汽车转向器毕业论文设计Word格式文档下载.doc

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为了减轻在不平路面上行驶时驾驶员的疲劳，车轮与路面之间的作用力传至转向盘上要尽可能小，防止打手又要求此逆效率尽可能低。

转向器的正效率η+

影响转向器正效率的因素有：

转向器的类型、结构特点、结构参数和制造质量等。

（1）转向器类型、结构特点与正效率

在前述四种转向器中，齿轮齿条式、循环球式转向器的正效率比较高，而蜗杆指销式特别是蜗杆滚轮式转向器的正效率要明显的低些。

同一类型转向器，因结构不同其正效率也不一样。

另外两种结构的转向器正效率，根据试验结果分别为70％和75％。

转向摇臂轴轴承的形式对效率也有影响，用滚针轴承比用滑动轴承可使正逆效率提高约10％。

（2）转向器的结构参数与正效率

如果忽略轴承和其它地方的摩擦损失，只考虑啮合副的摩擦损失，对于蜗杆和螺杆类转向器，其正效率可用下式计算

η+=tanα／tan（α+ρ）…………………………………（1-1）

式中，α为蜗杆（或螺杆）的螺线导程角；

ρ为摩擦角，ρ=arctanf（f为摩擦因数）。

2）转向器逆效率η－

根据逆效率大小不同，转向器又有可逆式、极限可逆式和不可逆式之分。

路面作用在车轮上的力，经过转向系可大部分传递到转向盘，这种逆效率较高的转向器属于可逆式。

它能保证转向后，转向轮和转向盘自动回正。

这既减轻了驾驶员的疲劳，又提高了行驶安全性。

但是，在不平路面上行驶时，车轮受到的冲击力，能大部分传至转向盘，造成驾驶员“打手”，使之精神状态紧张。

如果长时间在不平路面上行驶，易使驾驶员疲劳，影响安全驾驶。

属于可逆式的转向器有齿轮齿条式和循环球式转向器。

不可逆式转向器，是指车轮受到的冲击力不能传到转向盘的转向器。

该冲击力由转向传动机构的零件承受，因而这些零件容易损坏。

同时，它既不能保证车轮自动回正，驾驶员又缺乏路面感觉,因此，现代汽车不采用这种转向器。

极限可逆式转向器介于上述两者之间。

在车轮受到冲击力作用时，此力只有较小一部分传至转向盘。

它的逆效率较低，在不平路面上行驶时，驾驶员并不十分紧张，同时转向传动机构的零件所承受的冲击力也比不可逆式转向器要小。

如果忽略轴承和其它地方的摩擦损失，只考虑啮合副的摩擦损失，则逆效率可用下式计算

H-=tan（α-ρ）tanα………………………………（1-2）

式（2—1）和式（2—2）表明：

增加导程角α,正、逆效率均增大。

受η-增大的影响，α不宜取得过大。

当导程角小于或等于摩擦角时，逆效率为负值或者为零，此时表明该转向器是不可逆式转向器。

为此，导程角必须大于摩擦角。

通常螺线导程角选在8°

～10°

之间。

2.2.2传动比的变化特性

1）转向系传动比

转向系的传动比包括转向系的角传动比和转向系的力传动比

从轮胎接地面中心作用在两个转向轮上的合力2Fw与作用在转向盘上的手力之比，称为力传动比，即ip=2Fw／Fh

转向盘转动角速度ωw与同侧转向节偏转角速度ωk之比，称为转向系角传动比，即iwo=ωw/ωk=（dφ/dt）/（dβkdt）,式中，dφ为转向盘转角增量；

dβk为转向节转角增量；

dt为时间增量。

它又由转向器角传动比iw和转向传动机构角传动比iw′所组成，即iwo=iwiw′。

转向盘角速度ωw与摇臂轴转动角速度ωp之比，称为转向器角传动比iw,即iw=ωw/ωp=（dφ/dt）/（dβp/dt）,式中,dβp为摇臂轴转角增量。

此定义适用于除齿轮齿条式之外的转向器。

摇臂轴转动角速度ωp与同侧转向节偏转角速度ωk之比，称为转向传动机构的角传动比iw′，即iw=ωp/ωk=（dβp/dt）/（dβk/dt）。

2）力传动比与转向系角传动比的关系

轮胎与地面之间的转向阻力Fw和作用在转向节上的转向阻力矩Mr之间有如下关系

Fw=Mr/α……………………………………（1-3）

式中，α为主销偏移距，指从转向节主销轴线的延长线与支承平面的交点至车轮中心平面与支承平面交线间的距离。

作用在转向盘上的手力Fh可用下式表示

Fh=2Mh/Dsw……………………………………（1-4）

式中，Mh为作用在转向盘上的力矩；

Dsw为转向盘直径。

将式（2—3）、式（2—4）代入ip=2Fw／Fh后得到

ip=MrDsw/Mhα………………………………（1-5）

分析式（2—5）可知，当主销偏移距为a时，力传动比ip应取大些才能保证转向轻便。

通常轿车的a值在0．4～0．6倍轮胎的胎面宽度尺寸范围内选取，而货车的d值在40～60mm范围内选取。

转向盘直径Dsw根据车型不同在JB4505—86转向盘尺寸标准中规定的系列内选取。

如果忽略摩擦损失，根据能量守恒原理，2Mr／Mh可用下式表示

2Mr／Mh=dφ／dβk……………………………（1-6）

将式（2—6）代人式（2—5）后得到

ip=iwoDsw/2α…………………………………（1-7）

当α和Dsw不变时，力传动比ip越大，虽然转向越轻，但iwo也越大，表明转向不灵敏。

3）转向系的角传动比iwo

转向传动机构角传动比，除用iw′=dβp／dβk表示以外，还可以近似地用转向节臂臂长L2与摇臂臂长Ll之比来表示，即iw′=dβp／dβk≈L2／Ll。

现代汽车结构中，L2与Ll的比值大约在0．85～1．1之间，可近似认为其比值为iwo≈iw=dφ／dβ。

由此可见，研究转向系的传动比特性，只需研究转向器的角传动比iw及其变化规律即可。

4）转向器角传动比及其变化规律

式（2—7）表明：

增大角传动比可以增加力传动比。

从ip=2Fw／Fh式可知，当Fw一定时，增大ip能减小作用在转向盘上的手力Fh，使操纵轻便。

考虑到iwo≈iw，由iwo的定义可知：

对于一定的转向盘角速度，转向轮偏转角速度与转向器角传动比成反比。

角传动比增加后，转向轮偏转角速度对转向盘角速度的响应变得迟钝，使转向操纵时间增长，汽车转向灵敏性降低，所以“轻”和“灵”构成一对矛盾。

为解决这对矛盾，可采用变速比转向器。

齿轮齿条式、循环球式、蜗杆指销式转向器都可以制成变速比转向器。

循环球齿条齿扇式转向器的角传动比iw=2πr／P。

因结构原因，螺距P不能变化，但可以用改变齿扇啮合半径r的方法，达到使循环球齿条齿扇式转向器实现变速比的目的。

随转向盘转角变化，转向器角传动比可以设计成减小、增大或保持不变的。

影响选取角传动比变化规律的因素，主要是转向轴负荷大小和对汽车机动能力的要求。

若转向轴负荷小，在转向盘全转角范围内，驾驶员不存在转向沉重问题。

装用动力转向的汽车，因转向阻力矩由动力装置克服，所以在上述两种情况下，均应取较小的转向器角传动比并能减少转向盘转动的总圈数，以提高汽车的机动能力。

转向轴负荷大又没有装动力转向的汽车，因转向阻力矩大致与‘车轮偏转角度大小成正比变化，汽车低速急转弯行驶时的操纵轻便性问题突出，故应选用大些的转向器角传动比。

汽车以较高车速转向行驶时，转向轮转角较小，转向阻力矩也小，此时要求转向轮反应灵敏，转向器角传动比应当小些。

因此，转向器角传动比变化曲线应选用大致呈中间小两端大些的下凹形曲线，如图1-1所示：

图1-1转向器角传动比特性

转向盘在中间位置的转向器角传动比不宜过小。

过小则在汽车高速直线行驶时，对转向盘转角过分敏感和使反冲效应加大，使驾驶员精确控制转向轮的运动有困难。

直行位置的转向器角传动比不宜低于15～16。

2.2.3转向盘自由行程

对转向盘自由行程的认识

转向盘在空转阶段中的角行程，称为转向盘自由行程。

转向盘自由行程对于缓和路面冲击及避免使驾驶员过度紧张是有利的，但不宜过大，以免过分影响灵敏性。

一般说来，转向盘从相应于汽车直线行驶的中间位置向任一方向的自由行程最好不超过10°

～15°

。

当零件磨损严重到十转向盘自由行程超过25°

～35°

时，必须进行调整。

2）转向盘自由行程过大的原因

造成转向盘自由行程过大的原因，主要有如下几个方面：

（1）转向器蜗杆与滚轮（或齿扇、指销等）间隙过大；

（2）转向传动装置松动；

（3）转向传动装置的球铰链间隙过大（松动）；

（4）前轮轴承或转向节主销与衬套配合不紧等。

1.3汽车转向器的要求

（1）汽车转弯行驶时，全部车轮应绕顺时针方向旋转，任何车轮不应有侧滑。

不满足这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性。

（2）汽车转向行驶后，在驾驶员松开转向盘的情况下，转向轮能自动返回到直线行驶位置，并稳定行驶。

（3）汽车在任何行驶状态下，转向轮不得产生振动，转向盘没有摆动。

（4）转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生的摆动应最小。

（5）保证汽车有较高的机动性，具有快速和小转弯能力。

（6）操纵轻便。

（7）转向轮碰到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。

（8）转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。

（9）在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身的变形而后移时，转向系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。

（10）进行运动校核，保证转向盘与转向轮转动方向一致。

正确设计转向梯形机构，可以使第一项得到保证。

转向系中设有转向减震器时，能够防止转向轮产生振动，同时又能使传动转向盘上的反冲力明显下降。

为了使汽车具有良好的机动性能，必须使转向轮有尽可能大的转角，并要达到按前外轮车轮轨迹计算，其最小转弯半径能达到汽车轴距的2-2.5倍。

通常用转向时驾驶员作用在转向盘上的切向力大小和转向盘转动圈数多少两项指标来评价操纵轻便性。

没有动力转向的轿车，在行驶中转向，此力应为50-100N；

有动力转向时，此力在20-50N。

当货车从直线行驶状态，以10Km/h的速度在柏油路或水泥的水平路段上转入沿半径12m的圆周行驶，且路面干燥，若转向系内没有装动力转向器，上述切向力不得超过250N;

有动力转向器时，不得超过120N。

轿车转向盘从中间位置转到每一端的圈数不得超过2.0圈，货车则要求不超过3.0圈。

1.4汽车转向器的工作原理

1.4.1动力转向系统的工作原理

　　动力转向系统是在机械式转向系统的基础上加一套动力辅助装置组成的。

如下图，转向油泵6安装在发动机上，由曲轴通过皮带驱动并向外输出液压油。

转向油罐5有进、出油管接头，通过油管分别与转向油泵和转向控制阀2联接。

转向控制阀用以改变油路。

机械转向器和缸体形成左右两个工作腔，它们分别通过油道和转向控制阀联接。

当汽