昆明地铁三号线总体工筹.docx

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昆明地铁三号线总体工筹

1.编制依据

⑴昆明市轨道交通3号线东标段招标文件；

⑵昆明市轨道交通3号线东标段投标文件；

⑶昆明市轨道交通3号线东标段招标阶段图纸；

⑷《昆明市轨道交通3号线工程初勘阶段岩土工程勘察报告》；

⑸昆明市轨道交通3号线城市地下管线、建（构）筑物基础、地形图等相关资料；

⑹我公司对昆明市轨道交通3号线东标段现场勘查资料；

⑺设计、施工过程中涉及的有关规范、规程；

⑻我公司现有人员的施工管理水平、技术水平、科研水平、机械设备配套能力以及资金投入能力；

⑼国内地铁工程的施工经验和我公司科研成果。

2.工程概述

2.1工程规模

昆明轨道交通3号线东标段工程包含共3站，9区间，1个停车场及其出、入段线。

其中三站包括西昌路站、省博物馆站、省体育馆站，三站总建筑面积为52925㎡；9区间包括市体育馆站～西昌路站区间、西昌路站～省博物馆站区间、省博物馆站～文化宫站区间、文化宫站～省体育馆站区间、省体育馆站～大树营站区间、大树营站～金马寺站区间、金马寺站～太平村站区间、太平村站～虹桥村站区间、虹桥村站～东部客运站区间，及一个放马桥停车场及其出入段线。

本标段西起市体育场站YCK12+890，东至东部客运站YCK23+085.400，放马桥停车场出入段线里程为JCK0+097.800～JCK0+785.000，工程范围内全长约9395m。

区间隧道最大坡度28.00‰，盾构隧道最小曲线半径R=350m，矿山法隧道最小曲线半径R=250m。

2.2各工点工程概况

2.2.1西昌路站

西昌路站是昆明市轨道交通3号线和1号线的换乘站，位于人民西路与西昌路的“十”字交叉路口。

车站主体外包长度162m，基坑深度25.7m、宽20.3m，为地下三层岛式站台车站，设置3个出入口与2组风亭，总建筑面积13000㎡；围护结构采用地下连续墙+内支撑支护体系；车站主体结构采用明挖法施工。

2.2.2省博物馆站

省博物馆站是昆明市轨道交通3号线工程的中间站，同时也是5号线的换乘站，位于东风西路与五一交叉路口以东道路下方，车站主体结构外包长度170m，标准段宽23.2m，基坑深度27m，总建筑面积17065㎡，为地下3层岛式站台车站。

围护结构采用地下连续墙+内支撑支护体系；车站主体结构采用明挖法施工。

2.2.3省体育馆站

省体育馆站是昆明市轨道交通3号线工程的中间站，位于东风东路与环城东路交叉路口以西道路下方，该站全长464.4m，标准段宽19.7m，主体结构基坑深度15.3m、宽约19.7m，总建筑面积22860㎡，为地下二层岛式站台车站。

围护结构采用钻孔咬合桩+内支撑支护体系；主体结构采用明挖法施工。

2.2.4市体育馆站～西昌路站区间

市体育馆站～西昌路站区间线路右线长324.7m，左线长324.852m（含0.152m长链）；区间隧道最小曲线半经R=1000m，线间距13.4m～16m，最大坡度-23‰，隧道埋深约10.5～17.5m。

本区间长度小于600m，未设置联络通道；区间隧道采用盾构法施工。

2.2.5西昌路站～省博物馆站区间

西昌路站～省博物馆站区间线路右线隧道全长1165.3m，左线隧道全长1175.149m（长链9.849m）；区间隧道最小曲线半经R=350m，线间距13～16m，最大坡度28‰，隧道埋深9.5～23.3m；在YCK13+656处设一处带废水泵房的联络通道，在YCK13+900处设一处联络通道；区间隧道采用盾构法施工。

2.2.6省博物馆站～文化宫站区间

省博物馆站～文化宫站区间右线全长1105.330m，左线全长1100.351m（短链5.042m）；区间隧道最小曲线半经R=350m，线间距13～17m，最大坡度-28.00‰，隧道埋深11.8～28m；本区间在YCK14+730.000处设有一联络通道，在YCK15+306.000设有一带废水泵房的联络通道；区间隧道采用盾构法施工。

2.2.7文化宫站～省体育馆站区间

文化宫站～省体育馆站区间右线全长861.464m，左线全长861.88m（长链0.479m）；区间隧道最小曲线半经R=1000m，线间距13.4～17m，最大坡度18.00‰，隧道埋深8.5～18.5m；在YCK16+600.000处设一带废水泵房的联络通道；区间隧道采用盾构法施工。

2.2.8省体育馆站～大树营站区间

省体育馆站～大树营站区间右线长876.858m，左线长654.819m（含长链长链9.061mm）。

区间隧道最小曲线半经R=400m，线间距13.4～15m，最大坡度19‰，隧道埋深9.5～14m；本区间在YCK17+848.000处设一处带废水泵房的联络通道。

区间隧道采用盾构法施工。

2.2.9大树营站～金马寺站区间

大树营站至盾构井间右线长542.23m，左线长537.518m，线路最小曲线半经为R=400m，线间距13.4～15m，最大坡度－18‰，隧道埋深9.5～13m；区间隧道采用盾构法施工。

盾构井至金马寺站间右线长605.411m，左线长602.796m（包含短链7.327m），区间隧道最小曲线半经R=335m，线间距5～9.24m，最大坡度23.34‰，隧道顶部覆土埋深2.5～8.4m；区间隧道采用明挖法施工，区间联络通道结合盾构始发井设置。

2.2.10金马寺站～太平村站区间

金马寺站～太平村站区间右线长646.7m，左线长646.931m（长链7.87m）；区间隧道最小曲线半经R=600m，线间距5m，最大坡度19.00‰，隧道埋深3.5～9.4m；区间采用明挖法施工。

2.2.11太平村站～虹桥村站区间

太平村站～虹桥村站区间起于太平村站，止于虹桥村站，区间长1074.6m。

其中YCK20+460.4～YCK20+479.000段（长18.6m），采用明挖法施工，衬砌为单洞双线拱形明洞；YCK20+479.000～YCK20+605.000段（长126m）由于洞身埋深较深，采用矿山法施工，衬砌为单洞双线马蹄形复合衬砌；YCK20+605.000～YCK20+623.400段为施工竖井，采用密排桩围护结构，采用明挖法施工；YCK20+623.400～YCK21+519.000段（长895.6m），本段隧道洞身埋深较大，采用矿山法施工，衬砌为单洞双线马蹄形复合衬砌；YCK21+519.000～YCK21+535.000段（长16m），本段紧邻虹桥村站，采用明挖法施工。

区间隧道最小曲线半经R=800m，线间距5m，最大坡度22.06‰，隧道埋深10～60m.

2.2.12虹桥村站～东部客运站区间

虹桥村站～东部客运站区间长1382.40m，分明挖段和高架段两部分。

其中本区间设计范围内的虹桥村站出站端为明挖段，长212.8m。

区间高架段长1171.6m，沿人民东路延长线北侧由西向东敷设，下穿虹桥立交桥主线高架桥，上跨官渡2号路，止点为东部客运站西端。

2.2.13放马桥停车场出、入段线

放马桥停车场出、入段线为东部客运站与放马桥停车场间联络线，区间隧道为明挖段、暗挖段两部分；其中JK0+097.80～JCK0+450.00、JCK0+685.00～JCK0+785.00段，合计452.2m，洞身轨面以上埋深18～38m，采用矿山法施工，结构形式为马蹄形单洞双线复合式衬砌；JCK0+450.00～JCK0+685.00段全长235m，隧道洞身埋深浅，采用明挖法施工，衬砌结构为单洞双线拱明洞。

2.2.14放马桥停车场

放马桥停车场以出入段线与正线的接轨道岔为分界点，其余以出入段线隧道停车场一侧出洞口为分界点，包含：

站场、路基、涵洞、房屋建筑、给排水及消防、供电及动力照明、通风空调等工程。

2.3工程地质及水文

2.3.1工程地质综述

本标段场地处于昆明断陷盆地的中心部位—滇池盆地，为盆地的滨湖相与河流相交汇沉积的地貌单元，地势平坦开阔，地势较低，海拔高程在1900m左右，自然横坡<1°，微向滇池方向倾斜。

本场地地层层数较多，岩性较为复杂，上覆（Q4ml）的人工填土，（Q4al+l）淤泥质粘土、粉土、粉砂、砾砂，（Q3al+l）粘土、粉质粘土、粉土、粉砂、砾砂，覆盖层厚度大部分地段大于40m。

场地内的不良地质为砂土液化，软土震陷及活动断裂。

特殊岩土为人工填土和软土。

综合分析认为场地工程地质条件较差，场地基本稳定，采取各种措施对各种地质问题处理后场地基本适宜建筑拟建工程。

工程地质概况见表2.3-1。

盾构区间的地层分析见表2.3-2。

32.3.2地质水文综述

本场地主要为梁家河、麻园河、鱼翅河、运粮河、海源河等地表河流所形成的洪积扇与滇池盆地湖滨的滨湖相相交汇的沉积区，因此，地表水系较为发育，场地附近主要发育有梁家河、麻园河、鱼翅河、运粮河、海源河等几条比较大的河流，总体水量在雨季一般较大，在旱季水量一般，与场地地下水之间在不同的时节总是存在不等水量的相互补给关系。

工程地质概况表表2.3-1

工点名称

地质土层

不良地质

及特殊岩土

西昌路站

车站上覆土层人工填土，粘土，淤泥质粘土、粉质粘土、粉砂，泥炭质土、砾砂、圆砾,覆盖层厚度大部分地段大于45m。

软土震陷及

活动断裂

省博物馆站

车站上覆土层人工填土，粘土、淤泥质粘土、粉质粘土、粉砂、泥炭质土、砾砂、圆砾，覆盖层厚度大部分地段大于45m。

软土震陷及

活动断裂

省体育馆站

车站上覆土层，人工填土、粘土、淤泥质粘土、粉质粘土、粉砂，泥炭质土、砾砂、圆砾，覆盖层厚度大部分地段大于45m。

软土震陷及

活动断裂

放马桥

停车场

粘土、粉砂、页岩、砂岩夹白云岩。

岩溶、活动断裂、不稳定边坡

市体育馆站～西昌路站

上覆地层主要为杂填土、素填土、粉土、粉砂、砾砂；隧道洞身范围的土层主要为粉质粘土、粉砂、砾砂。

人工填土和软土含140m液化

砂土地层

西昌路站～省博物馆站

上覆地层主要素填土、素填土、粘土、粉质粘土、淤泥质粘土、淤泥、粉土、粉砂、砾砂、圆砾、中砂；隧道洞身范围的土层主要为粘土、粉质粘土、泥炭质土、粉砂、砾砂、中砂；下伏土层有泥炭质土、粉土、粉砂。

泥炭质土

有机质土夹层

省博物馆站～文化宫站

隧道穿过土层主要为粘土、粉质粘土、土质较纯、泥炭质土、有机质土、泥炭、粉土、粉砂、圆砾。

砂土液化、

人工填土及软土

文化宫站～

省体育馆站

隧道穿过的土层为粘土、粉质粘土、粉土、粉砂、砾砂；隧道上覆土层有杂填土、素填土、粘土、圆砾、粉质粘土；下伏土层有粉质粘土、粉土、粉砂、砾砂。

省体育馆站～大树营站

隧道穿过土层主要有粉砂、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂、圆砾；上覆土层主要有杂填土、粉质粘土、粘土、泥炭质土、圆砾、粉砂；下伏土层主要有粘土、粉质粘土、粉土、粉土、粉砂。

含200m液化砂土地层、软土

大树营站～

金马寺站

隧道穿越土层主要有粘土、有机质土、粉质粘土、泥炭质土、粉砂、圆砾；上覆土层主要有杂填土、素填土、粉质粘土、粘土、泥炭质土、圆砾；下伏土层主要有粘土、碎石、有机质土、粘土、粉质粘土、泥炭质土、粉土、粉砂、圆砾、白云质灰岩。

活动断裂、

岩溶及软土

太平村站～

虹桥村站

粘性土为主，基岩主要为页岩夹砂，局部为白云质灰岩，岩质软风化层较厚，场地内地基土质均匀性一般。

岩溶、人工填土

虹桥村站～

东部客运站

隧道穿越土层主要有粘土、粉质粘土、泥炭质土、圆砾、砾砂；上覆土层主要有人工填土、粘土、粉质粘土、淤泥质粘土、泥炭质土圆砾、砾砂；下伏土层主要有砂岩夹白云质灰岩，页岩夹砂。

岩溶，人工填土

和软土

放马桥停车场出入段线

隧道上覆土层人工填土，粘土、粉质粘土、淤泥质粘土、泥炭质土、圆砾、粘土、砾砂；隧道下伏土层砂岩夹白云质灰岩，页岩夹砂。

盾构区间的地层分析表表2.3-2

区间名称

地层比例饼状图

市体育馆站~西昌路站

西昌路站~

省博物馆站

省博物馆站~文化宫站

文化宫站~

省体育馆站

省体育馆站~大树营站

大树营站~

盾构井

本场地地下水主要有上层滞水、孔隙潜水两类，弱具承压性，地下水位较

高，蕴藏的水量较丰富。

上层滞水主要赋存于结构松散的人工填土层中，含水量较小，其动态受季节控制，主要接受大气降水渗入补给，对隧道工程影响较小；孔隙潜水主要赋存于第四系冲洪积相、冲湖积相的粉土、粉砂、砾砂等各含水层中，在工程影响深度范围内多层分布，一般具弱承压性，本地段雨季地下水位长期观测稳定埋深一般在地表下1.5～4.2米，旱季为1.5～5.5米，水位年变幅一般为0.7～1.5米，30年最大变幅为2～3米，具含水层埋深浅，层数多，层间透水性一般，补给条件较差等特点，总体富水性中等。

地下水的补给方式主要为周边河流的河水，地表排水沟渠，雨水等的补给，地下水含量较为丰富；排泄方式主要为蒸发、人工开采、补给地表河流、下渗补给深部地下水。

根据量测，本工程中的西昌路站、省博物馆站、省体育馆站地下水位为3.2～4.2m，其中西昌路站地层渗透性较强，为14.76m/d；其余各个地下区间均还有弱承压水，地层渗透系数6.77m/d～8.47m/d不等。

2.4主要工程量

各工点主要工程量见表2.4.1。

3.工程特点及应对措施

3.1工程特点

本标段包括3站、9区间、1个停车场及其出入线，根据招标设计图纸和相关说明，结合现场考察情况，本合同段工程具有以下特点。

3.1.1工程规模大，施工方法全，施工组织复杂

本合同段工程类别全、规模大、施工方法全，涉及明挖、暗挖、盾构、高架等多种工法，同时明挖段包括地下连续墙、围护桩等不同围护结构形式，盾构施工需7台盾构机，施工组织复杂，需投入综合施工能力强的队伍，施工中科学组织与管理是安全优质建成本工程的关键。

各工点主要工程量表表2.4-1

项目

名称

主要工程量

施工工法

三

站

西昌路站

地下三层岛式站台车站，主体结构外包长度162m，基坑深度25.7m、宽约22.3m。

明挖法

省博物馆站

地下三层岛式站台车站，主体结构外包长度170m，基坑深度27m、宽约20.3m。

明挖法

省体育馆站

地下二层岛式站台车站，主体结构外包长度464.4m，标准段宽19.7m，基坑深15.3m。

明挖法

九

区

间

市体育馆站～西昌路站

区间右线长324.7m左线长324.8m。

盾构法

西昌路站～省博物馆站

区间右线全长1165.3m左线全长1175m，设置2座联络通道。

盾构法

省博物馆站～文化宫站

区间右线全长1105.3m左线全长1100.3m，设置1座联络通道。

盾构法

文化宫站～省体育馆站

区间右线全长861.4m左线全长861.8m，设置1座联络通道。

盾构法

省体育馆站～大树营站

区间右线全长645.7m左线全长654.8m，设置1座联络通道。

盾构法

大树营站～金马寺站

大树营站~盾构井右线长542.2m左线长537.5m；盾构井~金马寺站右线长605m左线长602.8m。

盾构法

明挖法

金马寺站～太平村站

区间右线长约646m左线长约647m。

明挖法

太平村站～虹桥村

区间长约1074m，其中隧道两端各有少量明挖隧道，分别长约18.6m、16m，中间部分长约1040m。

明挖法

矿山法

虹桥村站～东部客运站

虹桥村站出站端为明挖地下区间长212.8m，其余为高架桥1171.6m。

明挖法

高架桥

停车场出入段线

出入段线长688m。

明挖法

矿山法

放马桥停车场

包含站场、路基、涵洞、房屋建筑、给排水及消防、供电及动力照明、通风空调等工程。

3.1.2工期比较紧张、制约因素多

本工程包含3站9区间等工程，工程接口条件复杂，关联、衔接关系复杂，特别是工法种类较多，施工工序转换多，工程量大，而总工期仅23个月，工期比较紧张。

工程开工前期拆迁包括管线改迁，绿化拆迁，房屋拆迁，路灯、信号灯等一大批市政公用设施拆迁，涉及种类繁多，且拆迁（改迁）工程量大，制约工期的因素多，对工程工期影响大。

3.1.3地质条件差，地下可能存在障碍物，车站基坑开挖及隧道开挖风险较高

本标段地质条件较差，车站基坑等级确定为安全一级、防护二级。

盾构隧道穿越地层多为软弱地层，且含大量易液化层、富水层等，如：

①粉沙，含水量23%；②中砂，渗透系数8m/d；③砾砂，渗透系数10m/d。

④泥炭质土，含水量87%；本工程中市体育馆站～文化宫站3个盾构区间穿越地质主要有粉质粘土、粉土、粉砂，部分地段分布有中砂、砾砂层，尤其在市体育馆～西昌站，还分布着约140m中等液化砂土地层和278m的软塑状泥炭质土和有机质土，且地层分布交错混杂，对工程结构危害大，盾构施工技术控制难度高。

省博物馆站～文化宫站区间下穿南太桥桩基，由于该桥始建于1952年，原基础资料无法调查清楚，基础是否与盾构掘进断面相冲突，无法准确判定，1978年扩建的桩基离隧道结构外径仅有1.978m；另外，顺城花园基坑围护桩采用4～5排锚索支护方式，竣工资料不详，一旦施工长度及倾角与设计发生偏差，极易侵入盾构隧道掘进断面。

这些不可预测的不明物或障碍物，对盾构施工造成较大安全隐患，施工风险难以预测。

另西昌路站～省博物馆站和省博物馆～文化宫站设计最小曲线半径R-350m，小半径施工，盾构掘进姿态不易控制，对地层扰动大，成型隧道质量控制及地面沉降控制难度大。

3.1.4沿线建（构）筑物和地下管线众多，监控量测和安全防护要求高

本工程市体育馆站～省博物馆站盾构区间穿越中高层及多层建筑物10余座，左右线穿越长度分别为300m和220m；省博物馆站～文化宫站区间，盾构还要平行下穿近日隧道615m和35m的盘龙江，建（构）筑物保护任务艰巨。

盾构穿越施工存在不利因素为地处繁华闹市区，建筑群人员活动密集；隧道结构距建筑物桩基最小间距仅有1.93m近距离穿越；大多数建筑物年代久远、状况不良，竣工图纸等基础资料无法收集，缺乏翔实的数据资料以判断建筑物状况；多栋建筑不具备采取基础加固处理的施工条件；部分地段还叠加泥炭质土、中等液化地层和砂层等不良地质，施工扰动极易造成局部坍塌或沉降；线路与建筑物角度为止不利，多数沿建筑物长度方向下穿，易引起不均匀沉降，造成建筑物开裂；隧道底板埋深达30多米，水头高、水压高。

由于多种难点和不利因素叠加，穿越建筑群施工是本项目的重大难点，由于多种难点和不利因素叠加，使之成为本工程面临的首要施工风险和挑战。

同时，地下管线密布，影响施工的地下管线众多且调查难度大，在施工前需配备一定的工程技术人员和设备对影响范围内的管线进行调查，施工中需采取有效的措施进行监控量测和保护，监控量测和安全防护要求高。

3.2针对本工程特点的应对措施

3.2.1对本工程的施工组织

针对本工程的施工特点，本工程分7个工区分别组织施工，各个工区根据各自施工特点配置专业作业队施工。

各专业施工队以工区为单位统一组织密切配合协调施工，把整个标段施工分解为各个点，寻找突破口，以点带面，以面拉动全局。

3.2.2工期保证措施

为确保本工程的建设速度，在施工过程中将以23个月建成为总目标，制订切实可行的施工计划，实行分项工程的目标管理，并层层分解落实到各施工单位，并逐步深入地制订月、周、日作业计划，根据总目标和工程的工艺顺序、技术难度和环境特点等方面提出主体工程分阶段详细实施计划，抓住计划控制点进行突破，确保工程顺利进行。

3.2.3对本工程不良地质的应对措施

开工前详细研究对本工程的地质详勘资料，必要时需进一步进行地质补勘，彻底摸清对本工程施工有影响的不良地质、有害地质，针对不良地质的特点采取加固等措施进行地质改良，针对不良地质可能产生的危害结果制定安全生产预案。

同时施工过程中严格控制各项施工参数，保证施工质量将不良有害地质对施工的影响降至最低。

3.2.4管线及建构筑物保护措施

开工前对标段沿线管线及建构筑进行彻底摸查，同时通过业主与各管线产权单位，建（构）筑物产权单位接洽，详细了解情况，对施工影响较大需改迁或拆迁的的管线及建构筑物制定管线改迁方案、建（构）筑物拆迁方案，对施工有一定影响的管线及建构筑物制定相应的施工监测及保护方案，同时在施工过程中严格执行，确保本标段管线及建构筑物的安全。

3.2.5对本期工程前期大量障碍物拆迁的应对措施

本工程主要位于昆明主城区前期的障碍物拆迁主要包括，管线改迁、建构筑物拆迁、绿化迁移、市政公用设施的拆迁，涉及的障碍物拆迁种类繁多，工程量巨大。

为此，我标段指挥长牵头，以指挥部为核心，各个工区配合，与业主监理一起共同协调拆迁工作，加大协调力度，加快拆迁速度，为后期施工创造条件。

4.总体施工筹划

4.1组织机构

4.1.1中国铁建股份有限公司组织管理机构

由中国铁建股份有限公司组织成立“中国铁建昆明轨道交通3号线东标段工程指挥部”，指挥部设指挥长1人、常务副指挥长1人、副指挥长兼总工程师1人、副指挥兼安全总监1人，指挥部设综合处、工程技术处、质量安全处、计划合同处、财务处，5个部门。

指挥部下设7个项目经理部，分别承担各工区施工任务，各工区设项目经理1名、总工1名、副经理1名、安全主任1名、下设6部1室，分别为工程技术部、机电设备部、安质部、计划合同部、财务部、物资部、综合办公室，测量及试验室单独设立，隶属于工程技术部。

昆明轨道交通3号线东标段工程指挥部组织机构图，见图4.1-1。

中国铁建昆明轨道交通3号线东标段工程指挥部

指挥长

图4.2-13号线东标段工程指挥部组织机构图

4.1.2各级机构的管理职责

⑴中国铁建昆明轨道交通3号线东标段工程指挥部职责如下：

①负责昆明市轨道交通3号线东标段的施工组织管理，领导本项目的各施工单位优质、快速、高效地完成本项目；

②负责对本工程项目施工单位的实施性施工组织设计、资源配置、具体施工方案的落实，对施工单位的工期、质量、安全、进度、环保、文明施工进行监督检查，确保工期、工程质量、施工安全达到合同要求；

③负责工程款的计量拨付、验工计价以及对施工单位资金使用的协调、监督和落实；

④配合相关单位组织完成工程验收、资料归档和工程移交；

⑤负责组织协调施工建设过程中与业主设计、监理单位的管理；

⑥兑现合同承诺，履行合同约定，协调解决施工过程中遇到的其他问题。

⑵各工区根据工区范围内工程任务配置作业队，工区对作业队直接管理。

工区组织机构职责如下：

①本项目建设期间，各标段项目部项目经理为本标段第一责任人，可以全权代表指挥部对本标段的施工进度、质量质量、安全生产进行管理，并承担相应的违约责任。

接受指挥部监督，服从轨道公司及相关单位的管理；

②本项目建设期间，各标段项目部项目经理代表指挥部与材料供应商签订供销合同；与工程所在地政府相关职能部门，签定临时用地、用电等协议；

③凡涉及工程计量、计价及工程变更的资料，施工单位栏全部填写“中国铁建昆明新机场快速公交工程指挥部”，并加盖指挥部印章；项目负责人栏由本标段项目经理签字，技术负责人栏由本标段项目总工签字；

④施工工程中的工序检验、试验和验收评定等工程资料，施工单位栏填写本标段项目部名称，加盖项目部印章；项目负责人栏由本标段项目经理签字，技术负责人栏由本标段项目总工签字。

4.2施工任务划分

中国铁建系统内共七家单位参与本标段建设，七家单位均具有昆明地铁施工经验，分别为中铁11局、12局、13局、15局、16局、18局、19局，根据本工程的特点划分各工区的施工任务，各参建单位所在工区范围及工程数量详见表4.2-1。

各工区范围及工程数量表表4.2-1

工区名称

包含项目

施工工法

参建单位

一工区

市体育馆站~西昌路