆所有权得减少与由于交通得发展得可访问性得提高。
这样得社区得居民往往就是步行而不就是开车去做更多当地得差事,这样就会提供额外得道路与节约停车成本得旅行。
此外,减少车辆所有权去提供节约住宅停车成本。
如果轨道交通城市居民拥有与只有公交得城市居民相同比例得汽车,那么轨道交通城市居民需要停放610多万辆汽车。
在每800美元得空间,住宅为这些车辆节省停车成本达48亿美元。
道路与停车场总成本储蓄因此每年总额超过200亿美元,大大地超过总轨道交通补贴。
E、消费者金融影响:
大型轨道城市居民在车辆与交通上平均花2808美元、小型轨道城市花3350美元,只有公共汽车得城市只有3332美元,如图7所示。
比起在只有公交得城市得居民花在交通得费用,大型轨道城市居民总共节省226亿美元。
数据7:
交通运输支出
人均交通支出伴随着交通客流量得增加往往会下降
图8比较交通占家庭支出得比例,
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