JZ-7说明书(中)Word下载.doc
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过充位
运转位
最小减压位—最大减压位
过量减压位
手柄取出位和紧急制动位。
1.1.4结构上采用橡胶膜板和带有O型橡胶密封圈的柱塞结构,便于制造和检修。
1.1.5分配阀采用了二压力与三压力混合形式的机构,既具有阶段缓解作用,又具有一次缓解作用。
同时,当制动缸漏泄时能自动补风,具有良好的制动不衰性。
实施紧急制动制动缸可增压。
1.1.6为适应长大货物列车的需要设有过充位,以缩短列车管、副风缸初充气和再充气的时间。
1.2基本参数
单独制动性能表表1-1
技术项目
技术要求
全制动位最高制动缸压力(KPa)
300
全制动位制动缸自0升到280KPa的时间(s)
3s以内
运转位制动缸自300降至35KPa的时间(s)
4s以内
自动制动性能表表1-2
分配阀工作风缸初充气自0上升到460KPa的时间(s)
50~60
分配阀降压风缸初充气自0上升到480KPa的时间(s)
55~65
列车管有效局减量(KPa)
25~35
单机列车管减压20KPa前应发生局减作用,同时主阀动作。
局减开始,制动缸升压。
常用全制动后阶段缓解次数
不少于5次(客车位)
均衡风缸自500KPa常用减压至360KPa的时间(s)
5~7
常用全制动制动缸最高压力(KPa)
340~360
常用全制动制动缸升压时间(s)
制动缸自350KPa缓解至35KPa的时间(s)
5~8
紧急制动列车管压力排至0的时间(s)
紧急制动后,制动缸最高压力(KPa)
420~450
紧急制动后,制动缸升至最高压力的时间(s)
第二节结构性能及作用
2.1JZ-7型机车制动机的构造
JZ-7型机车制动机由自动制动阀、单独制动阀、中继阀、分配阀、作用阀、均衡风缸、工作风缸、降压风缸、作用风缸、制动缸等组成。
2.1.1JZ-7型机车制动机的结构
2.1.2自动制动阀
自动制动阀系自动保压式,设有过充位﹑运转位﹑最小减压位及常用制动区﹑过量减压位﹑手把取出位及紧急制动位。
自动制动阀由调整阀﹑放风阀﹑重联柱塞阀﹑缓解柱塞阀﹑二位阀﹑阀体及管座等部分组成(详见图2-1)。
2.1.3管座:
管座上设有九根管路:
⑴均衡风缸管⑵列车管⑶总风管⑷中均管(6)撒砂管⑺过充管⑻遮断阀管⑽单独缓解管⑾单独作用管。
(见图2-2)。
2.1.4调整阀:
该阀是用以控制均衡风缸压力变化的。
其结构上采用橡胶膜板密封和柱塞双向止阀结构(如图2-3所示),其作用稳定性和灵敏性较高。
图2-2制动阀管座上的管路布置图
1—均衡风缸管;
2—列车管;
3—总风管;
4—中均管;
6—撒砂管;
7—过充管;
8—总风缸遮断阀管;
10—单独缓解管;
11—单独作用管。
图2-3调整阀结构
2.1.5放风阀如图2-4所示,由放风阀阀杆﹑阀座及阀弹簧组成,在紧急制动位时,放风阀开启,排出列车管压力。
2.1.6重联柱塞阀的结构如图2-5所示,主要由柱塞﹑套﹑柱塞弹簧“0”形圈等组成。
重联柱塞有三个作用位:
2.1.6.1自阀手把在1~5位的任何位时,柱塞沟通均衡风缸管⑴和中均管⑷,由均衡风缸的压力变化来控制中继阀动作,此时列车管⑵和撒砂管⑹被关闭。
2.1.6.2自阀手把置6位,柱塞将列车管⑵和中均管⑷沟通,中继阀锁闭,此时,均衡风缸管⑴与撒砂管关闭。
2.1.6.3自阀手把置7位,柱塞将总风与撒砂管⑹沟通,其余通路与6位相同。
图2-4放风阀结构
1—放风阀凸轮;
2—放风阀杠杆;
3—柱塞头;
4—弹簧挡圈;
5—O形圈;
6—放风阀座;
7—放风阀胶垫;
8—放风阀杆;
9—放风阀;
10—O形圈;
11—O形圈;
12—放风阀弹簧;
13—放风阀套。
图2-5重联柱塞阀结构图
1—重联柱塞凸轮;
2—滚轮;
3—滚轮销;
4—转销;
5—放大杠杆;
6—柱塞头;
7—柱塞O形圈;
8—O形圈;
9—重联柱塞阀套;
10—重联柱塞阀柱塞;
11—柱塞弹簧;
12—O形圈;
13—前盖。
2.1.7缓解柱塞阀的结构如图2-6所示,主要由柱塞﹑套﹑柱塞“0”形圈﹑弹簧等组成。
图2-6缓解柱塞阀结构图
1—缓解柱塞阀凸轮2—滚轮3—滑轮销4—转销5—放大杠杆6—柱塞头7—胶垫8—缓解柱塞阀柱塞9—缓解柱塞阀套10—柱塞O形圈11—套O形圈12—O形圈13—柱塞弹簧14—前盖
缓解柱塞阀有三个作用位:
2.1.7.1自阀手把在1位(过充位),柱塞将总风与过充管⑺沟通,中继阀能使列车管得到比原规定压力高30~40KPa的压力。
同时将二位阀的(8a)管与大气沟通。
2.1.7.2自阀手把在2位(运转位),总风通⑺管的通路被柱塞切断,(8a)管仍通大气。
2.1.7.3自阀手柄在3~7位间,柱塞将(8a)管与总风联通,视客、货转换阀所在位置,控制总风遮断阀的开关,同时过充管⑺通大气。
2.1.8客、货车转换阀
客﹑货车转换阀用以关闭或开启中继阀的总风遮断阀,在“客车位”时,自阀无论在何位置,总风遮断阀总是开启的;
在“货车位”时,自阀手把在1~2位,总风遮断阀开启,自阀手把在3~7位时,总风遮断阀则关闭。
其结构见图2-7。
图2-7客、货车转换阀结构图
1—指示牌;
2—偏心杆;
3—半沉头螺钉;
4—手柄弹簧;
5—转换按钮;
6—销;
7—手柄套;
8—二位阀柱塞;
9—阀套;
10—柱塞O形圈;
11—套O形圈;
12—弹性挡圈;
13—挡盖。
2.2单独制动阀
单独制动阀用以操纵单机的制动和缓解及自阀制动后,行施机车单缓。
该阀为自动保压式。
单独制动阀主要由调整阀﹑单缓柱塞阀﹑定位柱塞﹑凸轮盒及手把等组成。
详见图2-8,设有三个位置:
一.单缓位;
二.运转位;
三.制动区。
2.2.1调整阀
调整阀主要直接控制继动阀(作用阀)的作用,使机车制动与缓解,其结构与自阀调整阀基本相同。
当单阀手把在制动区时,调整阀的供给阀开启,使总风压力经作用管⑾向继动阀(作用阀)充气,使机车发生制动作用。
将手把移回运转位,作用管⑾内的空气经调整阀的排气阀排大气,使机车缓解。
2.2.2单缓柱塞阀
单缓柱塞阀的作用是在列车制动时,单独缓解机车的制动作用。
其结构由单缓柱塞阀弹簧﹑单缓柱塞﹑定位片﹑挡圈及O形圈等组成。
当自阀手把对列车行施制动后,单阀手把推至单缓位,机车分配阀、工作风缸的空气经单缓管(10)到单缓柱塞阀排大气,使机车得以缓解。
2.3中继阀
中继阀受自动制动阀的操纵而控制列车管压力变化的装置。
另外,当自阀手把在过充位时,能使列车管压力比规定压力高25~40KPa,而自阀手柄回运转位,列车管的过充压力则能慢慢消除。
其具体结构见图2-9。
2.3.1双阀口式中继阀
双阀口式中继阀由主鞲鞴膜板﹑排气阀﹑供气阀﹑阀座﹑阀体﹑过充盖﹑过充柱塞﹑顶杆及各作用弹簧等组成。
双阀口式中继阀有四个作用位置:
(1)缓解充气位;
(2)缓解保压位;
(3)制动位;
(4)制动保压位。
2.3.2总风遮断阀总风遮断阀主要由阀体﹑遮断阀﹑阀座﹑阀套及弹簧等组成。
详见图2-10。
总风遮断阀系受自阀的客﹑货车转换阀控制,当客﹑货车转换阀置“货车位”时,列车在制动时总风遮断阀处于关闭状态;
而客﹑货车转换阀置“客车位”时,总风遮断阀总是开启的。
2.4F-7型机车分配阀
F-7分配阀是二﹑三压力机构的混合机构,既能一次缓解,又能阶段缓解。
F-7分配阀由主阀部,副阀部和紧急部三部分组成,并用一个管座将三部分连成一体。
其外形如图2-11所示,其结构原理图如2-12所示。
图2—11F—7分配阀外形图
1—主阀部;
2—副阀部;
3—紧急部;
4—中间体。
2.4.1主阀部
主阀部由主阀、常用限压阀、紧急限压阀、工作风缸、充气止回阀等组成。
2.4.1.1主阀:
主阀由大膜板、小膜板、主阀空心阀杆和供气阀等组成,详见图2-13。
主阀有三个作用位:
缓解位,制动位,保压位。
缓解位系大膜板上侧列车管增压,促使膜板鞲鞴带动主阀空心杆下移,开放排气口,将作用风缸的压力空气排至大气,使机车缓解。
缓解的程度视列车管压力增加大小而异。
制动位是当列车管减压,大膜板鞲鞴两侧产生压差,使大膜板鞲鞴带动空心阀杆上移,顶开供气阀,总风经供气阀口﹑常用限压阀向作用风缸充气,起制动作用。
△1紧急限压阀;
△2.常用限压阀;
△3.主阀;
△5.工作风缸充气止回阀
6.紧急放风阀;
7.局减室;
8.转换盖板;
△9.一次缓解逆流止回阀;
△10.局减止回阀;
11.副阀;
12.保持阀;
△13.充气阀;
管号:
25.通大气;
△2.通列车管;
△14通作用风缸;
△22.通总风缸;
△21.通紧急风缸;
△23.通工作风缸;
△26.通降压风缸;
△:
清洁度检查部位
图2—13分配阀主阀结构图
1—供气阀弹簧;
2—供气阀;
3—供气阀座;
4—空心阀杆;
5—缓解弹簧;
6—小模板鞲鞴;
7—大模板鞲鞴;
8—平衡阀盖;
9—主阀体;
10—中盖;
11—顶杆;
12—下盖;
13—限制堵。
保压位是列车行施制动后,当作用风缸压力升至与列车管减压相适应时,大膜板鞲鞴带动空心阀杆下移到使供气阀关闭的位置,但空心阀杆仍与供气阀接触,此时为制动后的保压状态。
2.4.1.2常用限压位
常用限压位由调整螺钉常用限压弹簧﹑柱塞限压阀O形圈和阀套等组成,如图2-14所示。
在常用全制动时,由于作用风缸及柱塞限压阀底部的压力达到规定值,柱塞限压阀便克服弹簧之压力上移,切断总风与作用风缸的通路,起到了限压作用,限制的压
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