浅谈我国铁路的现状与发展.docx

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浅谈我国铁路的现状与发展

毕业论文（设计）

题

目：

中国铁路的现状与发展

专

业：

铁道交通运营管理

班

级：

学

号：

姓

名：

指导教师：

二O年月

论文提纲

题目

中国铁路的现状与发展

1中国铁路现状

1.1概况

1.2中国铁路设施与装备

1.2.1土建设施

1.2.2通信

1.2.3信号

1.2.4电气化铁路

1.2.5机车车辆

2中国铁路提速改造

2.1提速改造历程

2.2提速改造相关工程

2.3提速改造取得的技术经济和社会效益

3中国铁路的跨越式发展

3.1中国的中长期铁路网规划

3.2中国铁路“十一五”规划

毕业设计（论文）中文摘要

中国铁路的现状与发展

【摘要】铁路运输，乃一种陆上运输方式，以两条平行的铁轨引导。

铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。

铁轨能提供光滑坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力滚动。

铁路运输是仅次于海上运输的一种运输方式，它具有运行速度快、载运疑较大、受气候影响较小、准时性和连续性强等优点。

【关键词】铁路运输、发展、分析

1中国铁路现状

1.1概况

随着中国经济的快速发展，中国铁路的建设规模和技术水平不断提高。

一个横贯东西、沟通南北、干支结合的具有相当规模的铁路运输网络己经形成并逐步趋于完善。

中国铁路营业里程目前己达76,580km,列世界第三（美国、俄罗斯之后），亚洲第一。

其中国家铁路63,342km,合资铁路8,462km,地方铁路4,776km。

目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。

中国铁路客货运量在国内运输市场占有份额分别达到35%和55%左右。

近十几年来中国铁路在客运提速、货运重载、铁路信息化和建立行车安全保障体系等方而取得重大发展，线路结构进一步优化。

复线里程25,566km,复线率33.4%o电气化铁路里程21,604km,电气化率28.2%。

提速线路里程16,500km,占营业总里程21.6%。

1.2中国铁路设施与装备

1.2.1土建设施

中国铁路在进行新线建设的同时，还对既有线进行了一系列技术改造。

对主要干线进行复线改造，增建第二线。

对山区铁路和主要运输通道实行电气化改造。

延长车站到发线有效长。

换铺重型钢轨，60kg/m钢轨己成为主要繁忙干线正线的主型钢轨。

采用全长淬火钢轨，主要繁忙干线正线均已铺设无缝线路。

中国是世界上铁路隧道最多，总延长最长的国家之一。

铁路营业线路隧道6,877座，3,667,000延长米，其中长度10,000m以上的特长隧道5座，长度3,000m以上至10,000m的长隧道106座。

兰州至武威二线乌鞘岭特长隧道全长20.05km,是亚洲第一特长铁路隧道。

中国铁路新线建设和既有线改造中，充分满足客货列车提速的需要，客运专线建设全面启动。

除己建成通车的秦沈客运专线外，己开工修建的武广、郑西、石太、京津、合肥一南京、合肥一武汉、温福、福厦、甬台温、广珠和广深港等客运专线设计速度均达到200km/h及以上。

即将修建的北京至上海客运专线高速铁路设计时速350km/h,初期运营时速300km/h。

1.2.2通信

己建成覆盖全国铁路的长途传输网、交换网、数据网、城域网等基础通信网络。

光缆数字传输通道达到10万km,覆盖全国铁路营业线及重要经济区域。

采用2.5-10G的密集波分复用（DWDM）技术，建成总长5.2万km的五大光缆环网。

数字程控交换机总量己达1,800多万线，实现与国内各电信运营企业的互连互通。

数据网业务端口近30万个，保证铁路各种信息系统信息传递，并支持多种增值业务。

己建成包括数字同步网、Nq.7信令网和电信管理网（TMX）的通信支撐网。

技术先进、功能齐备的铁路专用通信系统,保证了铁路运输高效运行及站车安全。

运输调度指挥系统、区段、站场通信系统贯通全国铁路，逐步实现数字化。

无线列调系统装备率达到100%GSM-R铁路专用综合数字移动通信系统己在大秦、青藏和胶济等线投入使用。

己初步建成运输管理信息系统（TMIS）和客票发售与预订系统（PMIS）,实现运输信息化管理和客运联网售票。

大中型客站装备了客运管理信息系统，提高管理与服务水平。

1•2.3信号

中国铁路信号己形成保证行车安全和提高运输能力的新体系。

全路电气集中车站5,600多个，装备率己达到90%以上。

计算机联锁有“双机热备”和“三取二”等多种冗余方式，其装备率达到10%以上。

提速线路正线道岔全部采用带外锁闭的大功率转辙机。

用于提速道岔的转辙机有S700K型三相交流电动转辙机、ZDJ9型三相交流电动转辙机和ZYJ-7型三相交流电液转辙机。

自动闭塞开通里程25,000km,占总营业里程的1/3,双线区段自动闭塞装备率达到80%o有微电子交流计数电码自动闭塞、18信息移频自动闭塞和ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞等多种制式投入使用。

全路运用机车全部安装了机车信号和自动停车装置，通用式和兼容型的机车信号广泛使用。

ZLSK型准高速旅客列车速度分级控制系统、LSK型列车速度控制系统和LSK-2000型列车运行控制系统等列车超速防护系统已在一些区段投入使用。

1.2.4电气化铁路

1961年中国建成第一条电气化铁路，中国电气化铁路己走过45年的历史。

由于电力牵引具有机车功率大，热效率高，运行速度快，过载能力强，机车结构相对简单因而运行可靠，改善劳动条件，减轻环境污染等优点，因此电气化铁路在中国发展很快。

四十多年来，中国陆续建成了数十条电气化铁路，累计营业里程达到21,604km,占全国铁路总营业里程的28..2%。

全国电气化铁路牵引供电普遍采用具有遥控、遥信、遥测功能的微机化电力监控系统（SCADA）o近年来，在一些新建和改建电气化铁路牵引变电所供电中己推广采用综合自动化的电力监控系统。

“高速接触网性能预测模拟系统”、“接触网四个一次到位”等先进的牵引供电设计、施工技术得到推广和应用。

1.2.5机车车辆

中国铁路机车拥有量17,473台o其中蒸汽机车不足100台（逐步淘汰）,占0.5%；内燃机车约12,200台，占69.5%；电力机车约5,200台，占30%。

全路铁路客车拥有量约42,000辆。

其中空调客车约21,000余辆，软卧车约2,800余辆，硬卧车约13,000余辆，软座车约800辆，硬座车约18,000余辆。

每万名旅客拥有客车0.42辆，座卧车0.35辆。

座卧车座位约230余万个，座卧车卧铺约91余万个。

路铁路货车拥有量约549,000辆。

其中60t及以上货车约450,000余辆,专用货车约85,000余辆（其中集装箱车约11,000辆）。

每万t货运量拥有货车3.0辆。

机车乘务制度广泛采用长交路和轮乘制。

推广采用专业化和集中修的机车车辆检修体制。

机车检修工艺推广应用多层作业平台。

广泛应用机车检测装置、列车运行监控记录装置检测设备、机车状态检测设备、转向架检修升降翻转设备、管道风力输砂设备和段内股道管理自动化系统设备。

机务段办公、统计、物资管理、运转、整备、检修管理等广泛应用计算机技术，并与全路运输管理信息系统（THIS）并网。

正在逐步建成布点合理、纵横交错、点线配套、覆盖全路的车辆安全防范、预警系统（简称“5T”系统）

2中国铁路提速改造

2.1提速改造历程

提速前，中国铁路各种普通旅客列车最高运行速度不超过120km/h,全路旅客列车平均技术速度不超过60km/h,旅行速度不超过50km/h,运输质量和运行速度的低水平与国民经济的发展需要很不适应。

1994年12月，建成开通广州至深圳准高速铁路，为中国铁路提速至160km/h开创了先河,并为后来既有繁忙干线的提速工作奠定了坚实的技术基础。

1995年6月，铁道部做出关于分步骤立即开始在繁忙干线上提高旅客列车运行速度到140^160km/h,货物列车也相应提高速度的决定。

从此，中国铁路先后实现了五次大而积的提速。

1997年4月1日起，中国铁路第一次大提速。

北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线提速，开行9对快速旅客列车。

在1,398km线路上开行120km/h以上的旅客列车，其中有588km线路开行140km/h快速旅客列车，752km线路开行160km/h快速旅客列车。

1998年10月1曰第二次大提速。

北京至上海、北京至广州和北京至哈尔滨三大铁路干线开行快速旅客列车增加到39对。

在6,449km线路上开行120km/h以上的旅客列车，其中有3,522km线路开行140km/h快速旅客列车，1,104km线路开行160km/h快速旅客列车。

2000年10月21日第三次大提速，提速范围扩大到了陇海、兰新、京九、浙赣等繁忙干线，北京至绝大部分省、市、自治区首府所在地开行了特快旅客列车或快速旅客列车。

共开行“T”字头特快旅客列车49对，“K”字头快速旅客列车39对,开始了全路全面提速。

在9,581km线路上开行120km/h以上的旅客列车，其中有6,458km线路开行140km/h快速旅客列车，1,104km线路开行160km/h以上特快旅客列车。

2001年10月21日第四次大提速，提速范围扩大到了所有繁忙干线。

开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共98对，实现了全路全而提速。

开行120km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到13,166km,其中有9,779km线路开行140km/h快速旅客列车，1,104km线路开行160km/h以上特快旅客列车。

2004年4月18日第五次大提速。

开行“T”字头特快旅客列车和“K”字头快速旅客列车共达到118对，开行“Z”字头跨局一站直达（途中不进行技术作业）特快旅客列车19对。

开行120km/h以上旅客列车的提速网络总里程达到16,500km,其中有8,800km线路开行140km/h快速旅客列车,7,700km线路开行160km/h以上特快旅客列车。

2006年10月1日中国铁路将实施第六次大面积提速。

第六次大提速将首次在既有提速干线开行200km/h动车组，以及120km/h、载重5000t货运重载列车。

目前正在抓紧提速基础工程改造和机车车辆准备工作，以及修订完善相关规章制度。

2.2提速改造相关工程

1.线路平纵断面改造：

包括最小曲线半径、园曲线超高、缓和曲线线型、缓和曲线长度、夹直线长度、双线区间正线线间距、站台安全退避距离和限制坡度等的改造与调整。

需要根据线路平纵断面实际情况确定提速列车的速度目标值。

2.轨道结构改造：

包括钢轨、轨枕、钢轨扣件、道岔的更换以及道床面硝厚度、垫施厚度、道床肩宽改造等。

3.桥梁改造：

包括混凝土梁、钢梁、支座、墩台和基础加固改造等。

4.机车车辆改型：

包括客运机车、货运机车、客车、货车改型及其制动系统和转向架改造等。

5.牵引供电系统改造：

包括改善供电方案和供电方式，牵引变电所增容、接触网改造、完善检修设备等。

6.信号设备改造：

包括自动闭塞、机车信号和列车安全防护系统以及道口信号设备改造，改用外锁闭装置及大功率转辙机，完善信号标志和信号维修检测设备等。

2.3提速改造取得的技术经济和社会效益

中国铁路的五次大提速，依靠科技进步，充分利用铁路既有资源，因地制宜，在确保安全的基础上，最大限度地提高列车运行速度。

通过列车提速,加快了旅客列车的周转速度，缩短了周转时间，在完成相同旅客运量情况下所花费的时间及投入的人力和物力降低，提高了乘务人员和运输设备的生产效率，在总体上降低了运输成本。

在中长距离上组织开行“夕发朝至”和“朝发夕归”旅客列车，在旅游热线上组织开行快速假日列车、旅游列车，大大提高了铁路旅客运输的竞争能力，取得了显著的经济效益。

中国铁路前两次提速只用两年时间就实现了扭亏为盈的目标。

由于列车提速，旅客途中付出的精力和体力减少，旅行时间得到了节省,乘客一般不需要再花费更多的时间进行身体方而的调整而直接可以投入工作，节省的旅行时间可为社会创造更多的财富。

提速吸引了大量的客流，特别是来自于航空和公路的转移客流。

铁路是一种运输消耗相对较少，成木相对较低的运输方式，这部分客流改乘提速列车后，旅客运输成木得到了降低,从而使整个交通系统的单位运输成木降低。

铁路提速适应中国城市化进程加快的趋势，随着城市的迅速发展，城际间经济活动越来越频繁，城际间客流量迅速增加。

提速列车成了城际间旅客运输的主力军，铁路以提速为龙头，大力提高自身的技术装备水平和管理水平，对国民经济的发展起到了强大的推动作用。

3中国铁路的跨越式发展

3.1中国的中长期铁路网规划

中国于2004年制定了《中长期铁路网规划》，其发展目标为：

到2020年，全国铁路营业里程达到100,000km,主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

规划要求2020年前建设客运专线12,000km以上，客车速度目标值达到200km/h及以上。

将修建北京〜上海、北京〜武汉〜广州~深圳、北京~沈阳〜哈尔滨（大连）和杭州〜宁波〜福州〜深圳“四纵”客运专线，修建徐州~郑州~兰州、杭州~南昌~长沙、青岛~石家庄~太原和南京~武汉~重庆〜成都“四横”客运专线，以及修建覆盖环渤海、长江三角洲和珠江三角洲区域内主要城镇的三个城际客运系统。

规划要求完善路网布局和西部开发性新线，修建新线约16,000kmo新建中吉乌、中老、中缅和改建中越国际铁路通道。

新建太原〜中卫（银川）线、临河〜哈密线，形成西北至华北新通道。

新建兰州〜重庆线，形成西北至西南新通道。

新建库尔勒〜格尔木线、龙岗〜敦煌〜格尔木线，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。

新建精河〜伊宁、奎屯〜阿勒泰、林芝〜拉萨〜日喀则、大理〜香格里拉、永州〜玉林和茂名、合浦〜河唇、西安〜平凉、柳州〜肇庆、桑根达来〜张家口、准格尔〜呼和浩特、集宁〜张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络。

新建铜陵〜九江、九江〜景德镇〜衢州、赣州〜韶关、龙岩〜厦门、湖州〜嘉兴〜乍浦、金华〜台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。

规划要求提升既有能力，既有线增建二线13,000km,既有线电气化16,000knio在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，优先考虑大秦、北同蒲、石太线扩能和黄骅〜大家洼铁路建设，实现客货分运，加大煤炭外运能力。

结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。

以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。

建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。

规划要求推进技术创新。

《中长期铁路网规划》提出，要把提高装备国产化水平作为“十一五”和今后铁路建设一项重要内容来抓。

以客运高速和货运重载为重点，坚持引进先进技术与自主创新相结合，快速提升铁路装备水平，早日达到或接近发达国家水平。

200km/h以上的机车车辆及动车组,充分整合国内资源，采取国际合作，科研攻关等措施尽快实现国产化。

重载货运机车、车辆系统引进关键技术，提升设计制造水平。

适应客运高速、快速和货运重载的要求，提高线桥隧涵、牵引供电、通信信号技术水平。

广泛应用信息网络技术，实现铁路信息化。

装备水平的提升要与铁路体制的改革相结合，提高劳动生产率、资源使用效率和运输效益。

3.2中国铁路“十一五”规划

以《中长期铁路网规划》为蓝图，并根据国家“十一五”规划，未来五年中国铁路将要实现六大目标。

发达铁路网初具规模。

“十一五”期间，铁路建设新线19,800km,其中，客运专线9,800km；既有线增建二线8,000km,既有线电气化改造15,000kmo2010年全国铁路营业里程达到95,000km,复线和电气化比例分别达到45%以上。

“十一五”期间，铁路快速客运专线网络和各大区域之间大能力货运通道网络初步形成，快速货运网络初步建成，东部铁路基本实现现代化。

基本实现技术装备现代化。

“十一五”期间，时速200km/h及以上动车组实现国产化，提速客车比“十五”末增长7倍以上。

运输效率和经营效益跃上新台阶。

2010年，铁路客运量预计达到15亿人，货运量预计达到35亿吨，与2005年相比两项指标都增长30%。

运输服务质量达到新的水平。

铁路将加快新客站建设和既有客站改造，改善旅客乘车环境。

铁路体制创新和管理创新取得重大进展。

铁路投融资体制改革取得大的突破，形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局，铁路建设资金中路外投资的比重不断加大。

职工生产生活条件实现大的改善。

职工工资收入稳步增长，沿线职工生产生活环境进一步改善。

参考文献

［1］殷红军.我国铁路项目融资模式研究［D］.长安大学.2010

［2］张辰.高速铁路的发展概况及发展趋势［J］.中国高新技术企业.2010（19）

［3］王书会.中国铁路投融资体制改革研究［D］.西南交通大学.2007

［4］张聪.我国高速铁路发展若干问题探析［刀.中国集体经济.2010（04）

［5］刘开启.中国髙速铁路规划与发展对部分产业的影响［J］.物流技术（装备版）.2010（10）

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合

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