铁路事故典型案例分析Word格式.docx
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17”高处坠落事故 24
隧道坍塌落石伤亡事故 26
29
铁路隧道塌方事故案例分析
一、工程及事故概况
洛湛铁路(茂名段)古榄隧道进口里程为DMK480+725,出口里程为DMK484+295,全长3570米。
建设单位为广铁集团公司,施工单位为中铁**局,设计单位为铁道第**设计院,监理单位为广东**监理公司。
当时进口掌子面施工里程为DMK481+181,仰拱及仰拱填充里程为DMK481+150,二衬里程为DMK481+105。
塌方中心里程约DMK481+150,离进口洞门425米,围岩为V级,涌
水量大。
洛湛铁路(茂名段)古榄隧道于2008年7月15日晚19:
30时,开挖DMK481+150~+155段5米仰拱时,仰拱基坑基本开挖到位,挖机已退到DMK481+148填充面上对上述段进行清底作业。
当时掌子面处于停工状态,无人作业,仰拱开挖现场只有领班1人,汽车司机1人,挖掘机司机1人。
22:
35时在没有明显征兆的情况下,隧道左侧边墙突然发生掉块,随即洞内发生大面积坍塌,立刻将DMK481+148里程前后完全掩埋。
供电线路瞬间受损,隧道洞内一片漆黑。
现场领班郭朝华快速跑向洞口方向,汽车司机杨正林驾车幸运地安全撤出危险地段。
挖掘机司机陈其宝,正在挖掘机驾驶室内操作,不幸困在坍塌体内。
事故发生后,现场及时组织了紧急搜救。
由于塌方体极不稳定,救援工作异常艰难,抢救作业面多次发生险情。
为保障抢救人员的安全,经抢险指挥部决定于7月23日停止对被困挖掘机司机的搜救,由设计单位出具加固处理设计方案后,再由施工单位对塌方段按设计方案进行处理,并进一步调查事故原因和搜寻被困人员。
古榄隧道DMK481+150~+155塌方段围岩地质情况,揭示围岩为强风化砂岩夹页岩,局部为全风化,岩体破碎,裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重,多数呈软弱夹层产出,局部岩层层理接近水平状,岩体裂隙水和孔隙水丰富,受裂隙水和地表水渗透后,岩体自稳性差。
二、塌方段原因分析
针对DMK481+150~+155产生塌方事故发生的原因
1、主观原因分析:
(1)对新奥法理论认识不足:
A如下台阶施工到仰拱施作时间间隔过长,达50天间,在软弱破碎围岩地段,使断面及早闭合,以有效地发挥支护体系的作用,保证隧道的稳定性,在实施中未能认识到早封闭的作用。
B强支护方面,原材料粗骨料5~10MM碎石含泥量偏高现象时有出现,不能保证初支砼强度,格栅钢架间距过大,格栅钢架连接角钢厚度不能满足设计厚度要求,砂浆系统或锁脚锚杆未能形成有效单元整体,节点角钢厚度不足,刚度达不到承受钢架整体受力要求,角钢变形扭曲等现象造成锚杆,格栅钢架,喷射初支砼等未能发挥支护抗力,支护结构与围岩未能粘结紧密,两者共同工作,形成无弯矩结构,隧道围岩形成塑性滑移楔体,造成支护结构的剪力破坏,强支护形同画在图纸上,落实在施工方案上,实施中大大缩水。
C勤量测在实际施工中,未能按规定时间、规定频率、固定专业人员进行量测,持久操作,信息未能及时反馈,导致施工指导失误,预防措施不力而造成塌方。
(2)采用施工方法和措施不当:
施工中存在施工方法与地质条件不相适应,地质条件发生变化,没有及时改变施工方法;
如在V类围岩中未能采用三台阶开挖,上、下台阶未能短掘进,仰拱及时紧跟施作,下台阶在裂隙水极其丰富的围岩中,采用两侧错开拉槽开挖支护施工,后松土回填二侧,初支底脚形成蓄水池,长时渗透围岩,软化围岩基脚,当开挖仰拱时,初期支护抗力小于破碎围岩承压力时,围岩急剧变形引起塌方。
(3)施工工艺操作欠规范,如施工过程中存在的格栅钢架连接钢筋焊接不饱满,焊缝长度不能满足规范要求,钢架底托槽钢未能按照设计施作,上、下台阶初支砼结合处围岩泥土未能清除彻底,结合处初支砼出现夹层带,侧压应力过大等工艺操作不符合施工技术规范要求,也是引起塌方的内在因素。
(4)DMK481+150~+155段为强风化砂岩夹页岩,局部为全风化,岩体破碎,裂隙纵横交错,层理产状不规则,岩层风化严重,多数呈软弱夹层产出,局部岩层层理接近裂隙块状结构,整体性差,初期支护未早封闭,形成整体刚体结构。
(5)近期连降暴雨,6月1日~7月15日,暴雨20天,中到大雨12天,总降雨量623.8毫米,受雨季强降雨水渗透作用影响,地表水沿裂隙通道渗透,使拱部围岩受侵蚀,软弱夹层软化,强度降低,造成隧道初支背后水土压力增加,围岩力学性降低,自稳性差。
(6)DMK481+150~+330段最大埋深约41.6m,最小埋深约为9.7m,右侧径向最小埋深为平均21.6m,较浅,加之地表山体陡峻,由隧道塌方顶部可见,偏压段也是诱发塌方处渗透地表水因素而导至塌方。
2、客观原因分析:
(1)施工监控管理不到位,质量意识,安全意识不强也是造成塌方的另一个重要原因,常存在的施工质量问题锁脚锚杆未按照设计数量施作,锚杆砂浆不饱满或强度尤其早期强度不足;
喷砼强度厚度达不到设计要求;
钢支撑未完全由喷射砼包围密实或钢支撑与围岩之间存在空隙及钢支撑未置于稳定坚固的基础上等.以上质量问题直接造成支护抗力未达到设计要求或围岩未粘结紧密使无弯矩结构产生弯矩而导致塌方。
(2)现场监理工作不到位,少数监理人员有消极思想,管不住,管不了就放弃的错误思想,任凭作业队我行我素施工。
(3)以上原因分析认为,认为造成事态的主要原因是客观原因造成的。
三、事故措施
1、认真进行事故分析。
7月24日,指挥部召集中铁**局、M1标项目部、广东**监理公司及其JL1标监理部、铁**院、铁**院洛湛项目部负责人及指挥部全体人员开会。
要求施工单位从设备、管理和技术人员的投入与投标承诺的兑现、安全质量保证体系、管理制度、施工组织、工艺和作业指导书、图纸审核和技术交底、原材料进场检验与试验、混凝土施工配合比、隧道开挖施工过程的管理与质量安全、控制、隧道初期支护钢架的加工、安装与喷射混凝土施工、“三检制度”的执行、混凝土的养护与试验、监测、连续强降雨异常天气情况下的应急措施等方面进行反思分析;
要求监理单位从公司对监理部的管理体制与考核,投入的人员、设备与投标承诺的兑现情况,工点监理人员的资历与工程的相符性,对施工单位的安全质量保证体系的检查,平行检验、见证检查、旁站、隐蔽检查,问题整改的督促落实情况等方面进行反思分析。
通过认真、深刻的分析,找出事故发生的原因,确定各单位应承担的责任,制定整改措施。
2、加强现场监督整改。
指挥部由副指挥长***、工程部长***、主管工程师***等组成工作组,进驻古榄隧道工地,督促和监督施工单位整改存在的问题、严格按照规范进行施工,同时督促监理单位严格履行监理职责。
并准备在M1标古缆隧道工地设置长期的工作小组进行盯控,直至工程完成。
3、组织参观学习。
指挥部立即组织各施工单位项目部和作业队负责人参观中铁**局施工的立新隧道。
4、完善有关管理办法。
指挥部立即完善和落实内部各岗位的安全责任,制定并公布本段安全、质量管理考核办法、监理工作考核办法,将考核细化到各工点、工区、工序。
5、加大考核力度。
指挥部与各施工、监理单位补充完善施工合同中有关安全、质量考核兑现条款,加大考核力度,签订工程建设包保责任状,实行风险抵押金制度,订立年度安全、质量责任状。
6、加强指挥部力量,增加安质部和工程部人员。
向集团领导请示,请求调配隧道专业人员;
指挥部已从综合部调1人到安质部,使安质部人员从3人增加到4人,最后调整到5人。
7、要求M1标项目部尽快完成人员调整,调整、完善施工组织方案,并将调整后的方案报往起上级审批后上报指挥部;
完善有关制度和安全质量保证体系,确保人员、设备、材料的投入,强化对作业队的控制,真正做到管理标准化、作业标准化。
中铁**局要对M1标全标段进行安全质量隐患排查,建立隐患登记台帐,制定整改方案,落实整改责任,限期进行整改治理,并将整改方案
四、责任处理
1、由于施工单位中铁**局洛湛铁路M1标项目部未严格兑现合同造成事故,给予扣款20万元,同时建议中铁**局对相关责任人进行罚款,同意中铁**局**公司撤换M1标项目经理的报告。
2、由于监理单位广东**监理公司洛湛铁路JL1标监理部未严格兑现合同造成事故给予扣款5万元,同时建议广东**监理公司对相关责任人进行罚款,对该工点的监理给予开除。
3、7月份指挥部全体人员扣减月度生产奖30%,并再对指挥长、书记扣月度生产奖2500元,副指挥长、总工扣2200元;
副总工程师扣2000元,工程部、安质部部长及主管工程师分别扣2500元和2100元。
至艺监理公司JL1标监理部要对现有人员进行清理,对不合格人员予以清退;
配齐人员和设备,保证人员素质;
强化监理检查手段;
对全标段进行安全质量排查,限期整改,并将整改结果报指挥部。
至艺监理公司要对有关责任人进行严肃处理,并将处理结果在其公司内通报,同时抄报指挥部。
全线各参见单位要认真吸取7.15事故教训,举一反三,采取有力措施,加强力量、加强管理,严格按设计、规范施工,防止事故的发生。
铁路隧道口特别重大坍塌事故
一、事故概况
新建铁路隧道口,位于国道上方陡崖上,在施工中,洞口边坡突然垮塌,现场垮塌石块总计约3000m3,最大的一块是900m3,造成现场施工人员3人死亡、1人受伤,在国道行驶中的大客车被掩埋,车内32人中遇难。
二、事故原因
1、直接原因
隧道洞口边坡岩体在长期表生地质作用下,受施工爆破动力作用,致使边坡岩石沿原生隐蔽节理面与母岩分离,在其自身重力作用下失稳向坡外滑出,岩体瞬间向下崩塌解体,造成事故发生。
2、间接原因
(1)勘察设计单位方面的原因
一是地质勘察与现场实际不符,勘察人员对高阳寨隧道进口段边坡岩体的隐蔽节理认识不足,对桥隧相连、与国道相交的高边坡洞口施工风险重视不够,未采取切实有效的措施探明不稳定岩体所处的位置和具体构造,相反却做出了岩体“岩层产状倾向山体,对棱体稳定有利”的说明。
综合评价时,做出洞口边坡稳定的地质勘察结论。
二是地质勘察工作深度不够。
在分析判断进口处围岩组合特征和岩体完整程序时,基于国道运行近30年,该处陡崖未曾出现塌方、掉块,边坡基本稳定的现象,仅采取常规的地质调绘、量测及测试手段,对裂隙勘探未进行挖探等工程措施,勘察设计也未达到规定的深度。
在对控制岩体稳定的隐蔽节理未做进一步探明的前提下,作出了隧道进口工点边坡现状是稳定的判断,将隧道施工地质定为B级,没有把全线唯一一处桥隧相连、与国道相交的高边坡工点列入A级重要风险予以防范。
三是勘察设计方案中的部分措施指导性不够。
由于未探明不稳定岩体,所以在施工设计图中没有提出对隧道进口部位及其下部采取有效的工程措施,进口下部没有设计锚索,而采取锚杆支护,对坍塌的巨石和边坡的稳定性没有起到加固和防护作用。
在边坡设计中也没有充分考虑隧道施工爆破对边坡岩体稳定性的影响。
(2)施工方面的原因
一是隧道进口超前地质探测工作不到位。
施工单位没有严格按照要求对洞口岩体边坡展开进一步的勘察工作,且在实际工作中只采用冲击钻超前探测,没有采取水平钻探取岩芯做进一步探测分析。
因此,未能发现掌子面前方的异常地质情况和隐患点,未采取有力措施予以防范和消除。
二是施工地质工作存在缺陷。
在施工过程中,发现掌子面上方有层间夹黄泥情况,但未引起重视。
对掌子面地质编录与观察记录深度不够,只作掌子面的素描图,未作洞壁展示图,不能描述横切导洞的不良地质结构面及其变形情况,不符合相关要求,使
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