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ISG电机特性分析毕业论文要点
混合动力汽车ISG电机工作特性分析
第1章绪论
i.i概述
目前世界汽车工业可持续发展所面临的两大难题是环境污染、石油资源匮乏,环保和节能是21世纪汽车技术的一个重要发展方向,同时各国的排放法规也日趋严格。
混合动力汽车(HEV)正是具有低污染、低油耗特点的新一代清洁能源汽车。
目前制造成本最低、最容易实现批量生产的是采用起动机发电机/电动机一体化(ISG)技术的轻度混合动力汽车(1SG-MHV)它只需要对内燃机进行改造,比较容易在现有传统内燃机汽车上实现,混合程度小、电机功率低,尤其适合在轿车上实现。
1.2组成结构
ISG型轻度混合动力汽车动力单元主要包括发动机、牵引电机、能量管理系统、动力传动系统。
ISG-MHV中一般使用较低功率的发动机,因为加速和爬坡时并不只由发动机单独提供功率,而是由电动驱动装置及能量存储单元(电池组、储能飞轮或者超能电容器)与发动机一起驱动汽车行驶。
发动机的额定功率一般在50kW左右。
电机是电气驱动系统的核心,电机的性能、效率直接影响电动汽车的性能。
此外,电机的尺寸、重量也影响汽车的整体效率。
由于空间布置有限,最好采用扁平形结构,同时功率不能太大,当前成功开发的ISG-MHV多采用直流永磁无刷电机,其峰值功率约为10〜15kW。
能量管理系统是提高混合动力汽车经济性、动力性和减少废气排放水平的关键,该系统包括储能、能量管理和混合动力系统中央控制单元。
常用的储能单元有电化学电池、燃料电池、飞轮电池及超大容量电容等。
ISG-MHV多采用电化学电池,包括铅酸电池、镍氢电池、银离子电池和钠硫电池等,其技术比较成熟,成本相对较低。
动力传动系统用于均衡、传递并调节混合动力源的输出转矩与功率,以满足整车动力驱动的需要。
主要包括扭矩或转速合成器、离合器、变速器、传动轴、驱动车轮等。
上面4个单元都有各自的控制管理器。
所有控制子系统通过CAN总线向多能源动力总成管理系统发送子系统运行信息,同时接受多能源总成管理系统的控制命令,混合动力系统的控制协调通过多能源总成管理系统实现,如图1.1所示。
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图1.1混合动力系统多能源总成管理系统
发动机和电机的布置方式也不尽相同。
一种是将电机直接安装在内燃机曲轴输出
端,并且ISG转子要与曲轴固结,取代飞轮及原有的起动机和发电机,如图1.2所示一种是在发动机前端用皮带传动机构,将ISG电机和发动机联结起来,并把起动机同样连接在ISG电机的机构中,节省了内部空间,如图1.3所示。
图1.2整车系统方案
图1.3外挂盘式电机与发动机曲轴相连型ISG
1.31SC功能分析
ISG-MHV可以实现自动起停、功率补偿及高效大功率电能输出功能。
1.3.1自动起停功能
传统的车用起动机只将内燃机加速至起动转速(例如200r/min),ISG作为电动机在短时间内(通常加速时间仅为0.1〜0.2s)将内燃机加速至怠速转速(例如800r/min),然后内燃机才开始缸内的燃烧过程。
高转速电起动过程不仅降低了内燃机起动时的燃料消耗,还改善了排放。
自动起停功能的实现过程如下:
如果汽车较长时间处于空载状态,例如在路口等红灯时,内燃机一直处于怠速,控制系统自动使内燃机停止运行,同时ISG也停止工作,需要起步时,ISG在0.1〜0.2s的短时间内完成起动任务。
在城市工况下,汽车不停地起步和停车以及内燃机处于怠速的情况非常多,自动起停系统利用电动机快
速起动的特点避开了内燃机低速起动和长时间怠速,提高了整车燃油经济性和排放性能。
1.3.2功率补偿功能
内燃机在低速大负荷时的燃油经济性和排放性能均不佳,通常情况下内燃机在此
工况下的转矩输出有限,如果需要内燃机在低速大负荷时能够提供较大的功率就必须选用更大排量的内燃机,这样虽然满足了动力性要求,但牺牲了燃油经济性。
ISG可以在
内燃机低速大负荷时工作在电动机状态,提供一部分辅助功率,提高低速时内燃机的动力性能。
例如,当内燃机以较低转速运转时,如果加速踏板的行程大于满行程的90%
ISG就开始进行功率补偿,当加速踏板达到满行程时,ISG提供最大瞬时功率。
133高效大功率电能输出功能
ISG用作发电机时可以提供6〜10kW功率输出,全转速范围内的效率80%以上。
普通车用发电机通常由内燃机曲轴通过皮带驱动,最大输出功率仅为1.5〜2.5kW,发
电机的最大效率为70%而高速时仅为30%无法满足现代汽车电子产品功率需求。
ISG高效大功率的电能输出能力远远优于传统车用发电机,不仅能使电动助力转向、电动制动以及电子动气门等需要较大功率供电的新兴汽车电子技术得到充分应用,而且原先由
齿形皮带驱动的汽车附件,如空调压缩机等,都可以由专用的电动机带动,并控制电动机运行在最佳工况点,提高整车效率。
1.3.4其余功能
除了以上3个主要功能以外,ISG还可以将汽车减速或制动时的动能转换成电能,为车载电池进行充电,提高燃油经济性。
ISG取代飞轮的作用,可以通过自身的转动惯量以及在电动机和发电机之间来回切换状态,平衡内燃机曲轴的波动,成为有源飞轮起到减震器的作用。
内燃机附件全部采用电动方式驱动,齿形皮带及齿轮组可以全部省掉,同时可以省去传统的发电机和电动机,内燃机附件的布置可以更加灵活。
1.4控制策略
发动机效率在低速时偏低,扭矩也较小,而在中高负荷时效率较高,负荷再大时效
率又会下降,见图1.4。
为了尽量使发动机在高效率下工作,可以根据ISG的结构特点
制定具体控制策略。
起动时,ISG作为电动机状态在短时间内(通常为0.1〜0.2s)将内燃机加速至怠速转速,然后内燃机开始缸内燃烧过程,随后离合器结合,开始行驶循环
图1.4发动机特性曲线
汽车巡航或以较低速度行驶时,如果此时蓄电池的荷电状态值Bsoc低于其限定的
最大值Bsoctop时,ISG转换至发电机状态,向电池组充电。
但若此时蓄电池Bsoc等于或大于其限定值时,为了延长蓄电池的使用寿命,ISG不能向蓄电池充电。
当汽车加速或爬坡时,令ISG工作在电动机工况,提供一部分辅助扭矩;但在1档时,ISG均不助力。
当汽车处于怠速空载状态时,内燃机停止运行,同时ISG也停止工
作;需起步时,ISG作为电动机在短时间内完成起步任务。
当汽车减速或制动时,ISG
处于再生制动工况。
1.5国内外ISC研究现状和实际应用
在混合动力汽车研究领域,日本汽车公司是国际混合动力汽车制造企业的一个标杆。
上世纪90年代以来,国外所有知名汽车公司均投入巨资开始进行电动汽车和混合动力汽车实用车型的研发。
从新世纪初开始,在“863”计划的推动下,中国汽车制造
企业和科研机构在混合动力汽车方面也取得了很大的发展。
下面对各国在ISG方面的研
究和发展现状作一个概括介绍。
本田自1999年11月开始在日本推出安装ISG系统的混合动力轿车Insight。
本田Insight的动力系统包括一台作为主动力源的1.0L稀薄燃烧汽油机(空燃比为26:
1)
和作为辅助动力的10kW的ISG,ISG采用了抗热性强的永磁体,薄型线圈,风冷,超薄型电机的厚度仅为60mm此后,本田共推出了3款混合动力产品。
2001年12月,在主力车型CIVIC上加载混合动力技术的CIVICHybrid开始在日本市场销售。
2004年12月,安装可变气缸系统的V6发动机和ISG系统的AccordHybrid开始在北美销售。
2000年2月,戴克公司在华盛顿的国家博物馆推出了其轻度混合型概念车Dodge
ESX3ESX3采用先进的共轨式柴油高压供油系统、变截面涡轮增压系统和多气门顶置双凸轮轴的直喷式柴油机,并采用铝合金结构降低重量,达到了最好的燃料经济性。
安装ISG系统可减少系统重量、优化启动性能、回收制动能量,并通过怠速关机来降低燃料消耗和排放,使动力系统的匹配达到最优组合。
2006年1月奇瑞汽车有限公司承担“ISG混合动力轿车用汽油发动机研发”和
“B-ISG轿车关键技术与核心零部件研发”两个项目顺利通过验收。
奇瑞ISG动力系统
由“1.3L汽油机+5速手动变速器+10kW电机+144V镍氢电池”组成,电机采用永磁同步电机并带有电机控制系统、逆变器以及DC/DC专换器。
最高稳定车速》180km/h,0〜100km加速时间w11.3s,加速行驶时车外最大噪声w71dB,在城郊综合工况下油耗4.95L/100km。
参照联邦德国提案,该类型车排放达到欧V标准。
奇瑞B-ISG动力系统
由“1.6L汽油机+5速手动变速器+2kW电机+12V铅酸电池”组成,电机采用爪极电机并带有电机控制系统。
最高稳定车速》180km/h,0〜100km加速时间w12.8s,在城郊综合工况下油耗为6.3L/100km,排放达到欧W标准。
长安汽车(集团)有限责任公司在科技部、重庆市科委、中国兵器装备集团公司的大力支持下,联合清华大学、北京理工大学、重庆大学、北航等高校和科研单位共同承担
“ISG混合动力长安轿车整车项目”,目前也已通过国家级验收。
其油耗已降低了30%
排放已达欧川标准。
样车最大时速可达160km/h,整车成本的增加有效地控制在30%以内,加速性能与同档次的汽车相当,续驶里程大于500km,最大爬坡度可达25%
吉利华普海尚MA海尚305)在第7届上海工业博览会上登场。
这款车是由上海交通大学自主知识产权的混合动力技术改造开发的一台中度混合动力轿车。
该车采用发动机
曲轴ISG方案,1.5发动机曲轴并联电动机的一体化设计,优点是结构紧凑、可靠性高、成本低,可节省燃料20%r右。
1.6论文选题的意义和研究内容
1.6.1论文选题的意义
混合动力汽车动力部件的合理选配,在很大程度上影响了整车系统在节能和环保方面的潜力发挥,ISG系统作为一种轻度混合动力系统,其结构特点比较独特,动力系统的参数选配与高混合比混合动力汽车有较大差异,具有比较明显的特点,因此有必要针对ISG系统的特点进行参数匹配的研究。
另外,ISG混合动力系统部件众多,协调复杂,行驶路况和驾驶员操作的随机性,不同驾驶习惯和风格都给驾驶意图判断带了困难为了克服这些困难,需要制定合适的控制策略以保证ISG混合动力系统在满足驾驶需求
(动力性、驾驶平稳性等)的前提下,合理分配各动力部件的输出,以求达到良好的整车性能要求。
作为关键技术之一的控制策略早已成为研究混合动力汽车的重要课题,本文以ISG系统实用性为突破口,主要研究了ISG混合动力系统能量分配及控制算法在实车上的应用。
162论文研究内容
本论文选题主要就ISG混合动力汽车的参数匹配、建模与仿真、控制策略的制定及优化等方面进行研究,目标是为ISG混合动力汽车的设计和试制提供理论依据。
具体技术路线和研究内容如下:
(1)分析ISG混合动力系统的结构特点,确定本文ISG混合动力系统的结构形式。
以预期的动力性指标和燃油经济性为目标,通过汽车行驶方程式初选整车动力系统主要部件的参数,采取合理的优化方法对选择的参数进行优化匹配,最终确定各参数。
(2)建立ISG混合动力系统各动力部件的模型,最后根据整车的仿真模型。
建模仿真是汽车动力系统研发的重要手段。
通过仿真分析可灵活调整设计方案,合理优化参数,预测各种条件下的系统性能,另外通过建模仿真也是整车控制策略研究的必要手段。
(3)系统分析基于逻辑规则的门限控制策略、模糊控制策略和全局及瞬时优化控制策略的控制算法及优缺点,并根据ISG混合动力系统的结构和功能特点,提出适合的控制算法。
对控制策略进行了仿真研究,检验了控制算法的准确性。
(4)再生制动是混合动力汽车提高能量利用率,增加续驶里程的重要技术手段。
在对汽车制动动力学和电机输出特性进行分析的基础上,提出合理的再生制动控制策略,给出控制算法,目标是以满足汽车制动安全为前提,尽可能回收制动能量。
(5)对混合动力系统动力部件进行台架性能试验,以获取建模和控制策略所需的数据。
同时对提出的控制策略进行实车道路试验,就其动力性、经济性等进行测试,验证控制策略的有效性。
1.7本章总结
随着石油能源日益紧缺,环保意识不断加强以及排放法规要求不断提高,传统汽车产业必将迎来新的更大的挑战。
对各种新能源汽车的研发也是如火如茶,但也面临着成本太高、基础设施薄弱、推广困难等问题。
混合动力汽车是对当前所面临问题的一个很好的过渡解决方案。
其中ISG型的混合动力方式是一个重要的研究方向。
ISG混合动力汽车属于轻度混合动力汽车,系统结构简单、成本低,适用于对价格较为敏感的经济型车,
特别适合城市某些专用车,对特定行驶工况的燃油消耗量的减少有着突出作用。
随着ISG技术的不
断完善,相信将来会在越来越多的车辆上应用。
第2章混合动力汽车ISG电机启停功能特性分析
2.1概述
传统的车用起动机只将内燃机加速至起动转速(例如200r/min),ISG作为电动机在
短时间内(通常加速时间仅为0.1〜0.2s)将内燃机加速至怠速转速(例如800r/min),然后内燃机才开始缸内的燃烧过程。
高转速电起动过程不仅降低了内燃机起动时的燃料消耗,还改善了排放。
自动起停功能的实现过程如下:
如果汽车较长时间处于空载状态,例如在路口等红灯时,内燃机一直处于怠速,控制系统自动使内燃机停止运行,同时ISG也停止工作,需要起步时,ISG在0.1〜0.2s的短时间内完成起动任务。
在城市工况下,汽车不停地起步和停车以及内燃机处于怠速的情况非常多,自动起停系统利用电动机快
速起动的特点避开了内燃机低速起动和长时间怠速,提高了整车燃油经济性和排放性能。
节能减排是目前汽车技术重要任务,快速起停技术可以是车辆在拥堵或等红灯时自动关闭发动机,当驾驶员踩下离合器或油门或松开制动踏板时又会自动快速起动发动机。
相对与混合动力汽车,快速起停技术能够实现怠速停机功能。
2.2ISG电机起停功能特性分析仿真实验
根据华普弱混合动力轿车SMA7150勺相关发动机和电机参数,运行仿真后可以得到发动机启动过程转速曲线如图2.1所示。
图2.1中:
曲线1为电机恒转速控制带动发动机启动,发动机转速到达800r•min-1—时开始点火,因为电机处于恒转速控制状态,当发动机转速超过800r-min-1时,电机开始拖曳发动机从而导致发动机到达l200r-min-1
目标转速的时间较长,不利于发动机快速启动;曲线2的控制过程为ISG电机恒转速控
制将发动机拖动至点火转速800r•min-1,发动机点火启动,同时,电机转入转矩控制模式,给发动机提供转矩补偿,补偿转矩由40N・m按线性递减至0,发动机自点火开始对外输出转矩,同时电机予以转矩补偿,使发动机转速迅速升到1400r•min-1左右,由于
电机在发动机转速达到1200r•min-1时退出工作状态,发动机已经顺利启动进入自身EMS(enginemanagementsystem)闭环控制,从该曲线可知,发动机转速很快地稳定到预定的怠速转速附近,发动机EMS根据其运行状态,快速进入怠速闭环控制;曲线3为
1
发动机普通启动方式,由于启动时的加浓喷油,使发动机转速升至150r•min-左右,
此启动加浓过程是发动机启动时排放较差的主要因素。
从仿真结果可知,发动机最优的
启动万式为曲线2,即由ISG电机通过恒转速控制将发动机拖动至点火转速,发动机开始点火启动,电机转入转矩控制模式补偿发动机启动时的转矩波动,使发动机在很短的时问内进入油耗和排放较低的怠速闭环控制。
图2.1发动机启动过程转速曲线
2.3台架试验
根据以上分析的发动机启动特性,结合预定的发动机启动控制策略,通过发动机台架试验进一步分析和研究发动机的启动性能。
该试验同样分为上述3种情况进行对比,
转速曲线如图2.2所示。
图2.2中:
曲线1为电机恒转速控制方式,无转矩补偿;曲线2为电机恒转速控制将发动机拖转到喷油转速800r•min-1,转入转矩控制,电机助力,转矩值为40N・m并开始转矩递减,当转速到达1200r•min-1时电机助力转矩为0;曲线3为传统启动方式。
对比3种转速曲线可知:
曲线3即传统启动方式,转速瞬间超过1400r•min-1,然后
5651251852453053«5425485545605665
再缓慢下降
图2.2发动机启动过程转速变化
促使发动机转速瞬间提升的原因就是过浓喷油,这个过程油耗高、排放差,这是混
合动力必然要解决的问题。
曲线2中800r•min-至1000r•min-有一平台期,然后迅速上升至1400r•min-1—左右,维持一段时间后迅速衰减,出现波谷,然后再缓慢上升。
造成“平台期”的原因是试验中用手动控制喷油信号,可能出现一些延时。
但即使用软件控制,也不可避免有几十ms的延时。
这个延时对启动控制来说不是很重要。
曲线1
中,转速到达800r•min-1后,较长时间才升至1200r•min-1左右,即不助力的情况下,会延长启动时间。
通过对仿真曲线和试验曲线的对比后发现曲线2是所需要的发动机启动过程。
当然,
如果对电机的补偿转矩再做一下优化,使得曲线2中的A段平台期缩短,则可以使发动
机启动时既不缺乏动力性又符合平顺性。
将喷油转速设定在800r•min-1左右的原因是
当发动机开始喷油后,EMS判断直接进入怠速工况的怠速闭环控制,这时的喷油量很小,
喷油脉宽只有14ms左右,其喷油脉宽的变化与传统方式的比较如图2.3所示。
图2.3发动机启动过程喷油脉宽
图2.3可知,发动机并未出现启动加浓过程,而发动机启动初期排放较差的原因是由于启动时的过浓喷油,取消了这一过程,就使得发动机的排放大幅下降。
2.4本章小结
混合动力汽车ISG电机在混合动力汽车启动时减少了汽车发动机加浓喷油的过程,从而节省了由于汽车发动机启动时加浓喷油过程所浪费的燃油量。
第3章ISG混合动力汽车加速扭矩补偿特性分析
混合动力汽车在节能减排方面体现了巨大的优势,成为当前的研究热点。
对于混合
动力汽车,为提高燃油经济性和降低排放,一般通过优化发动机稳态策略使发动机工作在高效区,电机起消峰填谷作用。
汽车在加速工况时,由于油门踏板突变,此时发动机处于瞬态过程,ECU会立刻加浓喷油来满足整车动力性要求。
而对于废气涡轮增压柴油机来说,当发动机处于瞬态过程时,由于废气涡轮增压器叶轮的惯性造成进气明显滞后,因此在加速过程中会导致排放和燃油消耗的上升。
高压共轨增压柴油机可以通过发动机瞬态工况优化来避免这种加浓喷油现象的发生,而装用增压柴油机的ISG混合动力汽车在加速过程缺失的动力可用电机助力来弥补,通过电机助力可以使发动机尽快达到稳态
工况,缩短过渡工况时间。
本研究针对这一问题制定了混合动力汽车加速扭矩补偿策略,并进行了仿真研究。
3.1加速过程扭矩分析
共轨燃油系统的工作流程见图3.1。
对于废气涡轮增压柴油机来说,当发动机处于加速工况时,废气涡轮增压器叶轮的惯性造成进气存在着明显的滞后性,因此,为保证加速过程中的燃油经济性和排放性,在加速过程中就必须相应地根据进气量对发动机进行油量限制,在此过程中Te 图3.1共轨燃油系统的工作流程简图 研究表明,发动机扭矩变化的时间常数明显大于电动机扭矩变化的时间常数,所以 得的发动机转速和油门位置,通过发动机平均值模型就可以计算发动机实时发出的扭 图3.3驾驶特性图 3.4电机目标扭矩Tm-tar的确定 在车辆加速过程中,可以通过电机驱动助力来弥补整车需求动力,电机的目标扭 矩为 当Tm-tar大于Tm-max。 (Tm-max为电机的最大输出扭矩)时,受电机功率限制,期望扭矩 超过了电机的驱动能力,电机无法提供期望驱动扭矩,此时电机的目标扭矩为 (3.2) 当Tm-tar小于等于Tm-max时,电机完全有能力提供所需要的期望扭矩,电机的目标扭矩为 随着时间t逐渐增加,Tm-tar会逐渐变小,直到满足边界条件Tm-tar小于CTd-rep(C为 扭矩补偿结束条件系数,C=4%)时,电机便停止扭矩补偿。 3.5发动机实时扭矩Te的估算 图3.4发动机平均值模型 3.5.1压气机模型 采用simulink设计压气机模块时,输入量为增压器的转速和流量,输出量为空气 出口的压力、温度及压气机消耗的扭矩,它们可由下面公式计算: T3=T)11+寺[卅丁'一叮” 丁呼='•尹加乩皿眄/4丹一1]* 較=佚叽*(3.1) 式中,T2为压气机出口温度,T1为环境温度,n为压气机效率,k为气体比热容比,Ttqc 为压气机消耗的扭矩,nc为压气机转速,qmc为增压器进气流量,Rg为气体常数,Pz为 压气机出口压力,P1为环境大气压力,n为增压比。 废气涡轮机的模型与压气机模型类似。 3.5.2增压器动力学模型 (3.2) 本模型中,不计摩擦损失和散热损失,认为涡轮机发出的扭矩全部用于压缩空气,则由牛顿第二定律可得增压器转子的转动平衡方程 式中,Jtc为增压器转子的转动惯量,ntc为涡轮机转速。 发动机动力学模型与增压器动力学模型类似。 3.5.3中冷器模型 Tsk(1e)f △p=氐pa(gm沟远)21 宀—》「门(3.3) 式中,T3为中冷器的出口温度,&为中冷器冷却效率,Tw为冷却水的进口温度,△p为空气流过中冷器时的压力降,△po为中冷器在设计工况下的压力损失,qm。 为中冷器的设计流量,P3为中冷器出口压力。 3.5.4发动机模型 发动机模型,由6个子模型组成: 气缸充气效率、进入气缸的空气质量流量、指示热效率、平均排气温度、燃油流量、指示扭矩和摩擦扭矩。 3.5.4.1充气效率n 充气效率可视为发动机转速的函数,由台架试验可以测出部分转速下的充气效率,然后根据最小乘法拟合成整个转速下的充气效率曲线,rv=f(n) 3.5.4.2进入气缸的空气质量流量qm3 对于4行程的增压柴油机来说,其扫气系数可近似为1,故可忽略残余废气的影响,则进入气缸的空气质量流量可按下式计算: 加=pi^Vn/l20tpz==pt/S.Tj«式中,p3为进入气缸的空气密度,V为发动机气缸排量,n为发动机转速。 3.5.4.3平均排气温度T4 发动机缸内的燃烧情况比较复杂,很难通过热力学第一定律精确计算平均排气温度T4,T4主要与发动机转速和空燃比有关,因此,在处理T4时采用了MAP图的方式, 以发动机转速和空燃比为X,y坐标,构成三维T4的MAP图,然后利用三维MAP图插值计算每个工况下的T4。 3.5.4.4指示热效率n 指示热效率绉是发动机转速和空燃比的函数,同样采取三维map图插值计算n。 3.5.5供油系统模型 共轨式电控燃油系统是一种压力一时间式的电控系统,其喷油量是共轨油压与喷油 持续时间的函数。 当油压一定时,喷油量与喷油脉宽近似于线性关系。 本系统采用4个 MAP来建立供油系统模型
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