浙江宁波镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港总体规划报告_115页Word文档下载推荐.doc
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三、小结 2
第二章海铁联运发展的关键 2
一、腹地范围的拓展 2
二、腹地经济分析 2
三、货类构成与需求分析 2
四、港口条件的制约和解决途径 2
五、各货类发展定位与增值途径 2
第三章港口及海铁联运规模预测 2
一、港口及海铁联运发展现状 2
二、预测依据及思路 2
三、分货类运量预测 2
四、海铁联运港口条件制约 2
第四章港口物流业发展研究 2
一、物流业发展概况 2
二、国内外物流产业发展状况与趋势 2
三、宁波物流业发展状况及设想 2
四、镇海区及后海塘片区物流业发展概况 2
五、后海塘片区港口物流园区发展模式 2
六、物流产业发展策略 2
第五章城市功能升级与枢纽港发展定位 2
一、临港型城市发展的类型和阶段 2
二、宁波城市功能升级路径 2
三、物流枢纽港发展定位 2
四、发展策略 2
第六章空间整合与用地布局 2
一、用地现状与发展协调 2
二、土地整备规划 2
三、总体布局规划 2
四、建设开发策略 2
第七章综合交通规划布局 2
一、镇海港区建设与设施完善 2
二、铁路及站场布局 2
三、疏港交通规划 2
四、道路交通规划 2
第八章景观与生态环境建设 2
一、景观环境建设 2
二、生态环境建设 2
第九章关键行动计划 2
一、重大建设安排 2
二、区域合作与竞争应对 2
第十章政策措施与实施保障 2
一、海铁联运及物流业发展政策 2
二、规划实施保障 2
第十一章后序 2
一、 铁路与本规划衔接内容及结论 2
二、 港口与本规划衔接内容及结论 2
三、 其他说明 2
第一章概述
一、项目背景
宁波港是我国东部最重要的深水良港之一,也是我国最重要的国际资源配置中心之一。
经过多年的发展,2000年以来,宁波港一直保持在我国第二大港的地位,2006年货物吞吐量超过3亿吨,仅次于上海港,世界排名第五,成为我国大陆主要的铁矿、原油、液体化工中转储运基地和华东地区主要的煤炭中转和储运基地。
随着集装箱泊位的建设,宁波港集装箱吞吐量迅速增长,由2000年不足100万TEU、国内排名第七、世界第67迅速增至2006年707万TEU,国内排名升至第四、世界第13,奠定了宁波集装箱基本港的地位。
2007年集装箱规模继续大幅上升,已超过900万标箱。
宁波港十年来的快速发展得益于其优良的深水岸线条件。
然而,宁波港的限制条件也十分明显:
港口后方集疏运体系仍不发达,特别是铁路网络不发达,造成港口辐射作用的发挥受到影响,腹地主要集中在省内周边地区,辐射范围有限。
同时,宁波港口的地位与其现代物流业的高级化程度也存在较大的差距,物流业的形态仍以传统的货运仓储为主,这些无疑阻碍了宁波作为现代化国际港口城市功能和服务效能的发挥。
在未来中国经济尤其是长三角地区融入全球化的程度日益加深的背景和趋势下,世界网络的扁平化将使得城市发展的逻辑发生深刻变化,谁能够率先在这次机遇中创新发展模式,获得跨越式发展,谁就将获得国际和区域地位的提升,即使是在以往的层级体系中处于下位的城市也可能凸现出来。
在浙江,温州和义乌就是这样的例子。
宁波作为浙江和长三角最重要的国际门户城市之一,必须尽快转变目前港口粗放式的发展模式,抓住机遇,建立起高效的港口集疏运体系,创新港城互动的产业机制,促进城市功能升级,才能使宁波在未来世界港口和城市竞争中具备持续优势。
本规划以宁波港镇海港区为研究范围,以大宗货物海铁联运为未来港口发展和腹地拓展的重要方式,以物流枢纽港为港城互动发展的目标,项目本身即是对创新港口发展模式的阐释,也是基于如下重大背景机遇:
(一)重大发展机遇
宁波作为华东重要的港口城市,铁路发展却一直比较滞后,目前只有萧甬一条铁路线将宁波与国家干线铁路网相连,处于国家铁路网的末端,这与上海、青岛、大连、深圳、天津等港口城市相比存在较大差距。
2007年9月,宁波市委市政府主要领导赴京与铁道部进行会谈,铁道部领导也先后两次来宁波调研,并于11月签署了关于加快宁波地区铁路建设与发展的会谈纪要。
根据会谈纪要,铁道部将支持宁波大力发展海铁联运,合力推进宁波铁路后方通道建设,完善宁波铁路网络,把宁波打造成国家综合交通网中的重要枢纽,内陆货运的重要出海口,以及走向亚太、通往世界的重要门户。
并支持将既有镇海站区域建设成为面向浙江及华东、辐射全国的大宗货物海铁联运物流枢纽港,北仑站建设成为宁波集装箱海铁联运物流枢纽站。
此外,铁道部还将支持把甬金铁路纳入国家中长期铁路规划调整方案,进一步研究论证后报国务院批准。
加上已建成并将实行电气化改造的萧甬铁路和正在建设的甬台温铁路,宁波将形成北、中、南三条铁路通道交汇的枢纽,宁波港后方的集疏运网络将进入一个崭新的阶段。
这次铁道部与宁波建立全面战略合作给镇海港区带来的重大发展机遇,不仅是整个港口综合交通枢纽体系建设的完善,更重要的将是带来临港地区经济和空间发展方式的变革。
(二)区域发展环境的深刻转变
1、经济全球化的深入给长三角各港口及城市的发展带来了新的机遇和挑战。
在新的全球经济一体化的背景下,长三角肩负着代表国家应对全球竞争的使命。
如何在新的国际形势下全面接轨国际经济,在更大范围、更广领域和更高层次参与国际经济技术合作和竞争,利用长三角地区在服务、产业、文化、技术、人才等各方面的综合优势,让上海、南京、杭州、宁波等一批城市屹立于世界城市之林,使之成为全球经济的主导力量甚至全球规则的制定者之一,是长三角全球化战略的核心任务。
在制造业经济上,长三角将加快发展高科技产业、各类加工制造业以及冶金、石化等基础产业,努力成为世界先进制造部门的创新中心和基础产业部门的控制中心,这必将带动长三角各港口能源、原材料等外贸物资吞吐量的快速增长和集装箱的生成,这要求港口不断拓展服务功能,大力发展现代物流,提升服务质量和国际竞争力。
在服务业经济上,生产服务将成为长三角主要中心城市经济发展的重要支撑点,这是对世界经济体系产生控制力的灵魂,城市功能必须得到迅速升级。
宁波作为长三角南翼的中心城市之一,同时也是最重要的港口城市之一,必然面临着这样的转型压力。
2、西部开发、中部崛起战略的实施给沿海港口真正发挥门户和纽带作用带来了机遇。
港口的发展依赖于腹地经济的发展,腹地经济是港口经济的源头。
从我国经济空间格局来看,沿海地区的经济发展水平要远超过内地经济的发展水平,这是我国沿海港口的腹地普遍集中在港口周边区域、纵深延伸不够的主要原因。
宁波港的腹地就主要集中在浙江省内尤其是宁绍杭地区。
2000~2005年,外向型经济在中国的分布区位发生了深刻转移,重心已由珠三角所在的南部板块转换到长三角所在的中部板块,这将导致中国经济的引力格局发生转变,以前赣鄂湘川等省份更多是向南联系,未来长三角对中西部省份的吸引将起到主导作用。
而且从东中西部的差异来看,随着西部大开发、中部崛起等国家战略的进一步落实,中西部地区投资环境的改善和沿海产业的梯级转移,虽然东部沿海在全国外向型经济的发展中仍占据了绝大部分份额,但我国中部地区也存在经济外向化的趋势,其吸引外国企业投资额占全国总额的比重由2000年的8.44%增至2005年的8.93%,增幅超过东部。
中西部省份经济和对外开放程度的迅速提高将使得上海、宁波等长三角地区沿海港口真正能起到辐射中西部的门户和纽带作用。
表1-1我国各大区域外向型经济占全国比重对比(%)
区域
进出口贸易
外资企业数
外商直接投资总额
2000年
2005年
东部
92.17
92.78
82.52
86.06
85.02
85.46
中部
4.40
4.00
9.67
7.91
8.44
8.93
西部
3.44
3.22
7.81
6.03
6.54
5.60
南部
41.42
34.80
38.24
32.05
37.64
27.09
30.84
40.19
32.06
39.79
33.92
47.26
北部
27.74
25.01
29.70
28.16
28.44
25.65
注:
表中两个中部具有不同含义。
前者为南北向贯穿全国的中部区域,后者为东西向贯穿全国的中部区域。
3、上海国际航运中心的建设以及上海世博会的举办给周边港口带来了发展机遇。
上海作为国家级的经济中心已经被赋予了明确的城市职能,即我国重要的经济中心和航运中心,国家历史文化名城,并逐步建成社会主义现代化国际大都市,国际经济、金融、贸易和航运中心之一。
针对这“四大中心”,长三角周边城市应调整各自发展思路,相应与之进行对接。
1996年中央就提出建设上海国际航运中心的决定,以促进港口集装箱运输快速发展。
上海建设国际航运中心并非只局限于上海港,而是建设一个国际港群体系,各港口应发挥各自岸线和区位优势,共同服务于长三角及中西部地区经济社会发展。
尤其随着上海世博会的举办,上海港口的一些功能如煤炭、化工、粮食等将会进行转移,这给宁波等周边港口优势的发挥带来了发展机遇,从而融入成为上海国际航运中心的重要组成部分。
(三)重大区域交通设施的筹建
1、宁波-舟山港一体化。
“宁波-舟山港”的名称于2006年1月1日正式启用,浙江省宁波-舟山港管理委员会挂牌,标志着浙江省推进宁波、舟山港口资源整合和一体化发展进入实质阶段。
舟山深水岸线资源十分丰富,具有很好的建港条件,能满足集装箱、原油、铁矿石、煤炭、液化、粮食等大宗物资的大型船舶的接卸中转,其限制条件则在于缺少腹地。
而宁波港随着多年的建设,扩容的能力有限;
尤其是镇海港区岸线基本上已经用完、泊位能力极为有限的情况下,宁波-舟山港的一体化必然是镇海港区进一步发展和物流枢纽港建设必须抓住和深化的机遇。
2、杭州湾跨海大桥。
杭州湾跨海大桥北起嘉兴海盐,南至慈溪,全长36公里,是联通上海和长三角南翼的重要通道。
杭州湾大桥的贯通将宁波与上海之间的距离缩短了120公里,这不仅使得宁波直接进入了上海的辐射圈,能够直接承接上海的功能转移,而且也使得长三角经济最为活跃的浙北、苏南地区进入宁波港的直接腹地范围,这对于宁波港的发展将是一次重大的历史机遇和挑战。
3、舟山连岛工程。
舟山由于缺乏与腹地之间的陆路联系使其优良的港口资源优势难以得到充分发挥。
舟山连岛工程将舟山多个孤悬于海中的岛屿与大陆连接起来,起于舟山本岛,途经4个大小岛屿,跨越5条水道,终于宁波镇海炼化西侧,与规划中的沿海高速公路相连,工程总长约50公里,贯通了舟山深水良港与内陆腹地之间的陆上联系,内陆货物可直接通过公路由舟山港进出。
不仅如此,金塘大桥的建设将使得镇海作为宁波-舟山港连接枢纽和桥头堡的区位优势凸现出来,镇海作为港口物流服务基地的作用不仅是面向镇海港区,同时也将面向未来机会众多的舟山港。
镇海应当抢先抓住这样一次物流业发展的重大机遇,率先获得物流贸易的集聚效应,实现其作为宁波-舟山港口大宗货物物流枢纽港的地位。
4、“五线”交汇的全国铁路枢纽。
未来宁波在全国铁路网中的地位将实现由萧甬铁路尽端向铁路枢纽的转变。
宁波将主要有五条铁路干线交汇:
萧甬铁路电气化改造后其通过能力将进一步提高;
将新建甬台温、甬金两条铁路,分别与浙赣线和沿海铁路通道相接,形成北、中、南三条铁路货运通道;
此外将新建杭甬、沪甬两条铁路客运专线,
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- 浙江宁波 大宗 货物 联运 物流 枢纽 总体规划 报告 _115