快递行业分析报告.docx

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快递行业分析报告

2016年快递行业

分析报告

一、宏观经济是影响快递公司业绩的关键

　　1、快递业务量跟随GDP增长，同时受网购驱动

　　快递业务量和平均每件快递的价格两方面受宏观经济影响，从而催生快递企业的经营业绩快速增长。

宏观经济好坏是决定客户对快递服务需求量多少的主要因素：

当宏观经济环境不断好转的时候，客户对于快递服务的需求量就会增加；反之，当宏观经济环境不断恶化的时候，客户对于快递服务的需求量就会减少。

国内宏观经济活跃程度决定了国内快递业务需求量水平，国际间经济活动的活跃程度决定了国际快递业务需求量水平。

　　1990-2014年，中国国内规模以上快递业务量（Y轴）与当年GDP数据（X轴）的呈现正相关关系，说明国内宏观经济增长是快递业务量增长的主要原因。

需要指出的是，由于使用原始数据得到的拟合曲线具有一定的指数性质，所以我们对原始数据取自然底对数后再进行拟合。

图中明显分为1990-2006年和2007-2014年两部分，主要原因是2006年之后网络购物市场交易规模持续的高增长带动了快递业务量的高增长。

　　自2007年开始的网络购物市场交易规模的持续高增长改变了快递业务量的结构，电商包裹占总业务量80%的民营快递企业市场占有率不断提升，从2007年的35.4%上升到2013年的78.9%，2014年达到85.6%。

与此同时，以中国邮政速递为代表的国有企业市场份额从2007年的59.3%下降到2013年的19.9%，2014年只有不到15%。

　　由于快递业务量中电商包裹占比高达60%-70%，所以网络购物市场交易规模的增长依然是2015-2018年快递业务量增长的主要驱动因素。

　　快递业务量和网络购物市场交易规模呈现明显的线性正相关关系。

根据拟合方程和艾瑞咨询对2015-2018年网络购物市场交易规模的预测，我们得到未来三年快递业务量的预测值，预计2018年快递业务量将达到392.2亿件，2016-2018年快递业务量年复合增速约为25%。

　　1998-2015年，联邦快递美国国内快递业务日均包裹量（Y轴）和当年美国GDP水平（X轴）的散点之间呈现线性正相关关系，证明了宏观经济水平是影响快递包裹量的主要因素。

散点图明显地分为两部分，2010-2015年散点图的趋势线斜率大于1998-2009年散点图，我们认为主要原因是2009年之后美国持续的量化宽松政策，使得快递业务量对于GDP的弹性较之前更大。

　　2、经济繁荣催生提价和产品结构升级

　　在经济环境向好的情况下，快递企业提价更容易被客户接受，同时，客户倾向于使用时效性更强的快递服务（即对应更高的定价）。

因此，提价和产品结构提升导致平均每件快递价格的提升。

反之，当经济环境不断恶化时，快递企业降价压力增加，同时，客户倾向于选择更为经济的快递服务，从而导致平均每件快递价格的下降。

　　根据2015年1-11月累计数据显示；国内同城快递单件均价7.5元，国内异地快递单件均价10.3元，国际快递单件均价85.8元，2012-2015年年复合增速分别为-3.8%，-12.1%，-8.7%。

可以看出，国内快递业务平均单价呈逐年下降的趋势，国内异地快递单件均价降幅最大，国际快递次之，国内同城快递单件均价已趋于稳定。

　　国内快递业务平均单价逐年下降，主要原因有两个：

一方面，在资本的支持下，行业内众多企业依靠价格战抢占更多的市场份额；另一方面，众多民营快递企业80%以上的业务量来自电商包裹，快递业

　　务的利润率受到电商的挤压，价格很难提升。

　　快递业务平均单价逐年下降的现状将会改变，快递业务定价将最终回归到与美国成熟市场相类似的情况。

一方面，由于规模效应，通过不断并购来提升市占率是快递企业的必经之路。

拥有资本和规模优势的快递企业将通过不断并购，来扩大运输网络覆盖范围和提升市场占有率。

最终，行业集中度将提升，依靠价格战抢占市场份额的现状将会改变。

另一方面，随着网络购物市场交易规模增速的放缓，电商包裹占整体业务量的比重将会下降，与宏观经济增长紧密相关的商务件的份额将会上升。

最终，驱动快递业务量增长的主要因素将不再是网购交易规模的增长，而是宏观经济的增长，快递业务的价格将不再受到电商的挤压。

　　在上述过程中，具有资本和规模优势的快递企业，以及目前在商务件市场拥有较大份额的直营快递企业，将获得更大的成长空间，比如申通快递、圆通快递、顺丰速运等。

前者将有能力并购其他企业，通过横向并购扩大市占率，通过纵向并购实现产业协同。

后者将有能力提供不同时效性的快递产品，实现差异化定价，提升企业盈利能力。

　　以联邦快递为例，快递产品定价公式为（标准服务收费+额外服务收费）*（1+燃油附加费率），其中标准服务价格由快递产品时效性、产品重量和运输距离三者决定；额外服务收费是针对标准服务以外的额外服务的收费，例如周末派件等；燃油附加费率是快递公司根据两个月前航空燃油的实时价格的平均值计算得出，一般每月调整一次。

　　联邦快递剔除燃油附加费的平均每件国内快递包裹价格（Y轴）和美国GDP数据（已取自然底对数，X轴）两者呈现较为明显的线性正相关关系，说明美国国内宏观经济环境是影响快递价格的主要因素。

　　美国国内宏观经济从两方面影响快递平均价格。

一方面，当经济形势向好时，快递提价更容易被消费者接受，即快递公司倾向更大幅度的提价。

联邦快递国内快递业务在2007年有6.9%的提价，在2009年只有5.9%的提价。

此外，联邦快递三种国内快递产品均价在2008财年（2007.06-2008.05）达到局部高点，在2010财年（2009.06-2010.05）达到局部低点，这也印证了我们的判断，即当经济形势向好时，快递公司倾向更大幅度的提价。

　　另一方面，当经济形势向好时，消费者倾向于选择时效性更强的快递产品，并且更多地使用额外服务。

2006-2007财年，隔夜快递业

　　务量占比68%，为局部高点。

这说明在经济形势向好时，更多的消费者愿意选择时效性最强的隔夜快递业务。

值得注意的是，从2011财年开始，延迟快递业务占比稳步提升，4年内从32.5%提升至34.1%，反映了近年消费者青睐经济型快递产品的大趋势。

　　二、寡头垄断格局下二三线企业崛起

1、未来三年快递业务量将保持25%的年复合增速

2015年1-11月全国规模以上快递企业业务量182.5亿件，收入规模2,456.2亿元，同比增速分别为48.1%和34.9%。

过去3年中，全年快递业务量和收入同比增速与1-11月累计同比增速基本相同。

所以我们假设，2015年全年快递业务量和收入同比增速与1-11月累计同比增速相同，则预计2015年全年快递业务量将达到206.6亿件，收入将达到2759.2亿元，同比增速分别较上年回落3.8和7个百分点。

　　自2007年开始，中国网络购物市场交易规模的持续高增长，是2010-2013年快递业务量爆发增长的主要驱动因素。

目前，全国快递业务量60%-70%的包裹来自于网络购物产生的配送需求。

自2013年之后，随着网络购物市场交易规模增速的放缓，快递业务量增速也逐

　　步下降。

2016-2018年，预计全国规模以上快递业务量将保持25%的年复合增速，2018年快递业务量将达到392.2亿件。

2、行业龙头市占率下降，二三线企业集中度提升

根据国家邮政局公布的数据，2009-2014年快递行业市场集中度有所下降，排名前4位的企业（申通、圆通、顺丰、中国邮政速递）业务量份额之和从77.0%下降至49.9%，排名前8位的企业业务量份额之和从85.0%下降至81.0%。

CR4和CR8均呈现下降态势，但是CR4的降幅更大。

　　2009-2014年，CR4与CR8的差距从8%扩大至31%，即排名4-8位的快递企业（中通、韵达、天天、百世汇通）市场份额从8%增加到31%。

假如剔除前4位快递企业，快递行业的市场集中度是显著提升的，而排名前4位的快递企业市场份额降幅超过了4-8位企业市场份额提升幅度，才导致了整个快递行业市场集中度的下降。

　　根据公开资料，行业排名前4

　　位的快递企业分别是中国邮政速

　　递、顺丰速运、申通快递和圆通快递。

自2014年以来，申通和圆通的业务量分别超越邮政速递和顺丰。

2014年申通的业务量23.5亿件，超过邮政速递和顺丰，行业排名第1位。

根据公开资料，2015年前三季度，圆通业务量占比21%，超过申通，成为新的行业第1名。

与此同时，邮政速递业务量占比下降幅度较大：

快递行业中的国有企业市场份额从2007年的59.3%下降到2014年的15%，而邮政速递又占据了国有快递的主要份额。

所以，快递行业市场集中度的下降主要是邮政速递市场份额下降导致的。

　　三、横向并购提升份额，纵向并购产生协同

　　1、联邦快递通过并购实现海外扩张

　　从美国快递行业的发展来看，联邦快递的主要业务集中在美国国内快递和国际快递业务，而这两块市场目前均呈现稳定的寡头垄断格局。

联邦快递和UPS垄断美国国内快递市场超过85%的份额。

对于美国国际快递市场，DHL、UPS、联邦快递和TNT垄断了超过95%的份额。

在稳定的寡头垄断格局下，横向并购就成为快递企业进一步提升市占率的有效手段。

　　快递业务横向收购帮助公司扩大市场份额，纵向收购帮助公司实现业务协同。

2004-2015年，联邦快递完成了多次横向并购，如预计2016年上半年完成的收购TNT的项目，2011-2014年分别收购位于印度、墨西哥、波兰、法国、巴西和南非的快递公司的项目；纵向并购如2014年12月16日完成的收购跨境电商技术支持提供商Bongo的项目。

　　欧洲国际快递市场近5年内呈现稳定的寡头垄断格局，DHL、UPS、联邦快递和TNT占有超过80%的市场份额。

假如此次联邦快递收购TNT的项目能够顺利完成，联邦快递不仅可以进入欧洲快递市场，而且能够提升其在欧洲国际快递市场的份额，预计将由目前的10%提升至20%以上。

　　2、民营快递借力资本完成并购，提升行业集中度由于快递行业具有规模效应，所以并购是快递企业扩大网络覆盖范围、提升市场占有率的必经之路。

具有资金和规模优势的企业将成为市场整合的主体，通过不断并购来提升市场占有率，最终行业集中度将得到提升。

　　根据国外成熟市场经验，拥有资本和规模优势的企业将通过并购的方式寻求进一步发展：

横向并购扩大网络覆盖范围，提升市占率，最终实现行业集中度进一步提升；纵向并购实现产业链上下游之间的业务协同。

国内快递行业呈现寡头垄断的格局，前8家企业市占率80%左右，已出现顺丰速运、申通快递、圆通快递等行业龙头企业。

相比其他中小快递公司，他们拥有资本和规模优势，将成为未来推动行业并购的主体。

　　2007-2014年中国快递行业并购案包括横向并购，如联邦快递收购大田快递，拓展中国国内快递网络；以及混合并购，如顺丰速运并购星程宅配等落地配公司，丰富公司业务线条，实现不同业务间的协同。

根据中国快递行业并购历史和国外成熟市场经验，我们判断，并购是未来中国快递企业进一步发展的必经之路。

　　四、成本控制是提升盈利能力的核心要素

　　1、人工和燃油费用是降低运营成本的关键

　　快递行业既是劳动力密集型行业，又是资本密集型行业。

前者产生的人力成本、运输成本和后者带来的资本投入、折旧摊销是快递企业成本的主要来源，也是成本控制的关键所在。

此外，如何防范燃油价格波动风险，也是拥有庞大机队的快递公司需要面对的问题。

　　一般来说，快递企业运营成本主要由人工、燃油和运输费用构成。

以联邦快递为例，上述三项成本占比约60%。

因此，人工和燃油费用的控制是快递公司成本控制的关键。

联邦快递目前拥有14.4万名员工，由此产生的工资和福利成为公司运营成本中占比