深圳市降低公交票价方案听证报告文档格式.docx
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15.79%
12家,占
31.58%
50台以下
51-100台
101-200台
201-300台
301-400台
400台以上
3家,占
7.89%
8家,占
21.05%
4家,占
10.53%
16家,占
42.11%
1-3条
4-6条
7-9条
10-15条
16-20条
20条以上
截至2007年4月,我市共有38家常规公交企业,合计414条公交线路,9906台公交运力。
具体线路数规模、运力规模分布见图1-1和图1-2。
图1-1深圳市公交企业线路数规模分布 图1-2 深圳市公交企业运力规模分布
2、经营业务分布
截至2007年4月,我市经营特区专营大巴的企业3家,其余非
专营公交客运企业35家(其中经营跨区城镇专线大巴的企业有31
家、经营公共中小巴的企业有26家、兼营城镇专线大巴和公共中小巴的企业有22家),具体见表1-1。
类别
企业数
所占比重
线路数
(条)
车辆数
(台)
备注
特区专营大巴
3
7.89%
145
3219
非特区专营企业3
5家,占92.11%
;
其中兼营城镇专线大巴和公共中小巴的企业有2
2家,占57.89%
。
城镇专线大巴
31
81.58%
155
4641
中小巴
26
68.42%
114
2046
合计
38
100%
414
9906
表1-1深圳市公交企业经营业务分布情况
3.所有制类型分布
截至2007年4月,我市38家公交企业中,国有全资5家,国
有控股10家,民营及其他23家,具体见图1-3。
5家,占
13.16%
23家,占
60.53%
10家,占
26.32%
国有全资 国有控股 民营及其他
图1-3 深圳市公交企业所有制性质分布
(二)线网服务概况
1、网络结构
根据服务区域不同,1999年公交总体规划将特区内公交网络分为组团间“主线”网络和组团内“辅线”网络;
特区外分为“跨区、跨镇、镇内”三级网络。
特区外一级线网为联系特区内外及宝龙两区的线路,二级线网为镇间的连接线路,三级线网为连接镇内各自然村的线路。
目前特区外一、二、三级线网线路比例为1.5:
1.1:
1。
2.线网密度
目前,我市公交线网总长1557.9km,其中特区内公交线网总长609.5km,特区外线网总长948.4km。
全市建成区面积487.5km2,其中特区为153.6km2,特区外333.9km2,计算得到全市公交线网密度为3.2km/km2,其中特区内公交线网密度为4.0km/km2,特区外公交线网密度为2.8km/km2,符合《城市道路交通规划设计规范
(GB50220-95)》中“城市中心区公交线网密度不小于4.0km/km2,郊区不小于2.5km/km2,全市不低于2.5km/km2”的要求。
3.站点覆盖率
截至2006年底,特区内公交站点500米覆盖率达98%,公交盲区基本消除;
特区外的宝安、龙岗两区公交站点明显不足,公交站点500米覆盖率仅为55%左右。
(三)公交行业发展存在的问题
1、公交行业市场化经营体制与公交公益性的矛盾
我市公交企业历经多年的发展,通过市场化的道路,付出了不懈的努力,使我市公交行业服务水平一直处于国内较领先水平,为我市社会经济发展做出了积极的贡献。
但随着我市公交行业的发展,公交的公益性属性与企业追求利润最大化的属性之间的矛盾日益凸现,主要体现在:
一是公交经营企业数量多、规模小、主体分散,行业中缺乏数家骨干企业,公交行业过度竞争,使得公交企业进行客流培植的内在激励不足;
二是公交行业公益性难以体现,偏远地区公交服务缺乏或不足,政府公益性扶持政策难以普及;
三是特区外企业管理质量及服务水平仍较低,迫切需要提高;
四是企业规模小,场站建设能力不足,市场过分竞争的格局造成场站等紧缺资源难以得到综合调配使用。
以上问题,严重制约了我市公交行业的进一步健康发展,难以满足市民快速增长的出行需求,必须从体制上、机制上进行深化改革。
2、公交出行分担率下降与市民出行需求增长之间的矛盾
随着我市经济的迅猛发展和居民生活水平的不断提高,市民的出行强度日益增长,交通出行需求不断增加。
作为我市公交主体的常规公交(包括大巴和中小巴)客流逐步稳定上升,2006年常规公
交客流占公交总客流的80.1%,其作为市民出行的主要方式的地位没有改变。
但是,在公交客流稳步上升的同时,由于我市公交环境相对恶化,公交对市民的吸引力正呈逐步下降的趋势,而私家车却急剧增长,全市机动车拥有量已突破100万辆,道路拥挤状况堪忧。
目前,
我市公交道路平均行驶速度已下降到18公里/小时的国际警戒线以下,受外部交通条件恶化的影响,城市中心区在晚高峰时段的公交车速已降至12公里/小时。
我市公交出行量占机动化出行总量的比例从2001年的45%下降到目前的41%。
3、公交基础设施严重不足与公交行业持续发展之间的矛盾
由于公交行业的市场化运作,财政对公交基础设施投入严重不足,导致公交场站设施严重滞后于规划和实际需求。
停车场、综合场站严重短缺,特区内约有半数公交车夜间无停放场站,特区外场站、站台缺失更加严重,大(中)巴夜间占用市政道路停放;
大部分运输企业没有综合维修场地,直接在路边进行修理作业。
一方面,公交基础设施的投入不足;
另一方面,企业在租赁和建设公交场站上增加了营运成本,这都将制约公交行业的可持续发展。
4、公交线网结构、效率与市民出行特征之间的矛盾
经过多年的发展,我市公交网络覆盖率和服务水平均有很大提高,但局部发展不协调,特区外较特区内存在较大的差距。
跨区线路与区域组团间线路在功能上没有明确的定位,整体线网结构不甚
合理,部分线路过长,直达率高但非直线性系数过大。
目前,跨区线路绝大部分为慢速、短站距的运行模式,这与市民追求出行的快速性相悖,也致使各类线路在功能上彼此重复,缺乏配合和协调,不同层次线路之间竞争过多,公交整体运行效率较低。
全市公交线路平均非直线系数为1.87,超过《城市道路交通规划设计规范》所规定的1.4的水平。
由于缺乏高效的换乘接驳枢纽,我市整体公交换乘系数较低,公交线网整体效率不能充分发挥。
二、公交票价政策及票价存在的问题分析
(一)票价政策变更历程
1、1994年8月对全市公共汽车票价的调整
鉴于公共汽车营运成本的上升,大巴经营发生亏损的实际情况,为维持我市公共交通的正常服务,深圳市物价局于1994年颁布了
80号文件,从1994年8月10日起,调整我市公共汽车票价,普通
线路实行一票制;
专、郊线路人公里基价由0.12调整为0.16元,
起点票价为1.00元,月、季票不通用。
2、1996年取消公交月、季票
深物价[1996]73号“关于公共汽车使用IC储值卡后取消月、季票等问题的批复”明确指出:
同意公共汽车使用IC储值卡后,停
止公共汽车月、季票的发售。
为了使月、季票顺利向IC储值卡过渡,对购买使用IC储值卡的乘客在原使用月、季票线路,成年乘客按全票价九折优惠,学生(指高中以下、含高中)按全票价的五折优惠。
3、2000年对公共大巴票价体系的调整
2000年,市物价局依据《深圳经济特区公共大巴专营管理规定》
(市政府71号令)有关公共大巴票价制定的原则和办法,通过价格
成本调查,依法召开价格听证会对方案进行论证,以市物价局138
号文件对特区内公共大巴票价体系进行调整。
依据71号令关于公共大巴票价制定以保本微利为原则的规定,大巴票价由运营成本、费用加合理成本利润率(6%)和税费构成。
(二)票价现状
我市目前的公交票价体系主要是基于2000年的71号令,除
2005年的地铁开通和2006年试行指导价略有调整外,票价基准一直未曾变化。
具体票价水平和制定标准下:
1、普巴基价为0.17元/人公里,冷巴基价为0.25元/人公里。
根据人公里基价和营运里程确定各线路票价。
2、28公里以下线路实行上车一票制,票价标准为:
11公里以下线路普巴票价1元/人次,冷巴票价2元/人次;
11.1~18公里线
路普巴票价1.5元/人次,冷巴票价2.5元/人次;
18.1~28公里线
路普巴票价2元/人次,冷巴票价3元/人次。
3、里程超过28.1公里的线路实行分段收费,普巴起点票价1
元/人次、冷巴起点票价2元。
4、使用现钞购票的乘客,成人及身高1.40米以上的儿童购买全票;
1.10米至1.40米的儿童按全票的半价计费;
1.10米以下儿
童免费。
5、对购买使用IC储值卡的成年乘客按全票价九折、中小学生
(含高中)按全票价五折优惠。
2005年地铁开通后,IC储值卡实行了成人卡9.5折优惠、学生实行5折优惠的票价政策。
考虑到与深圳地铁公司使用IC储值卡实行票价9.5折优惠的政策相衔接,以体现公共交通票价政策的一致性,深圳市物价局下发深价管字[2005]31
号文件:
同意深圳巴士集团成年乘客IC储值卡实行九五折票价优惠,中小学生实行票价五折优惠的政策不变。
6、乘客携带重量在20公斤或体积在0.125立方米/件以内的行
李(含20公斤或体积0.125立方米),免收行李费,超过的收取与乘客相同票价的行李费。
7、2006年4月1日起,宝安、龙岗两区城郊短途客运价格试行政府指导价管理,公交经营企业可在基准价基础上按照“上浮为零、下浮不限”的原则制定具体票价,但基准价格标准不变。
(三)现行票价存在的问题
1、现行票价水平未能完全体现公益性
2000年票价政策的制定背景是公交行业市场化改革的推行,从政策层面而言,公交行业市场化体制的推行意味着公交企业的成本与合理利润的补偿完全通过票价进行。
因此
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