交通运输模式与能耗分析报告.docx
- 文档编号:1278643
- 上传时间:2022-10-20
- 格式:DOCX
- 页数:19
- 大小:2.23MB
交通运输模式与能耗分析报告.docx
《交通运输模式与能耗分析报告.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《交通运输模式与能耗分析报告.docx(19页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
交通运输模式与能耗分析报告
2015年交通运输模式与能耗分析报告
2015年1月
一、主要国家运输模式比较
交通运输是人类社会生产、经济、生活中一个必不可少的重要环节。
随着社会和科技的发展,人们对交通运输的需求迅速增长,从而形成了现代的交通运输业。
交通运输是一个迅速发展的产业,公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输是现代社会中交通运输的主要方式。
1、货运模式比较
(1)美国货运结构的变化历程
①铁路的黄金时代
在19世纪40年代以前的美国,经济以农业和小手工业为主,运河的开凿和蒸汽船的应用为区域贸易的兴起创造了条件,水运占交通运输主导地位,然而水运的主要约束除河流结冰等季节性因素外,还面临的问题是几乎所有通往美国内陆的河流流经东部的阿帕拉钦山脉会遇到落差巨大的瀑布区,需要修建运河来越过。
但修建运河与修建铁路相比是一项更为庞大且费时费力的工程,美国政府意识到修建铁路的重要意义,1830-1865年是美国铁路发展的早期阶段,铁路发展迅猛,到南北战争爆发时美国大陆已经拥有3万英里(约4.8万公里)的铁路里程。
1840年以后煤炭的大规模使用促进了制铁业的发展,制铁业的发展使得金属工具和机械等工业中间品的规模化生产成为可能,铁路蒸汽机车的应用和铁路网的修建降低了运输成本,提高了货物周转和商品流通的速度,南北战争(1865年)之后美国经济逐步脱离了以家庭为单位的小作坊生产模式,实现由农业国向工业国转变。
美国政府还通过赠予土地鼓励中西部铁路发展,到1916年,美国铁路营业里程达到历史最高峰24.5万英里(约40万公里),超过全世界其他国家之和。
1916年,美国铁路货运周转量占整个交通运输周转量的份额达到77%,客运周转量占比达到98%。
②政府管制下铁路货运的衰退
随着铁路的飞速发展,行业垄断也随之形成,大铁路公司通过垄断恃强凌弱拉强压小,漠视公众利益并谋取暴利。
为了打破铁路的垄断局面,进入20世纪以后,美国政府逐渐对铁路实行了减少投资、冻结运价、限制企业合并、分立和废弃等严格的管制措施,使铁路在开放通路权、拓展新业务、放弃亏损线路、整合资源等方面遇到诸多障碍。
在政府管制下,干线被分割成上百家公司,市场过度分散,各公司都没有足够的力量吸引大的运量,几家大的铁路运营商陷于破产,二级运营商垂死挣扎,不少三级铁路公司亏损。
到1949年,铁路运量已从二战前的水平下降了44%。
直到20世纪70年代,铁路运价依然是被严格管制的。
强烈的政府干预导致美国铁路运营商经营不景气。
20世纪40-50年代,随着美国州际公路相继开通,公路货运快速发展,交通运输由铁路主导的模式被打破。
从60年代开始,随着美国产业结构的转变,制造业在经济中的比重逐步下降,服务业的比重逐步上升,消费需求多样化及时制JIT生产在制造业推行生产样式多生产数量少、交货频率高等特点导致铁路丧失了对民航和公路的比较优势。
围绕生产和采购的供应链越来越长,消费地的范围越来越广,铁路受制于特定的线路和区域,跨网运输服务质量差、转运成本高、协调成本高、经营僵化,难以适应新形势的变化,铁路经营收入在运输市场中份额不断萎缩,直到1980年以《斯塔格斯法》颁布为以后才出现改善。
该法案给予铁路行业在资产重组、业务选择、价格制定等方面一定程度的自由,铁路行业竞争能力得到一定提高。
铁路在货运方面一直保持占据首要地位,1980年以来公路运输所占的比重也在逐步提高,而水路运输则不断下降。
在2009年美国的货物周转量中,铁路占46.63%,公路占38.95%,水运占14.06%,航空所占比重最低,为0.35%(图表4)。
(2)日本货运结构变化历程
①工业化初期铁路是货运的主导
日本的工业化始于1868年的“明治维新”,1920年已基本完成了工业化初级阶段。
日本的第一条铁路于1872年建成通车,到1905年铁路运营里程已达到8520公里。
后来日本工业在二战中遭到了重创,战后日本工业化进程加快,从二战后到上世纪60年代初期,铁路在货物运输中仍占主导地位,1950年铁路货物周转量为340亿吨公里(占比52.31%),其次是国内水运,货物周转量为260亿吨公里(40%),公路货物周转量仅有50亿吨公里(7.69%)。
这段时期铁路货运周转量从绝对值来看虽然仍保持增长,但铁路运输在货运中的份额在1952年见顶(54.79%)之后便开始下滑(图表6)
②航运和公路的兴起
20世纪60年代日本开始了第二次产业结构的调整,通过全面、大量地从欧美国家引进重化工业技术并消化吸收,使重化工业(石油化工、钢铁、机械、电气)成为主导产业。
石油化工行业在20世纪60年代全球原油供给充分价格低廉的条件下获得了快速发展,进而加速了日本的主要能源从煤炭向石油的转变,从1955-1970年的15年里,原油进口量增加了近24倍,而同期煤炭国内产量和进口量的合计值仅增长了不到1倍(图表7)。
由于原油、铁矿石等资源大部分都需要从国外进口,原有的工业地带开始扩张,工业企业向运输大宗商品更为便利的沿海地区集中,形成了沿太平洋的带状临海工业地带。
航海运货物周转量从50年代末开始迅速增长,1955到1970年水运的货物周转量年复合增速达到10.5%,同期铁路货物周转量年复合增速仅有2.4%。
日本汽车运输开始真正发展是在1955年左右,随着三次“公路整备计划”的实施,日本全国公路里程从1956年的94万公里增加到1970年的102.3万公里,从平均运距来看,公路货运运距从1950年的16.2公里增长到1970年29.4公里,反映了公路运输在长距离运输方面应用的不断增长。
(3)中国货运结构变化过程
改革开放以前货运主要靠铁路。
建国初期,为了满足了当时工业建设和经济建设的基本需要,在重工业化优先战略下,铁路投资获得了较为稳定高速的增长,到了“二五”计划末,铁路里程已由不到1万公里增长到3.46万公里。
文革期间投资增速严重放缓,1966年后迎来铁路建设第二次高峰,1965-1980年铁路投资总额为2052亿元,占全国基建总投资的39.1%。
改革开放之后,铁路投资虽然仍保持较快水平增长,但随着我国从计划经济向市场经济的逐步转型,铁路建设开始赶不上经济快速增长的需要,我国从1980年到2005年,我国铁路营业里程只增加了2.55万公里,平均每年仅增长1.66%,而同期我国GDP实际年复合增长率为9.83%,铁路建设的缓慢导致我国公路货运异军突起,2010年公路货运周转量占比提高到了46.34%,铁路下滑到29.52%。
2、客运模式比较
(1)美国:
汽车轮子上的国家
虽然在19世纪铁路是客运的主要方式,铁路客运周转量一度占到全部客运周转量的将近80%,但在1916-1979年的铁路管制时代,政府强制规定两点之间的运输价格,各铁路公司不能自主决定运价,也不能根据客户运量的多少给予运价优惠,因此铁路公司为提高运输效率而进行技术改造的动力受到抑制,新的技术手段无法获得应用,再加上美国总体状况地广人稀,都市群基本就集中在东西海岸上,铁路线最集中,最密集,跨度大的中部人口较为稀少,导致运输需求不足。
早期投资过热造成的大批量的铁路公司在这段时期承受不了纷纷倒闭,铁路客运行业的利润一降再降。
因为每年都要拆除大量的铁路线路,美国铁路里程已经从上世纪20年代前后的40万公里降到目前的22万公里左右。
因此在美国各种运输方式中公路运输是绝对主力,2010年公路完成的旅客周转量占87.65%,航空客运则是解决美国长距离运输的主要的方式,2010年航空客运周转量所占比重为11.66%,而铁路和水运所占的比重合计不到1%。
(2)日本:
相对集约型客运模式
日本铁路客运周转量在1964年之前总体上是呈增长趋势,但在70年代以后,随着高度经济成长期的产业结构的变化导致的人口分布的变化(向大都市集中)以及汽车的普及,郊外、农村等地的中小型民营铁道的客流量逐渐减少,许多铁道被撤废。
1974年以后,由于机票价格低廉化以及高速公路网渐趋完备,长距离铁路客运的需求逐渐被公路和航空运输所替代,铁路客运周转量占比在80年代初期维持在40%左右,90年代以后保持在27%附近。
日本铁路客运相对其他国家更为发达的主要原因是日本高密度的铁路路网能够满足日本高密度人口的出行需要,而且日本国土面积小,日本客运铁路能使城市、城郊、乡镇完美的融合在一起满足了占比最大的短途出行需求。
普通铁路使城市与城郊完全交通一体化,是居民上班、上学的良好选择,而新干线则连接各大重要城市,能满足商务人士和游客的需求,从东京出发到日本本州岛的各个角落乘坐新干线最多只需要4-5小时左右,使新干线成为了日本航空业的强劲对手。
(3)中国:
公路客运仍是主导
从图表16中可以看到,从建国以后,和货运一样,在客运方面铁路仍然是主要的运输方式,改革开放之后,随着人口增长和经济增长,居民出行需求提高,公路客运开始提速,而民航客运以其较低的起点和基数以及快捷和高效、舒适的特点获得了高收入阶层的认可,2000之后加速发展。
水运方面,我国主要是陆地国家,水运主要体现在海南地区与沿海少量客运,另外是内陆主要以长江、黄河、珠江等水系的短途运输。
2013年数据显示,我国客运量周转量结构上看,公路客周转量最大,达到11151亿人公里,如果按国际可比口径把私家车和城市客运包含在内的话我们预计公路客运周转量达到33017亿人公里,占比约21.5%;铁路客运周转量10596亿人公里,占66.92%,航空客运周转量5657亿人公里,占11.5%;国内水运占0.1%。
3、交通运输结构变化规律总结
(1)货运结构变化与工业化阶段的关系
交通运输结构的变化是社会新增运输量在不同的运输方式之间分配以及社会原有运输量在不同运输方式之间的转移的共同结果,而整个社会运输需求的增长是经济发展的必然结果,不同的经济发展阶段对运输方式的需求不尽相同。
货运方面,在工业化初期和中期阶段,一般而言,铁路在远距离运输大宗商品和物资方面有绝对优势,因此是货物运输的主导方式。
公路运输在工业化中后期适应了制造业中间环节增多,生产和采购的供应链越来越长,交货频率越来越高,消费地的范围越来越广的特点。
铁路货运则因为受制于特定的线路和区域,跨网转运成本高,在货运结构中占比开始下降。
(2)客运结构变化与人均GDP的关系
从前文三个国家的例子中可以看到,客运周转量与人均GDP高度相关(图表15中日本人均GDP波动较大是由于汇率的原因),尤其是和公路旅客周转量的变动相关,因为在三个国家的客运结构中公路运输都占了较大比重。
人均GDP越高一般来说代表着国民生活水平越高,居民对出行的舒适性要求提高、时间观念更强,因此远距离运输中人们会选择航空以节省时间,而且由于越来越多的居民拥有了私家车,出行的灵活性和随意性得到提高,公路出行量也不断增加。
(3)人口地理因素对交运结构的影响
人口地理因素本质上是某种交通运输方式发展的约束条件。
①地理因素
客运方面,国土面积大越大,航空运输所占份额越大,这是由于国土面积较大对远距离运输的需求也大,由于公路和铁路在时间上已经不能较好的满足旅客远距离出行的要求,而航空客运在1500公里以上具有明显优势。
因此中国、美国两个国土面积最大国家的航空客运最为发达,航空周转率占比分别为20.5%(2013年)、11.6%(2010年)。
在货运方面,对于大陆国家而言,国土面积越大,铁路运输越能发挥其优势,而对于日本这样的岛国而言,对资源进口的依赖导致铁路的远距离运输优势无法发挥,大宗商品和能源的需求只能依靠海运来满足。
②人口密度
人口密度对交运的影响更多是规模经济效应和能源约束共同作用的结果,人口密度高的地区,主要出行需求主要为
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 交通运输 模式 能耗 分析 报告