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农大教学区影响范围交通组织优化与改善
目录
摘要………………………………………………………………………………………2
1研究背景及意义…………………………………………………………………………3
1.1研究背景………………………………………………………………………………3
1.2研究意义……………………………………………………………………………3
1.3国内外交通组织的优化研究概述……………………………………………………4
1.3.1国外交通组织的优化………………………………………………………………4
1.3.2国内交通组织的优化………………………………………………………………5
2农大教学区交通…………………………………………………………………………6
2.1新疆农业大学概况……………………………………………………………………6
2.2农大教学区交通概况…………………………………………………………………7
2.2.1农大教学区车辆出入口和路段概况………………………………………………7
2.2.2农大教学区停车场概况……………………………………………………………8
3调查与分析………………………………………………………………………………9
3.1出入口交通量调查与分析……………………………………………………………9
3.2停车场交通量调查与分析…………………………………………………………11
4教学区交通特性分析……………………………………………………………………13
4.1农大教学区交通系统概况……………………………………………………………13
4.2农大教学区影响范围交通组织优化方案……………………………………………13
4.3教学区交通优化组织方案……………………………………………………………14
4.3.1教学区交通优化组织方案原则……………………………………………………14
4.3.2教学区交通优化优化方法…………………………………………………………14
5结论……………………………………………………………………………………15
参考文献……………………………………………………………………………………16
农大教学区影响范围交通组织优化与改善研究(进出交通为例)
阿布力孜·阿布拉指导教师:
艾尔肯·托呼提
摘要:
本文提到了新疆农业大学教学区的交通组织,对新疆农业大学教学区的出入口,停车场和路段进行调查与分析,在分析的过程中找出来存在的问题,为了优化与改善农大教学区的交通组织,一些发达国家的高校和中国部分城市的高校为榜样,提出了解决方法和改善优化的措施。
关键词:
新疆农大;教学区;调查与分析;优化与改善
随着高校办学规模的不断扩大和高校对外开放程度的逐步提高,导致校园人、车流量的急剧增加,给校园交通道路造成了极大的压力,原来校园交通的模式已不能适应新的形势,对作为高校校园规划与建设系统工程的子系统,校园交通组织提出了新的要求。
同时,高等教育观念、教学方式的发展和高校体制的改革也对高校校园建设提出了更高的要求。
因此,如何妥善规划、建设、组织校园交通道路环境已是摆在我们面前的重大课题。
1研究背景及意义
1.1研究背景
交通组织——是指为解决交通问题所采取的各种软措施的总和。
所谓软措施是指除了大规模道路建设项目(如新建、改扩建道路及交通枢纽)以外的各种措施。
或者说,在道路的主体结构状态(含停车设施状态)不发生变化的情形下,为提高道路交通运输效率和确保道路交通安全所采取的各种工程技术措施、数学方法、经济方法、交通政策和法规。
这种解释是广义的交通组织的概念;狭义的交通组织主要是现有道路资源的合理利用。
校园交通方式的多样化决定了校园交通系统的复杂性,步行、非机动车与机动车三者构成了大学校园交通系统的主体。
在传统校园中道路交通系统并未采取分级建设,也没有实现有效的交通分流,行人、自行车与汽车同时通行于相同道路断面上,有限的空间决定了多种交通方式混行,必然产生彼此的干扰,常常在路段交叉口或主要校园建筑前产生诸多冲突点,成为事故发生的隐患。
同益开放的大学校园发展形势决定了校园道路交通的组织己不仅仅局限于校园内部范围,伴随着大学校园规模的扩大,校区的扩建和新建,校园交通的范围进一步拓展,逐渐延伸到传统校区与新建校区,传统校区与城市之间,空间距离的分隔为校际道路交通的组织提出了新的要求。
同时开放型大学面临着诸多节庆活动如重大会议的举办,大量外来交通和学校内部交通同时间进入校园,大量外来交通和学校内部交通同时发生,如何对其进行有效组织也是校园交通建设必须面对的问题。
上面的问题对本文研究对新疆农业大学教学区的交通组织作为背景。
1.2研究意义
校园道路建设、校园交通管理滞后于高校的发展,一般校园道路都比较狭窄,交叉路口没有信号灯管制,也没有专职交通管理人员管理;校园内人员居住集中,上、下课时容易形成人流高峰等等原因,致使高校的交通环境同益复杂,交通事故经常发生。
据上海市交通巡警总队事故防范处统计,2001年上海市大学生发生道路交通事故300起,死亡4人,伤220人。
据武汉某交通大队统计,1999年4月至2002年4月该辖区十余所大专院校校园内发生交通事故16起,伤15人,死亡6人,其中重大交通事故5起。
由于高校的上下课活动具有固定的时间,其已规划成的道路严重不能满足需求,校区内的交通具有明显的潮汐现象,上学和放学时间会出现交通的高峰期,校园道路变得拥挤,交通冲突明显增加。
所以针对以上校园道路的交通特点,根据已掌握的交通规划和交通组织方面的知识,设计一个可行的方案,对校园的交通进行有效的组织,保障校园内的交通安全。
所以本文研究新疆农业大学教学区交通组织影响范围优化与改善对新疆农业大学交通组织有很大的意义。
1.3国内外交通组织的优化概述
1.3.1国外交通组织的优化
国外对生态校园的概念描述在设计、环保、社会等各类学科书籍中出现较多。
《Dober在Campusplanning》一书中,总结了二次大战后世界各国大学校园的建设经验,强调校园规划的过程,并将校园设施进行了分类,提出对这些设施的设计准则。
从景观设计学的角度,分类论述了校园大门、车行道、步行道、自行车道、道路的起点和终点以及停车场。
CharlesW.Moore在《Campus&Community》一书中提出了一种特殊的校园设计类型:
将大学作为城镇来设计。
强调人们活动路线的连续性和趣味性,强调使用者对场所的参与。
通过步行空间对校园整体的组织,试图将中世纪小城镇的生活氛围在校园中复制。
总的来说,相关校园规划的理论研究,主要是集中在大学校园的空间规划方面的论述之中,对于校园交通组织和道路系统论述得较少。
下面主要对欧洲及美国,日本等几个国家交通组织优化概述;
欧洲高校:
欧洲高校校园交通的发展历程较为均衡,体现在各类交通模式方式的和谐共存。
一方面,高校与城市的关系密不可分,部分城市就是由高校发展而来,高校本身具备城市的发展特征,即使是在当今机动车数量剧增的背景下,校园交通仍依赖于城市公交服务。
另一方面,欧洲高校更强调可持续发展与绿色交通环保的理念,关注交通行为对校园环境、安静氛围的影响,提倡校园内部的步行优先、以及自行车交通的推广。
美国:
由于其城市开发是极度分散的低密度模式,20世纪中叶和80年代都进行过大规模的道路和公路建设,有完善的道路系统,加上私人小汽车的快速发展人们的居住和地区活动中心日益分散,形成了多中心的城市模式,这种城市模式的道路面积率都较高,例如华盛顿为43%,纽约曼哈顿为35%,因此这些城市的道路建设一般都较为成熟和完善。
日本:
由于人多地少的国情,城市不能有效的分散,城市功能高度集中,土地利用高密度、高强度。
道路面积率非常低,例如东京的道路面积率仅为13%,我国有类似情况的上海浦西旧区为12%,这些城市的道路再建和改造比较困难,城市道路交通重点在对已有设施的有效利用和管理政策方法研究以及城市中心功能分散和周边组团的建设。
不论何种开发模式,以上国家对城市道路优化与改善的交通组织与通行能力已经进行了较多研究。
1999年,JamesMigletz,JerryL.Graham等人从交通安全的角度出发对道路优化与改善的限速标准进行了研究,建立了交通安全水平与车速限制之间的关系。
2002年,StevenI.Chien和HimanshuC.Parel对双车道公路优化与改善各控制路段的长度进行了研究,该研究是以双向总费用最低为约束条件的。
2004年,Sarasua,Davis,Clarke,Kottapally,andMulukutla等人利用从2001年9月到2002年8月所观测的流量数据对优化与改善不同封闭车道条件下的通行能力进行了研究,提出了优化与改善通行能力的修止模型,并且在模型开发过程中,对优化与改善数据的采集和分析方法进行了总结。
1.2.2国内交通组织的优化研究
表1-1华南地区部分高校汽车保有量增长表
以上的表1-1可以看出华南地区部分高校的保有量随着社会的发展现在近几年在高校内的汽车保有量不断的增加,有些高校是校舍共园,教师宿舍和教学区没有完全分隔,家属车辆对教学区也会造成部分影响。
高校在产学研发展的推动下,对外交流迅速增加,社会车辆越来越多的出现在校园中。
部分高校地处闹市,社会车辆借路穿行校园和在校内停车的现象日益普遍。
众多的机动车穿行于校园中,由此导致的污染和安全问题日趋严重。
校园内日益增长的机动车很大程度上影响到了在校师生的学习、生活乃至生命安全。
国内高校管理者对校园交通的研究也比较多。
对校园道路交通目前存在的问题进行了探讨,并在交通管理层面提出了问题的解决办法。
对大学校园交通规划与设计方法进行了研究,在校园总体布局的基础上以校园交通出行需求为切入点,对校园交通网络进行了设计,并应用到了上海交通大学闵行校区交通规划当中,其研究方法实用性较强。
本文从教学区动态交通和静态交通两个方面对校园交通进行了分类阐述和规划,并对新疆农业大学进行了实例分析。
2农大教学区交通组织优化
2.1新疆农业大学概况
新疆农业大学是新疆维吾尔自治区所属的一所公立多科性农业高等学校,前身为创建于1952年8月1日的新疆八一农学院。
学校校园本部占地面积1500余亩。
校园环境典雅幽静,树木迭青,芳草茵茵,掩映在绿树丛中的幢幢教学大楼鳞次栉比,素有“花园式单位”之誉。
经过54年的建设和发展,新疆农业大学现有教职工1627人,其中教师826人,有教授83人、副教授291人,教师中具有正高职称的有89人,具有副高职称的有369人;设有农学、林学、动物医学、水利与土木工程、机械交通、经济与管理、人文社会科学、园艺、食品科学、草业工程、动物科学、资源环境、计算机及信息工程、外国语言、化学工程、数理、中国语言、药学、高等职业教育、国际教育等学院和体育教学部。
已为自治区和内地输送了近6万余名大学毕业生,培养了近千名研究生。
现有各类在校学生20000多人,其中普通本科、高职学生16000余人,博士、硕士研究生1000余人,成人教育学生3000余人。
2.2农大教学区交通概况
新疆农业大学资源有限,人流量大(20000多人),车辆出入口的规划要本着占地面积小,疏散方便,保证安全的原则,同时与学校的车辆状况,与停车场,道路现状以及人流情况适应。
出入口的位置要尽量靠近学校的中心道路,方便与驾驶车辆的教师和学生家长的停车,标志标线必须明显,便于管理,对于进出的车流量大的时间段,要有安全的服务来满足要求。
图2-1农大校区出行分布图
如图2-1所示,校园内由八一大道将学校分为教学区和家属区两个不同的部分,并由明德路,巩宁路和文化路与八一大道连接,构成了农大全面的“田”字形的主道路结构,同时家之学苑路等一些列其他之路,构成了农大全面的道路网络。
2.2.1农大教学区车辆出入口和路段概况
图2-2教学区出入口图示
如图2-2所示对于校内教学区来说我们学校有三个出入口,一般在侧门和后门不会影响教学区的交通情况,特殊情况下(大型活动,招聘会,各种考试)把后门和侧门对外进行进出,但现在大门是唯一的教学区出入口,学校教学区进出的唯一通道是学校正门。
图2-3教学区路段图示
如图2-3所示对于校内教学区来说我们学校有三个出入口,一般在侧门和后门不会影响教学区的交通情况,特殊情况下(大型活动,招聘会,各种考试)把后门和侧门对外进行进出,但现在大门是唯一的教学区出入口,学校教学区进出的唯一通道是学校正门。
对路段来说现在有八一大道,学苑路,文化路,巩宁路,明德路等等路段,一般都互相连接的。
2.2.2农大教学区停车场概况
图2-4教学区停车场图示
农大教学区现在有一号停车场(二号教学楼前面),二号停车场(一号教学楼前面),三号停车场(九号楼前面)等三个临时停车场,这些停车场现在不够用学校的汽车保有量,现在各学院楼前面可以看见好多车辆尝尝停在学院楼前面或学院楼前面的路两边,这些车辆停在这里对学院上课学生带来有些不便,停在这里的主要原因是停车场满足不了需求,还有有些老师偏偏把车开到学院前(图2-4)。
农大教学区交通方式的多样化决定了农大教学区交通系统的复杂性,步行、非机动车与机动车三者构成了农大教学区交通系统的主体。
在传统教学区中道路交通系统并未采取分级建设,也没有实现有效的交通分流,行人、自行车与汽车同时通行于相同道路断面上,有限的空间决定了多种交通方式混行,必然产生彼此的干扰,常常在路段交叉口或主要农大教学区建筑前产生诸多冲突点,成为事故发生的隐患。
同益开放的大学农大教学区发展形势决定了农大教学区道路交通的组织己不仅仅局限于农大教学区内部范围,伴随着农大教学区规模的扩大,校区的扩建和新建,农大教学区交通的范围进一步拓展,逐渐延伸到传统校区与新建校区,传统校区与城市之间,空间距离的分隔为校际道路交通的组织提出了新的要求。
同时开放型大学面临着诸多节庆活动如重大会议的举办,大量外来交通和学校内部交通同时间进入农大教学区,大量外来交通和学校内部交通同时发生,如何对其进行有效组织也是农大教学区交通建设必须面对的问题。
3调查与分析
3.1出入口交通量调查与分析
图3-1教学区出入口图示
校园出入口是校园交通最复杂的区域,负责衔接不同方向、不同类型的交
通流。
即是外来人员和车辆管控的起点,又是校内交通的终点。
既要组织各类
交通方式的混行,又要对出入的交通流进行合理的调配;既要防止内部外出人
流、车流高峰时段对外部交通的冲击,同时还要将市区道路快速的车流及时缓
冲、降速以减少进入校区后的危险性。
维护校区出入口的区域畅通是确保校区和临近市区道路交通畅通的关键环节。
出入口交通量调查是对农大教学区交通组织优化的基本基础,所以要认真的对待出入口交通量调查,只要把进去的,出去的交通量调查清楚可以把教学区内的交通组织更加优化,更加优化。
下面看表3-1和表3-2。
表3-1汽车出入量调查表
入口
出口
早高峰(9:
00—11:
00)
246
92
中高峰(14:
00—15:
30)
39
106
晚高峰(17:
00—19:
00)
110
251
备注(站点名称:
新农大正门调查日期:
2014年3月20日星期三)
图3-2教学区高峰期出入口调查图
表3-2汽车出入量调查表
入口
出口
早高峰(9:
00—11:
00)
107
59
中高峰(14:
00—15:
30)
34
45
晚高峰(17:
00—19:
00)
79
130
备注(站点名称:
新农大正门调查日期:
2014年5月9日星期六)
图3-3教学区高峰期出入口调查图
注:
以上数据来源于作者实地调查,请看附录1
如图3-2,3-3所示,学校教学区的出入口的交通量对早高峰来说进口交通量多一些,对中高峰和晚高峰来说学校的出口交通量多一些,对一天的出入口交通量来说早上进口的交通量相等于出口的交通量,学校上下课时段人车流量的庞大,中午和晚上出入口的交通基本上到了最复杂的时候上下课的老师和学生,车辆导致交通拥堵甚至形成瓶颈,针对目前交通状况,学校不得不在近期内进行交通组织优化.
表3-3汽车出入量调查表
入口
出口
星期三
395
449
星期五
398
472
星期六
220
234
图3-4教学区全日出入口调查图
如图3-4所示,正常的上班日学校教学区出入口的交通量等于节假日的两倍,每一天的出口的交通两等于入口的交通量,是因为农大校区的交通量的来源是住在学校家属区教师和住在外面的教师,节假日好多老师不来学校所以节假日的出入口交通量比正常日明显下降。
校园交通最拥堵时刻莫过于上下课的高峰期,我们组分别选择了9:
00—11:
00,14:
00—15:
30,17:
00-19:
00三个高峰时段进行人流与车流包括数据的收集,整理分析后得出下图(主要数据请看附录1)。
通过调查发现的各种问题,我认为是我校目前在停车规划方面面临的主要问题,而为了能够解决这些问题,创造更好的校内交通环境,对此我也提出几点我自己的看法:
(1)针对教学区停车集中的问题,我们可以通过集中规划停车场来解决。
虽然用地紧张,但是在大门一进去两边还是有一块草坪,可以用来规划一个较大的停车场。
随着教学中心移向二号楼,这里的停车场也会得到更大的利用。
(2)重新规划二食堂地下停车场,使侧门进去的车辆的停放更方便和安全,这样才能引导和鼓励教职工把车停到停车场内。
(3)通过制定一些规章制度来进行约束,保证能够让教职工把车停到指定的位置,从而不堵塞道路,不造成交通不便。
如果能够做到这几点,我想我校南区的交通环境将会得到极大的改善,师生们也会拥有一个安全、整洁的校园。
3.2停车场交通量调查与分析
如图3-5所示,目前农大教学区有三个停车场,虽然一号停车场(二号教学楼前面,总面积是大概1600m2,车位数:
60),二号停车场(一号教学楼前面,总面积是大概900m2车位数:
30),三号停车场(九号楼前面,总面积是大概600m2车位数:
30),还有这些停车场没有规定的停车位。
如图3-5所示,还没有达到饱和,不过却存在许多车辆随意停放在道路边上和学院楼前,其原因是有些老师
图3-5停车场的车位数
的身体不太好,学院和教学楼离远,有些车主把车不放停车场,农大校区内车辆占道停车和公寓楼前乱停车现象比较显著,而且车辆数比较的多,严重影响了车辆的正常运行和教学区学生的运行。
表3-4停车场停车量
时间
1号
2号
3号
11;00
45
25
14
15;00
42
18
11
21;00
7
9
9
备注(站点名称:
农大教学区调查日期:
2015年3月13日星期六)
图3-6教学区临时停车场图示
如图3-6所示,2015年3月13日学校为了应届毕业生安排了大型的招聘会,招聘会那天一号临时停车场已经满足不了需求。
这个主要原因是现在我们学校的临时停车场没有规定的车位,没有标志,标线。
4教学区交通特性分析
4.1农大教学区交通特性
农大校园内的交通主体以学生和教职员工为主,其中学生群体类型相对单一,交通具有明显的规律性,学生因日常学习生活的要求,需频繁往返于教学区与生活区,后勤区之间,表现为上下课时段的阵发型交通,其主要交通方式以自行车与步行为主.教职工群体因教学要求,在校园内部和要来往于教学楼和办公室,其交通方式有机动车,非机动车和步行.加上外来人员日亦增多,机动车在校园内占了很大一部分。
4.2农大教学区交通现状分析
(1)机非混行
学校的道路基本上是一块板,且都是双向2车道,上下课时段的主要通道大多数是一块板的,道路没有明确划分机动车与非机动车车道,且提供给非机动车的道路严重不足,致使非机动车行使在机动车道上。
(2)人车混行
由于学生甚至教职工交通安全意识不强,道路上人在路上走,自行车在人行道上骑,甚至机动车开在自行车道上的混乱现象时有发生。
(3)高峰时段道路出现饱和现象
由于一号教学楼前面路段和二号教学楼前的路段是上下课的必经之路,高峰时段,人车大都集中这两路段,使其严重不满足人车流量,出现拥堵,秩序混乱等现象,甚至出现瓶颈,造成很大的延误。
(4)交通设施落后,标志标线不合理或不够完善
有些路段的标志标线还是不清楚,有些死路没有警告标志,原因是我们教学区现在使用分开学生生活区和机动车主要路段,但是有些路不能分开的(学苑二路和文化北路和明德北路)。
(5)静态交通与动态交通的矛盾
由于期学校在建期间没考虑到机动车与招生规模的发展速度,其停车空间严重不足,特别是机动车无处停放,学校只好在后期建设路内停车,现在出现了两车道被机动车占据一车道的现象,静态交通与动态交通出现矛盾。
(6)乱停车
虽然学校已经设计停车场,但这些停车场远远满足不了停车需求,所以现在很多地方出现随意停车的现象,现在特别体现在各个学院楼或运动场所周围,比如有些时候在八一大道的两边的车停放无序,且不够空间,导致部分车停在的路内,放学时段人车混乱,拥堵不堪。
4.3农大教学区交通优化组织方案
4.3.1交通优化组织方案原则
(1)“以人为本”的原则;校园交通是为在校师生提供安全、快捷的交通环境,进而营造良好的教学、科研与生活环境因此,必须以交通主体“人”为关注点,注重和树立“以人为本’的理念,在校园道路交通方案中坚持步行者优先的原则。
(2)整体考虑,系统规划的原则;高校校区道路是城市道路的进一步延续,是校园内教学、科研与生活环境整体中的一部分。
高校校区道路既负责分割不同的功能建筑群/区,也负责连通各个功能建筑。
对高校校区交通的设计应符合校园环境总体要求,为整个校园协调发展提供支持,从建筑与道路、人与车、动与静等多方面系统的考虑。
4.3.2教学区交通优化优化方法
(1)交通组织优化方案。
正门——侧门——后门
如图4-1所示在校区道路优化方面我本人想把教学区进行分离把行政楼和二号楼中间的路段进行加宽设计为主要路段直接连接到侧门,侧门的路段直接到体育馆前面,体育馆前面路段直接到一号楼后面的后面,这样可以减少车辆对教学区的影响。
图4-1教学区正门—侧门—后门连接图示
(2)高峰时段禁止机动车进入高峰路段。
划定高峰路段,在这些路段上设置禁止机动车行驶标志,在9:
30—10:
00,11:
50—12:
20,14:
00—14:
30,15:
00—15:
30,17:
20—17:
50,19:
30—20:
00该时间段认为农大教学区的高峰时间,所以该时间段对学苑二路,文化北路和明德北路等三个路段进行禁止通行标志。
(3)在八一大道侧门和后门之间新增一条通过运动场到的路。
其实这里原本是有路的,但这个路不通,应该将其扩大并完善交通条件,这样可以将从八一大道到后门侧门的车和人分流,缓解了中心教学区的压力。
(4)将在行政楼前面和实验楼旁边的绿化带(其实已经没有太多的绿化,还有很多垃圾)改造成停车场。
这样可以预防机动车进入教学区中心对学生带来的不便。
(5)将侧门到科技园斑马线去掉,改到天桥,同学在坡顶过马路,既安全又方便。
(6)将侧门与体育馆之间的路拓宽,即将一车道3.5米拓宽为一车道4米,再将文化北路左拐向学苑二路的转角(图书馆前面)半径扩大,不但增加了交通空间,同时降低右拐难度。
(7)除去六个高峰时段,非机动车可在机动车道上行驶之外,其余时段交通使用应该严格按照车道功能行驶。
(8)完善标志标线,完善各种交通设施,学校加强管理规范.刚开始投入试用方案时应该多加派保安到各条道路做引导管理,同时起到
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