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珠三角港口资料收集
2007年珠三角港口群发展分析及预测
一、腹地经济
2007年,广东省生产总值由2002年的13502亿元到突破3万亿元,五年年均增长14.5%,2007年比上年增长14.3%,占全国比重由2002年的1/9提高至1/8,经济总量继超过亚洲"四小龙"中的新加坡、香港后又超过台湾。
人均生产总值超过4000美元。
财政收入与经济增长相协调,来源于广东的财政总收入由2800亿元到突破7000亿元,地方一般预算收入由1201亿元增加到2710亿元,年均分别增长22.7%和17.7%,2007年分别比上年增长36.7%和24%。
2、港口构成与布局
珠江三角洲地区港口群由粤东和珠江三角洲地区港口组成。
该地区港口群依托香港经济、贸易、金融、信息和国际航运中心的优势,在巩固香港国际航运中心地位的同时,以广州、深圳、珠海、汕头港为主,相应发展汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口,服务于华南、西南部分地区,加强广东省和内陆地区与港澳地区的交流。
表1珠三角地区港口布局规划重点
珠江三角洲地区
港口群
服务区域
港口
运输系统
由粤东和珠江三
角洲地区港口组
成。
以广州、深圳、珠海、汕头港为主,包括汕尾、惠州、虎门、茂名、阳江等港口
在巩固香港国际航运中心地位的同时,形成与香港港口优势互补,分工合作、公平竞争、共同发展的局面,服务华南和西南部分地区,加强广东省、内地与港澳地区的交流
广州等港口的公用码头和电企业自用码头
共同组成煤炭接卸及转运系统
以深圳、广州港为干线港,由汕头、州、虎门、珠海、中山、阳江、茂名等为支线喂给港
组成集装箱运输系统
广州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎门港等港口
组成港口石油、天然气接卸中转储运系统
以广州、珠海港为主
布局进口铁矿石中转运输系统
广州、深圳港等珠江三角洲地区其它港口
组成粮食中转储运系统
以广州港为主
布局商品运输系统
以深圳、广州、珠海等港口为主
布局国内、外旅客中转及油轮运输设施
该地区煤炭接卸及转运系统由广州等港口的公用码头和电力企业自用码头共同组成;集装箱运输系统以深圳、广州港为干线港,汕头、惠州、虎门、珠海、中山、阳江、茂名等为支线或喂给港组成;进口石油、天然气接卸中转储运系统由广州、深圳、珠海、惠州、茂名、虎门港等港口组成;进口铁矿石中转运输系统以广州、珠海港为主;以广州、深圳港等其他港口组成的粮食中转储运系统;以广州港为主布局商品汽车运输系统;以深圳、广州、珠海等港口为主布局国内、外旅客中转及邮轮运输设施。
三、港口群营运分析
珠三角港口群的集装箱吞吐量增长迅速,吞吐量所占比例不断上升,以加工制造业为主的外向型经济结构为其提供了丰富的箱源。
广东2007年全年完成港口货物吞吐量继续快速增长,全年完成港口货物吞吐量83437万吨。
比上年增长13.1%;完成港口集装箱吞吐量3619.76万TEU,增长21.3%。
其中,广州港完成货物吞吐量34136万吨,比上年增长12.7%;集装箱吞吐量920.36万TEU,增长38.3%。
深圳港完成货物吞吐量19993.75万吨,比上年增长13.6%;集装箱吞吐量2110.38万TEU,增长14.3%。
表2珠三角地区主要港口货物吞吐量统计a
计算单位
2007年
同比增长率(%)
一、货物吞吐量
全国总计
万吨
480,057
114.7
珠三角合计
万吨
52,290
深圳
万吨
17,810
111.5
广州
万吨
31,091
113.1
珠海
万吨
3,389
105.5
二、外贸货物吞吐量
全国总计
万吨
164,205
113.5
珠三角合计
万吨
22,114
深圳
万吨
13,676
118.9
广州
万吨
7,361
104.5
珠海
万吨
1,077
92.7
三、集装箱吞吐量
全国总计
万TUE
10,196.92
121.7
珠三角合计
万TUE
2,719.31
深圳
万TUE
1,880.54
111.7
广州
万TUE
838.77
137.8
四、主要港口对比分析
(一)广州港
广州港地处珠江三角洲的中心位置,既有中心城市和发达的珠江三角洲经济区为依托,通过发达的铁路、公路、水路等多种运输方式,还可沟通与华南、西南的联系,发展集装箱运输具有十分有利的位置,广州港曾经是华南地区的运输枢纽,然而受进港航道水深制约,最大通行船舶为2万吨级,难以满足国际船舶大型化发展要求,从而使其华南区域型集装箱枢纽港地位逐步为深圳港所取代。
广州集装箱码头有限公司(简称GCT),是由广州港务集团和新加坡港务集团(PSA)共同投资组建的专业化集装箱码头公司。
于2001年成立,管理和经营新港、新沙2个集装箱码头共6个泊位。
在GCT集装箱公司拥有的6个码头中,2.5万吨级泊位1个,3.5万吨级泊位5个,码头面积达20万平方米,配备包括4台岸壁式集装箱装卸桥在内的集装箱专用机械,机械种类齐全;广州港依托距离集装箱生成腹地较近的优势,使其在承担低附加值、对运价敏感度较高的货运需求方面发挥重要作用,随着近几年主要航线开通,广州港已发展成为一个内贸集装箱的枢纽港。
目前广州港集装箱业务的发展重点放在南沙港区,南沙港区距离国际主航道仅60千米,2008年航道水深将疏浚至15.5米,今后规划疏浚深度19.2米,南沙港区的规划建设完成是广州港从内
河港向海港跨越的需要,也顺应了航运市场船舶大型化、泊位深水化、专业化的需要。
表3广州港主要港区设施
新港港区
新沙港区
南沙港区
泊位(个)
3
3
4
泊位总长度(米)
659
640
1400
前沿水深(米)
-12.5
-12.5
-13
岸吊(台)
6
6
14
龙门吊(台)
16
18
46
2007年广州港完成货物吞吐量34136万吨,比上年增长12.7%;集装箱吞吐量920.36万TEU,增长38.3%。
广州港集装箱的特点是内贸为主,外贸集装箱所占比例很小,其比例大约为内贸:
外贸为75:
25,而外贸集装箱里面,驳运至港澳和直接上班轮航线集装箱的比例差不多也是75:
25。
随着南沙投产,积极拓展外贸航线,这两个比例逐渐趋近于7:
3。
广州港近两年保持较快的增长,其主要原因有以下几个方面:
(1)码头基础设施和条件的改善
广州加速发展很大程度得益于南沙港区的投产和其他几个港区的码头改造,南沙港区投产之前,广州港以近洋为主,早期4000TEU的船需要乘潮进新沙的码头,随着南沙泊位的投产,这一限制不存在,原先无法挂靠的6000TEU的欧洲干线集装箱船以及4000—5000TEU的美洲干线集装箱船可以随时挂靠,因此也带来了航线和箱量的增长。
(2)南沙的投产带来参股船公司的航线挂靠
中海、中远作为南沙港区的主要股东(中海在南沙一期占40%股份,中远在南沙二期占59%股份),将原来在深圳港的航线移至南沙,与中海、中远有战略联盟及舱位合作的法国达飞、韩进海运等船公司也随之在南沙开通航线。
原来中还在深圳进口的空箱,现在也改成在南沙进口,再由拖车运往珠江三角洲各地装货。
(3)南沙港区对集装箱运输的一些费用优惠
为吸引货源,南沙港区实行了一系列的费用优惠措施,例如超期堆存费全免、港口建设费的免收或少收、内贸中转费在100元以下、进出南沙港区的集装箱拖车单程免收疏港高速公路的费用等。
另外,由于南沙港区对于集装箱的装卸费用本身定价较低,平均每箱比深圳港低100-200元。
(4)航道条件改善,方便大船挂靠
目前,广州港进港航道二期工程基本上完工,160m宽13m底标高,珠江到南沙段已通,从南沙段到广州港区内快接通。
2008年挖到15.5米,双向航道。
三期工程,正在申报批准中,220m宽19.2米到南沙,今后能保证20万吨的散货船到南沙。
航道条件的改善,也吸引了干线船挂靠,能够满足开通国际航线的条件。
(5)其他因素
例如广州政府对港口发展的重视,对于口岸通关条件的改善,以及自身离货源地较近等因素。
(二)深圳港
深圳港位于广东省珠江三角洲南部,珠江入海口伶仃洋东岸,毗邻香港国际航运中心,深圳港目前拥有500吨级以上泊位143个,其中万吨级以上深水泊位57个,专业集装箱泊位23个,码头岸线总长度2.4万米全港综合设计吞吐能力10692万吨,其中集装箱设计吞吐能力912万TEU。
目前,深圳港已形成了东部以盐田、下洞、沙鱼涌港区为主,西部以蛇口、赤湾、妈湾、东角头为主的东西部两大港口群的总体格局。
深圳港目前经营国际集装箱业务的港区主要有四个:
盐田港、蛇口港、赤湾港和妈湾港,除妈湾港利用多用途泊位开展国际集装箱业务之外,其余三港区均有专用泊位。
主要港区的设施状况见下表。
表4深圳港主要港区设施状况
盐田港(一、二、三期)
蛇口港
赤湾港
面积(公顷)
208
106.08
52
集装箱泊位
9
7
9
泊位长(米)
3750
2550
3100
岸边水深(米)
14-16
12.5-16
14.5-16
航道水深(米)
14-16
15.8
13.5
岸吊
41
28
35
龙门吊
166
82
108
2007年深圳港生产主要呈现以下特点:
1.港口货物吞吐量、集装箱吞吐量持续平稳增长
深圳港完成货物吞吐量19993.75万吨,比上年增长13.6%;集装箱吞吐量2110.38万TEU,增长14.3%。
2.港口基础设施和设备技术改造有新突破
蛇口三期7#泊位及盐田三期扩建11#泊位已试运行、铜鼓航道主体工程已交工验收、西部公用航道已开工建设;
3.国际集装箱班轮航线迅速增加
随着深圳港集装箱码头装卸能力和操作效率的不断提高,近年来,包括马士基、东方海外等世界航运巨头在内的各大船公司争相在深圳港开辟新航线,并纷纷投入新船挂靠。
上半年,深圳港国际集装箱班轮航线增长迅速,据统计,至2007年6月底,共有50家世界著名船公司在深圳港开辟近远洋国际集装箱班轮航线182条,较上年底净增14条,其中:
美洲线61条(北美53条、南美8条);亚洲线56条;欧洲线53条;大洋洲线5条;非洲线7条,以深圳港为枢纽、覆盖世界十二大航区主要港口的国际集装箱班轮航线结构进一步得到完善和优化。
深圳港作为我国综合运输体系中的主枢纽港和华南地区集装箱枢纽港的地位基本形成。
4.港口发展面临新的挑战
(1)港口规划有待进一步完善;
(2)港口堆场用地严重不足;(3)港口公用基础设施亦不足;(4)港口集疏运系统不十分畅顺;(5)通关环境有待改善,通关效率有待进一步提高;(6)港口辐射能力不够强,货源腹地拓展缓慢;(7)周边港口快速发展,对深圳港形成巨大挑战。
五、发展趋势
1.目前在建泊位
深圳港。
盐田三期扩建。
6个集装箱泊位,112亿投资。
2006年8月其中2个已经投入使用,设计吞吐能力370万TEU,2010年全部竣工。
蛇口集装箱码头7号泊位。
三期工程3个集装箱泊位,投资36亿,5、6号已经完工投入使用。
妈湾港区6、7号多用途泊位。
年设计吞吐能力196万吨,计划投资3.8亿。
大铲湾集装箱码头一期。
投资70亿,5个大型泊位,250万TEU,1830米,2007年底投入两个泊位。
广州港。
南沙2期。
2007年12月份投产2个泊位,2008年4月份投产4个泊位。
2.规划建设泊位
深圳港。
深圳港规划建设的泊位主要集中在盐田东港区,日前港区已经完成填海,2010年之后开工建设。
同时规划中还包括大铲湾二期,目前前期工作已经启动。
广州港。
主要规划建设的泊位集中在南沙港区,南沙三期还将继续增添新的泊位以增强其集装箱吞吐能力。
3.航道及集疏运通道建设
——铜鼓航道及广州港进港航道。
铜鼓航道投资15个亿,2007年完工,总共23公里,航道宽度210米,单向航道。
开通之后,航道等待时间影响,开通以后原来的妈湾水道同时使用。
该航道主要为深圳西部港区受益。
同时西部公用航道同时也在规划,投资10亿,约10公里,属公共航道,与铜鼓航道同步使用才能受益大铲湾、蛇口、赤湾等西部港区。
广州港进港航道二期工程基本上完工,目前160m宽13m底标高,珠江到南沙段已通,从南沙段到广州港区内即将接通。
2008年挖到15.5米,双向航道。
航道三期工程,正在申报批准中,220m宽19.2米到南沙,完工后20万吨的散货船可以直接到南沙。
—-深圳市“东进东出、西进西出”交通规划
目前,东部盐田港在明珠立交桥建成通车后,盐排高速和南坪快速一起也相继通车,将承担盐
田港北向输港交通量占整个港区的90%左右,消除了以前堵车的现象,同时西部港口改造扩建的月
亮湾大道、港湾大道和南港路也已竣工投入使用。
从2006年8月5日开始,罗沙路全天禁行大货车,与经此路到达沙头角口岸货东部港区的大货车,要改道205国道、盐排高速公路。
而且下一步,皇岗、北环也将开始限行或禁行大货车。
“东进东出,西进西出”交通规划实现了过境交通和城市交通有效分流,缓解深圳特区内的交通压力。
2008年珠三角区域港口发展状况
2008年广东省生产总值达35696亿元,同比增长10.1%;进出口贸易总值6832.6亿美元,同比增长7.8%,远低于全国17.8%的增长幅度,占全国进出口总值的26.7%,进出口规模仍位列全国各省市之首。
其中,出口4041亿美元,同比增长9.4%;进口2791.6亿美元,同比增长5.4%。
2008年广东省港口吞吐量达到10.1亿吨,同比增长7.9%。
其中,内河港口吞吐量0.5亿吨,同比增长1.7%;沿海港口吞吐量8.7亿吨,同比增长11.2%。
全省港口完成外贸吞吐量3.31亿吨,同比增长4.08%,其中第一季度增长22.44%,第二季度和第三季度增幅明显回落,保持在6%左右,而第四季度则出现-15.48%的负增长。
全省港口完成集装箱量4039万标准箱,同比增长6.33%;其中外贸集装箱吞吐量3012万标准箱,与2008年2929万标准箱基本持平,同比增长2.83%,与2007年14%的增幅相比回落11.2个百分点。
全年新增9个万吨级以上泊位,新增通过能力2595万吨/年。
目前,广东省内河航道总里程达13596公里,其中通航里程11843公里。
港口泊位2678个,其中万吨级以上泊位227个。
港口货物吞吐能力达到7.34亿吨/年。
在金融海啸的冲击下,制造业外贸订单锐减,珠江三角洲地区货量下滑近30%,作为下游产业的物流业受到严重打压,集装箱运输业更是首当其冲。
受外贸低迷的影响,珠江三角洲地区以外贸为主的港口成为金融危机的重灾区,其中深圳盐田港区所受影响最大,而广州港所受影响较少,集装箱吞吐量跃居世界第七位。
此外,珠三角地区以喂给香港、深圳、广州为主的港口主要有佛山、东莞、中山、江门等,2008年其集装箱吞吐量也出现负增长。
其中,中山港、虎门港分别完成集装箱吞吐量114万、19.6万标准箱,同比下降10.27%、11.57%,而江门港也同比下降7.28%。
2009年1月8日,国家发改委联合广东省政府召开发布会,正式公布《珠江三角洲地区改革发展规划纲要(2008~2020年)》。
根据规划,广东未来将进一步整合珠江口港口资源,完善广州、深圳、珠海港的现代化功能,形成与香港港口分工明确、优势互补、共同发展的珠江三角洲港口群体。
到2012年,珠江三角洲港口货物吞吐能力达9亿吨/年、集装箱吞吐量达4700万标准箱/年。
表1:
2008年珠三角地区主要港口货物吞吐量
单位:
万吨,万TEU,%
港口名称
货物吞吐量
同比增长
外贸吞吐量
同比增长
集装箱吞吐量
同比增长
汕头港
2759.7
24.0
332.2
13.1
72.0
27.0
惠州港
2458.6
10.7
1695.4
10.1
22.9
157.3
广州港
34677.8
1.6
7909.9
-2.7
1097.1
19.2
深圳港
21115.4
10.0
16199.9
6.9
2141.6
2.9
珠海港
4008.4
6.7
1290.5
11.7
65.4
0.9
中山港
2756.1
2.5
754.5
-7.7
113.6
-10.3
茂名港
1821.6
7.0
1031.1
2.5
4.6
58.6
(一)广州港
广州港是2008年度我国沿海发展最快的港口之一。
受全球经济增速放缓,人民币升值与我国对外贸易政策产业调整等因素影响,令全国港口外贸集装箱遭遇寒潮,广州港外贸集装箱运输却一枝独秀。
2008年广州港最大的亮点是从支线港向干线集装箱港转变,现代高效港口筑巢引凤,加速国际物流产业转移。
集装箱吞吐量突破1000万标准箱,闯入世界十大集装箱港口行列,名列世界第七位。
2008年5月5日,广州港集团荣获国家五一劳动奖状,是广州地区唯一荣获该殊荣的企业。
1.广州港口进入世界前十大集装箱港
2008年,广州港货物吞吐量达到3.47亿吨,集装箱吞吐量超过1100万箱,同比增长18.8%,成为内地继上海、深圳港之后第三个突破千万箱的集装箱大港,并进入世界十大集装箱港口行列。
2008年一季度,广州港集装箱的外贸增长达54%。
广州港自1978年开始集装箱运输,是当时全国首批从事集装箱运输业务的三大港口之一。
当时的集装箱运输主要依托杂货班轮,全国1978年集装箱吞吐量仅1.8万标准箱,而广州港占0.3万标准箱。
广州港集装箱吞吐量由起步到100万标准用了21年时间,由100万标准箱到200万标准箱用了3年时间,由200万标箱到400万标箱用了3年时间,由400万标箱到1000万标箱也仅用了3年时间,每3年实现跨越式增长,发展速度令人瞩目。
特别是南沙港区开港仅3年多的时间,集装箱年吞吐量已突破600万标准箱,其发展速度仅次于上海洋山港区,洋山港区开港三年,年吞吐量已达到822万标准箱。
表2:
2003~2008年广州港吞吐量单位:
万吨,万TEU,%
港口名称
货物吞吐量
同比增长
外贸吞吐量
同比增长
集装箱吞吐量
同比增长
2006
20282
21.0
7727
22.8
665.6
42.1
2007
34324
13.3
8051
4.2
925.9
39.1
2008
34678
1.6
7910
-2.7
1097.1
19.2
国际金融海啸以来,港口集装箱业务遭遇寒流,广州港通过不断增强港口集聚辐射能力和综合服务功能,加快建设集装箱深水泊位和浚深出海航道,积极开辟集装箱班轮航线,实现了集装箱业务的历史性跨越。
该港与香港港、深圳港初步形成了优势互补、分工合作、共同发展的珠三角地区集装箱运输格局。
经过一期二期工程,广州出海航道全长115公里,水深已达15.5米,能满足10万吨级船舶自由进出港需要。
2008年10月,国家正式批准广州港出海航道三期工程项目建设,目标是将出海航道浚深至17米,有效宽度243米,使通航能力进一步提升。
近年来,广州港构建了“石油产品交易中心”、“煤炭交易中心”和“金属材料交易平台”。
广州南沙保税港区已经有一批大型物流公司进驻。
南沙保税港区的建设,进一步促进临港工业、商贸业与港口的有机结合,使港口获得稳定的货源,降低了运输成本。
目前,广州港拥有万吨级集装箱泊位有19个,包括广州港南沙港区一、二期码头的10个10万吨级集装箱泊位。
全球10大船公司中的9家均在广州港南沙港区开通班轮航线。
全港共开通内、外贸航线共100多条。
目前,广州港拥有万吨级集装箱泊位有19个,包括广州港南沙港区一、二期码头的10个10万吨级集装箱泊位。
全球10大船公司中的9家均在广州港南沙港区开通班轮航线。
全港共开通内、外贸航线共100多条。
2.广州港大力构建集疏运网络
为了使广州港集装箱业务保持快速发展,近年来,广州港大力加快建设集疏运系统。
一是大力发展“水上巴士”。
作为珠三角西岸惟一的大型深水港,广州南沙港区通过“驳船巴士”与珠三角东西两翼生产基地连接,大大节省了客户成本。
广州港务局的数据显示,越来越多的珠三角企业青睐用“驳船巴士”运输货物到南沙港。
上半年,“驳船巴士”的运量呈现倍数级增长,单日箱量最高超过2000标准箱。
至今广州港已经开通了11条“水上巴士”线路,中山、佛山、顺德、肇庆、广西贵港、香港等地都有“水上巴士”通行。
通过“水上巴士”的驳船,将分散在各个客户手中的集装箱收集起来直接运送到广州港。
比如从佛山运一个标准箱到广州港南沙港区,现在比以前大约可节省100美元。
二是发展海铁联运和筹建“无水港”。
从2008年3月下旬起,每个周三和周六都有广州港开往昆明南站的列车,云南的货物可以从昆明南站上车,直接送达广州港。
5月下旬,太原至广州的铁路物流专列开通,每天从太原和广州两地对开,专门用于运输煤、焦、铁之外的高端产品及农副产品。
以前,山西省80%的铁路运力分配给煤炭等“黑货”,而急需运往外地的多数“白货”只能选择汽车运输,在当前油价居高不下的情况下,汽车运输的成本比铁路运输高出50%,从而降低了山西省产品在外地的市场竞争力。
此次首开铁路物流专列,定时发车,每日运输“白货”的总量可达1280吨,全年运行335天,年运力42.8万吨,每年直接节约运费2000多万元。
3.未来广州港的发展计划
2008年12月29日,广州市政府通过《关于加快广州港发展的意见》,决定按照国务院常务会议近期通过的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》,抢抓机遇,尽快出台并落实支持广州港加快发展的政策和措施,提升广州港集聚辐射能力和影响力,争取用5年时间建成华南地区最大的综合性枢纽港、全国内贸集装箱运输主枢纽港、国际集装箱运输干线港,以及在国际上有较大影响力的现代化强港,强化广州国家中心城市地位和综合性门户城市功能。
《关于加快广州港发展的意见》明确了广州港发展目标和定位、港口、航道和锚地等基础设施建设、集装箱发展、港口现代物流发展等多项内容。
《意见》明确广州港是广州发展现代服务业的重要依托,要结合国家运输体系和主要港口布局要求,重点发展港口现代物流,做强海港经济。
南沙港是广州港发展的重中之重,随着10个10万吨级集装箱深水泊位和一批大型油码头、汽车码头等相继建成投产,加上国家保税区等优势,具有很强的竞争力。
未来几年,广州港将进一步加大基础设施建设投入,“十一五”期间计划投资270多亿元,重点推进南沙港区三期、新沙二期、出海航道三期工程等重点项目建设。
其中,实施广州港出海航道三期工程,进一步浚深出海航道,以满足10万吨级集装箱不乘潮、12万吨级散货船乘潮通航的要求;计划建设15万吨级出海航道和39个深水泊位,新增吞吐能力6924万吨和604万标箱。
到2010年,预计广州港货物吞吐量达到4亿吨、集装箱超过1200万标箱,区域性主枢纽港地位将得到巩固和进一步提升。
广州港将成为极具竞争优势的现代化国际强港。
目前,10000标准箱的“中远亚洲”号与1200
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