技术报告 报废汽车回收拆解企业技术规范研究报告.docx
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技术报告报废汽车回收拆解企业技术规范研究报告
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“十一五”国家科技支撑计划课题研发技术报告
密级:
报废汽车回收拆解企业技术规范
研究报告
项目名称:
绿色制造关键技术与装备
项目组织单位:
中国机械工业联合会
课题名称:
报废汽车绿色拆解处理与利用关键技术及示范应用
课题编号:
2006BAF02A18
课题承担单位:
上海华东拆车有限公司
课题负责人:
张玉海
起止年限:
2006年12月至2009年12月
报废汽车回收拆解企业技术规范
1前言
企业是以盈利最大化的经济目标而存在的,因此企业在经济利益的驱使下,往往会忽视其应有的社会责任,此时就需要社会公共权利的介入,引入必要的法律、强制性标准或者是行政管理的手段对企业的行为进行规范,让企业在实现其经济目标的同时也承担相应的社会责任。
因此,在报废汽车管理过程中,规范拆解企业的经营和不断提高拆解企业的拆解水平,从而达到较高的回收和再利用率,以减少对原材料和其他资源的消耗,这对资源节约和环境保护都有非常积极的意义。
从根本上看,规范报废汽车回收拆解业的社会目标有两个:
一是节约资源;二是保护环境。
从节约资源这个社会目标出发,其最重要的量化指标就是报废汽车回收利用率。
而单纯从回收利用率上看,目前我国报废汽车质量的大约75%被循环利用,几乎没有其他任何消费品可以达到如此高的回收利用比例。
而事实上,目前只是集中于报废汽车的金属材料(主要是废钢铁)的循环利用。
整个汽车工业的发展以及环境负担的日益加重都需要不断扩大和健全汽车产品生产使用各方在汽车循环利用中的责任,为达到报废汽车回收利用率的更高目标,世界汽车产业的注意力正集中于那些大约占25%质量的,目前被丢弃到垃圾场的废弃物。
这些废弃物中主要是有机物和一些难于分拣的有色金属。
汽车零部件种类繁多,构成不同零部件的材料也各不相同。
目前一个流行的趋势是使用越来越多的轻型材料,尤其是使用大量种类繁多的塑料和有色金属(如铝、铜和镁),这些轻型材料的使用一方面降低的汽车的质量,并且提高的某些零部件的性能,但是也使得汽车报废后的材料分拣更加困难。
在机动车里,塑料零部件占整车的质量比例从20世纪70年代的5%增长到目前的大约10%的水平。
在我国,目前被拆解的汽车中老款汽车特别是客货车多,因此塑料制品比较少,而目前在用的新型轿车上塑料制品的使用越来越多,并且种类繁杂,分布不均,这将使得报废汽车拆解过程中的材料识别和拆解工作越来越困难。
从目前国内报废汽车拆解企业的拆解水平来看,无法对这些车辆的组件进行有效地分类和拆解,而且即使拆解企业通过技术进步具备了有效拆解这些组件的能力,但是否具有经济性是企业不得不考虑的问题。
现在回收塑料制品的市场尚未完善,拆解企业花费大量成本拆解的这类材料谁来回收,又由谁来承担回收这些材料所投入的巨大成本,都是国家必须考虑的问题。
图1汽车材料循环图
汽车材料循环图中,左部分循环(金属回收和零部件再利用)是现有的做得相对比较充分得循环,右部分循环(包括非金属材料和能量的再生利用以及有毒垃圾的无害化处理)是需要在报废汽车回收拆解过程中增加的或者需要在很大程度上提高的循环。
从欧美日等发达国家近年的发展来看,已经逐渐加大了各种非金属材料特别是塑料的回收利用率,并逐步减少不能回收的汽车废弃物及其对环境的污染。
目前,我国报废汽车回收之后能循环利用的基本上仅限于废钢铁,报废的车辆主要也是含钢铁比例较高的营运客车和货车,轿车的报废回收量很少。
除废钢铁能回收利用之外,其他的材料回收利用的很少。
很多有色金属基本上不能与废钢铁分开,橡胶、塑料、玻璃等基本都作为无法回收的废弃物处理。
因此,我国报废汽车总体的回收利用率实际上是非常低的。
所以,提高我国报废汽车回收拆解企技术水平是提高我国报废汽车产品回收利用率的基础,也是达到节约资源的社会目标的重要途径。
从环保上看,我国报废汽车回收拆解企业在日常拆解和经营过程中,对不能回收利用的废弃物的处理随意性很大,较普遍的现象是很多企业让废油废液随意渗漏到地下,造成土地甚至地下水的严重污染,一些有毒废弃物(含铅、汞等)的处理也难以保证符合国家有关危险废物处理的有关规定,对这些废物处理方法不当会产生更严重的后果。
因此,在提高拆解企业技术水平的同时,如果拆解企业没有基本的经营规范要求和合理的拆解程序,不仅不能达到资源的合理利用,还极易造成环境污染。
规范合理地进行回收和拆解是保证资源回收利用,特别是控制环境污染的重要环节。
国外发达国家在报废汽车回收方面有较多的经验,不管是报废汽车回收时的预处理,还是拆解过程中使用的设备、工具、方法,以及拆解流程等都有较详细的环保和安全作业规定。
很多报废汽车拆解企业与汽车生产企业合作,能得到生产企业的技术指导;生产企业也积极参与报废汽车的回收,并在设计和生产阶段就充分考虑材料的回收再利用问题,并提供拆解手册给有关拆解企业,使报废的汽车能安全、有效的拆解,提高报废汽车回收利用率并满足环保要求。
相比之下,我国报废汽车的无序回收,以及原始落后的拆解处理造成的资源浪费、环境污染情况十分严重。
同时非法倒卖拼装车也给使用旧汽车的消费者带来了安全隐患。
报废汽车回收拆解企业经营过程中存在的普遍问题主要有:
一是对报废汽车进行分散的、不规范的拆解,只提取了部分易于回收的金属,而大量难以回收的有用资源被当作垃圾随意丢弃或者填埋;二是报废汽车中含有的有毒有害物质没有进行专门处理,特别是拆解过程中“三废”直接排放,给周边环境及居民健康造成了危害;三是部分报废汽车回收拆解企业出售“五大总成”获利,并用报废汽车零部件非法拼装整车和销售质量低劣的汽车产品,坑害消费者,危害交通安全。
这些问题都有待于通过国家加强对报废汽车回收企业的管理、规范报废汽车回收企业的经营来解决。
2我国报废汽车回收拆解企业经营现状
2.1我国报废汽车回收拆解行业概况
我国报废汽车回收拆解业始于20世纪80年代,目前我国报废汽车回收拆解业已经形成了一定规模,成为我国经济建设中一支不可或缺的重要力量。
我国一直以来都把报废汽车拆解行业归为特种行业进行管理。
原内贸部1997年颁布了《报废汽车回收(拆解)企业资格认证实施管理暂行办法》,对报废汽车回收企业进行资质认证,对各地分配数量指标进行总量控制。
公安部1999年颁布第38号令,将报废机动车回收业列入特种行业管理范畴,明确要求从事报废汽车回收(拆解)经营业务的企业在取得资格认证的基础上才能申领特种行业许可证,即报废汽车回收拆解企业必须通过资质认定。
原国家经贸委分两次公告了各省市及新疆建设兵团的356家认证企业。
按2001年的汽车保有量计算,平均每个报废汽车回收拆解资质企业对应5万辆的汽车保有量,其中四个直辖市每个资质企业平均汽车保有量为19.7万辆,其余的省、区每个资质拆解企业对应汽车保有量基本在1~10万辆(青海省最低,平均1万辆)。
实行资质认证和总量控制是适合目前我国情的,不仅便于监督管理,也有利于回收企业的经济利益,以推动企业技术进步,提高效率。
2001年国务院307号令颁布的《报废汽车回收管理办法》也坚持了以上原则,坚持对报废回收企业进行资格认证,并且禁止买卖报废汽车及报废汽车的“五大总成”。
但受利益驱使,报废汽车零部件及非法拼装车的买卖行为仍然存在,在某些地方甚至形成规模市场。
而一些报废汽车车主也愿意将报废车卖给非法收车者以获得更高的回报,一度搅乱报废汽车回收拆解市场秩序,不仅增加了交通安全隐患,而且跟有资质的回收拆解企业争抢资源。
这也是现在国内拆解企业的拆解量普遍较小、形不成规模的重要原因之一。
2.2我国报废汽车回收拆解企业技术状况
国家政府部门从20世纪80年代开始先后发布了若干管理文件,管理尽管非常严谨,并且作为特殊行业进行严格的管理,但中国的报废汽车回收和拆解企业的定位起点是物资回收,拆解企业很多是以前从事废旧物资的回收的企业,对场地、技术、人员、设备等几乎没有什么要求。
与欧美发达国际相比,总体技术水平低。
概括起来有以下几方面。
回收拆解企业规模较小,场地简陋。
拆解企业的整体面貌基本是简单的开放式操作场地,多数企业没有操作厂房,个别有简陋的零部件存放工棚。
拆解场地多数砂土地而非混凝土地面,废油、废液随意渗入地下,难以达到环保要求。
回收拆解企业的从业人员从十几人到上百人不等,几乎没有汽车专业技术人员,为减少企业的运营成本,拆解人员多为当地农民和临时工。
回收拆解企业的拆解技术水平低。
绝大部分没有专用的拆解设备,全靠手工拆解和手工气割,少数企业有简单的半自动剪切机,用于把车架切成大块的废钢铁以便于运到钢厂,只要能装车运走就不再切割。
拆解方式粗放,程序简单。
多年来,各种管理文件的要求仅从交通安全的角度强调禁止转卖“五大总成”,被回收的车辆进场后,首先进行公安的核验确认,其后进行切割并由交警检验签字,将“五大总成”破坏。
拆解程序一般为:
放油拆油箱拆主要总成手工氧气切割废件分类销售(含垃圾处理)。
2.3我国报废汽车回收拆解企业管理水平
有资质的报废汽车拆解企业对下属企业及回收网点实行监督管理,并负相应的责任。
少数企业实行岗位责任制,多数企业无此要求。
回收报废汽车的费用:
大车1000元,小车300~500元;有的按照车的残值定价。
不过回收环节常常遇到无资质企业或个人与其抢收报废汽车,他们把价钱提得很高(通常这些非法经营者都倒卖五大总成和拼装车),这种不正当的竞争有时使得有资质的报废汽车回收拆解企业收不到车。
各地有资质拆解企业的管理人员一般都比较重视五大总成的问题,管理上基本没有出现倒卖报废汽车五大总成的违法情况。
但是在其他方面,比如安全、环保、提高回收利用率等方面的管理水平还很低,甚至很多拆解企业的管理者根本没有意识到这些问题。
没有安全要求。
拆解场地和报废汽车放置场地没有明显的区分,报废汽车的放置没有规律,乱堆放、叠放,极易造成事故。
旧件利用率低。
大多数拆解企业没有对可以再利用的零部件进行整理、归类、整修。
由于很多可利用零部件并没有固定的购买人群,价格也比较低,所以很多拆解企业在拆解时也就不愿花力气去把那些可用的零部件拆下来,而是放在那儿由买主直接上门拆解,或者就干脆破坏掉。
出售的旧件多为钢板弹簧、钢圈、半轴、油箱、轴承、车门、蓄电池、座椅等,部分回收拆解企业靠此获得一些利润,而拆解企业的主要利润是卖废钢获得。
其中轮胎的去向较为复杂,一般是用于码头、生产再生胶、铺公路等。
大部分企业反映蓄电池有专门部门回收,也有的在回收前已被拆掉,去向不明。
环保要求低。
少数企业(约占40%左右)分类收装燃油并出售,而对其它油液分类收集处理的不到25%;拆解场地为普通的沙石地,废油液在拆解过程中直接渗入地下,地表有大量明显地油污斑斑,这样无疑造成了二次污染。
另外,对于车内的针织物或其他废料(如:
塑料、橡胶、泡沫等),据拆解企业称一般做法是送往垃圾站处理(个别地方需交处理费),但是不排除一部分企业找个地方随便填埋的可能性。
对于车用空调中的氟利昂(虽然目前报废的车中极少有装空调的),拆解企业没有任何的收集方式,只能在拆解过程中自然放掉,一旦今后大量带空调的汽车进入报废期,这样的处理方式无疑会造成严重的大气污染。
2.4上海宝钢钢铁资源有限公司
上海宝钢钢铁资源有限公司是目前课题组考察过的国内报废汽车拆解企业中作业最为规范的报废汽车拆解企业。
在报废汽车拆解过程中的环保处理和零部件利用方面具有较高的水平,在国内同行中处于领先的地位。
该企业从2002年开始从事报废汽车的拆解,2004年12月建成一条报废汽车拆解线,整个拆解线包括厂房的建设投资超过1000万元。
年拆解3000多辆小汽车。
上海市的报废摩托车也在该公司处理。
该厂的另外一个重要职能是负责破碎其他拆解企业送来的报废汽车“五大总成”。
报废汽车拆解线上拥有专门的处理设备,包括举升平台、废液抽取储存设备等。
另外,厂房内有专门的备件库,所有拆解下来的可再利用的旧件都做到了分类存放。
该厂报废汽车拆解流程:
废车验收车辆举升、翻转废油液抽取、电池回收拆解非金属内饰等五大总成拆解分类存放,发动机号、车架号记录存档。
所有的报废汽车必须在8个工作日内拆解完毕。
拆解下来的除“五大总成”之外的旧件存放在备件库销售。
旧件多流向修理厂。
废物处理方面:
一、废油液由专门的设备抽出,存放在密闭的容器中,由宝钢下属的专业处理厂处理;
二、蓄电池回收后卖给有资质的电池处理企业;
三、氟利昂交给危险物处理中心;
四、固体废物交给宝山环保局下属的填埋厂;
五、有色金属人工分离出来卖给相关的有色金属企业。
2.5小结
虽然国内也有像宝钢钢铁资源有限公司这样作业规范的报废汽车拆解企业,但绝大部分拆解企业都处于环保要求低、回收利用率不高、拆解工艺原始落后的状况。
这跟我国对报废汽车回收拆解企业缺乏相关法律法规要求有关。
企业本身没有提高技术水平的动力和意愿。
到目前为止,我国报废汽车拆解行业不论是国家层面还是企业层面,都没有任何有利于提高回收利用率和保护环境的拆解规范性文件,也没有发达国家那样生产企业和回收企业之间达成自愿性协议进行一些提高回收利用率的项目合作,更没有生产企业在技术和信息方面的支持。
因此,我国的报废汽车回收拆解行业要实现合理、规范经营以及资源的有效利用,还需要政府在一定程度上进行监督或引导。
3国外报废汽车回收拆解业概况
报废汽车回收拆解企业作为报废汽车处理的第一个环节,其地位是十分重要的。
拆解企业的技术和管理水平将直接影响到报废汽车的回收利用率、切碎后的分离程度、回收各环节对环境的影响以及是否会影响正常市场秩序等问题。
国外都有一些技术精良、管理先进的拆解企业,这些企业严格按照相关法规及标准运营,并积极从事新技术的研究开发工作,积极参与政府及生产企业发起的各种项目,合作研究报废汽车处理问题。
同时各国也不同程度地存在低水平的非法拆解问题。
3.1欧洲各国拆解企业概况
欧洲的拆解业在欧洲其报废汽车回收处理问题上具有枢纽地位,并且在欧盟报废汽车政策的压力下,各国的拆解行业都在不断地发生变化。
在一些国家,在没有引入专门的授权批准程序之前,要区分一个企业是不是拆解企业并不是一件容易的事,一些拆解工作是由以修理为主业的企业完成的,还有一些是由废旧金属贸易企业完成的,另外一些则直接与破碎企业和二为一。
在欧洲也有相当数量的报废汽车拆解从业者属于规模小,技术落后,劳动密集型企业,而且回收业务在地理范围上相当有限。
在一些国家还有相当数量的非法拆解行为发生,XX的拆解企业数量还很多。
但在所有欧盟国家,都存在有高效的、组织良好的拆解企业,这些企业不断引进新的技术、工艺和技术标准,以满足严格的法规要求。
在很多国家,这些企业都加入了自愿性协议,并通过了ISO或其他标准的认证。
随着欧盟报废汽车法规的颁布实施,欧盟各国报废汽车拆解企业的状况还在不断发生着变化,不断地规范和进步。
表1欧盟各国回收拆解业现状
国家
通过认证的
回收站
拆解企业
去污处理的义务
报废证明
登记的拆解企业
其中通过认证的第三方拆解企业
汽车生产厂批准的拆解企业
发放报废证明
注销登记时需要报废证明
奥地利
4800
200
-
200
有
是
计划中
比利时
0
28
28
0
有
是,但要经资格审查
是,但非义务
丹麦
190
190
0
0
有
是
否
芬兰
(D)
30
0
有
是
否
法国
1000(D)
1000
420
310
有,但要经资格审查
否
否(建议中)
德国
15000
1178
1178
300
有
是
是
希腊
0
1
0
0
有
是
是
爱尔兰
35
35
35
0
有
否(计划中)
否(计划中)
意大利
(D)
1800
0
314
有
是
计划中
卢森堡
2
2
1
1
有
是
是
荷兰
(D)
700
265
265
有
是
是
挪威
(D)
144
0
0
有
否
否
葡萄牙
(D)
3
0
1
有
是
是
西班牙
(D)
540
0
280
有
是
是
瑞典
(D)
371
40-50
71
有
是
是
英国
(D)
732
732
30
有
是
是
注:
(D)拆解企业同时负责回收
资料来源:
ACEACountryReportChartsEU-15(May2005).
3.1.1荷兰
荷兰有700家登记的拆解企业。
其中,265家被ARN(负责报废汽车处理政策实施的机构)授权。
这些拆解企业处理荷兰的大约88%的应该注销的报废汽车(总计约270000辆)。
1997年,报废汽车的平均寿命为13.8年,比1996年时延长0.2年。
只有不到10%的汽车寿命短于10年,主要的都介于11年到16年。
目前ARN授权拆解企业拆解6种零部件:
保险杠(PP,PC/PBT),尾灯,ABS栅架,PA和ABS轮毂罩,安全带和PU泡沫。
所有这些拆解的费用来自新购车辆注册时交纳的一项150荷兰盾的税。
电池箱也可以被收集,但是在大多数欧洲国,在预先处理阶段去除电池的时候就已经被回收了。
3.1.2法国
法国的报废汽车回收拆解公司超过4000家。
其中,1000家具有完全有效的操作许可,400多家具有由国家汽车工业理事会的几个主要分支机构(包括拆解)发放的资格认证。
大部分(74%)的企业处理能力低于1000辆/年,拆解企业的规模和其雇佣员工人数密切相关,也可以认为,拆解业是一项体力劳动。
三分之二的拆解企业人数低于10人。
法国每年的报废汽车处理量约为150万辆。
报废汽车的主要来源是:
个人占48%,保险公司34%,违章停车及公有车10%,经销商网络7%。
法国法律规定,最终用户有义务把车交给有资质的处理企业,但对不交车的车主没有明确的处罚措施。
最终用户把车交给拆解企业或者粉碎企业。
拆解企业可以根据送来的报废汽车的状况决定收车还是不收车,但是收车后就必须在拆解处理后交给粉碎企业。
粉碎企业必须免费回收最终用户送来的完整且没有附带其它多余废品的报废汽车,但是如果处理这辆车造成亏损,那么粉碎企业可以向相关的汽车生产企业索赔。
索赔的前提是粉碎企业建有完整的会计系统,并能提供财务报表及相关证据证明亏损存在和确属生产者的责任。
关于塑料材料的处理,可以说这是备件生意中的核心拆解活动。
塑料零部件的某些实际用途还只是报废汽车的翻新和再利用。
然而,这些行为不能被看作是塑料的回收利用。
无论如何,一些拆解企业通过RENAULT组织的试验,深入的参与了塑料部件的拆解回收活动。
3.1.3英国
英国现有拆解企业3000多个,绝大多数是3~4个职工的小企业,年拆解量有限。
能拆解1万辆以上的企业很少。
登记注册的拆解企业1000多家,很多企业对外销售拆解零部件。
大部分拆解企业遵循环保机构的规章,但是也存在有相当数量的无证的、不受控制的拆解场所。
拆解企业分为两个主要类型:
一类处理无法通过车检,平均寿命约为14年,真正报废了的汽车;另一类除处理真正报废的汽车外,还处理一些为获得备件及保险业注销和事故损坏的汽车。
后者中的许多最著名的企业属于一些专业组织如NSG和NASA,可以直接与保险公司联系处理事故中损害的车辆。
CARE(汽车回收联盟)有一个包括31家拆解企业的网络,并向企业提供必要的许可证,这些处理企业需要符合CARE的最低标准。
处理标准要在全国范围内通行,由此任何一家处理企业将不会在操作过程中处于相对不利的位置。
在某些方面,CARE的标准确实比一些地方的法规政策严格得多。
比如在一些当地的法规中,没有要求消除汽车存放过程中污染的规定。
3.1.4德国
德国目前登记注册的拆解企业1000多家。
德国法规对报废汽车拆解企业的技术条件、资格、企业的工作环境、工人素质以及环保等都有明确要求。
汽车生产企业必须建立报废汽车的回收网络。
因此,每个汽车生产企业都与70~250家拆解企业签约。
通过这种合作,福特和欧宝公司得到了许多进一步的信息。
平均每家拆解企业每年可以拆解1700辆报废汽车,其平均工作面积为12000平方米。
为了让报废汽车行业企业和车主熟悉相关法律,增强人们的守法意识,德国政府还把与汽车报废回收有关的法规编撰成册,包括器械安全,易燃液体安全,易爆物体安全,工作环境,水资源保护等等。
此外,在环境影响评价法、环境赔偿法等法规中,对废旧汽车拆解场所也有明确要求,如必须避免污染物渗透到地下污染地下水,否则拆解企业将进行赔偿。
由于法律明确,监督机制健全,无论是企业还是车主,都能自觉遵守法规,依法行事,使汽车报废和回收形成良性循环机制。
德国的报废汽车拆解企业每18个月将接受一次资质核查,已确定其达到相应的要求。
这种核查的主体是产业界专家,专家不代表政府,仅仅代表个人,其通过专门的职业资格考试来获得核查的资格。
具备这样资格的专家数量是有限的。
企业到期会主动邀请专家去进行核查,核查费用完全由被核查企业承担。
环境部也偶尔做一些抽查,抽查的执行机构是地方(州)环保部门,抽查的形式由各地方自己组织。
3.1.5意大利
有大约2500家拆解企业,1800家具有许可。
和其他国家一样,他们的主要商业领域是备件。
大约700家拆解企业组织了一个全国性的协会。
在1997年,受到政府激励政策的支持,大约处理了190万辆报废汽车。
大约320家大中型拆解企业参与了由FIAT公司和汽车拆解协会发起的FARE系统。
在意大利特殊的市场环境下,比如报废汽车的玻璃具有相对的市场价值,拆解企业可以拆解和收集玻璃,PP保险杠和座椅泡沫(PUR)。
3.2美国
在美国,汽车回收业相当发达,全国有超过12000家报废汽车拆解企业和大约200家破碎企业。
每年回收报废汽车1400万辆。
回收1400万吨钢铁,85万吨铝,24万吨铜,11.2万吨锌,38.6万吨轮胎,以及超过4.6万吨的再利用零部件。
拆解企业先将汽车各总成:
发动机、变速箱、前后桥、门窗、电机等零部件拆下来,经过检验,若未到报废程度,经修整和翻新后按旧零件价格出售。
被拆解后的报废汽车车体被送往破碎企业,破碎后按材料的性质归类,分别进行回炉。
目前美国报废汽车的回收利用率达到82%~84%。
年获利达80多亿美元。
通用、福特和克莱斯勒等大企业都把废车回收利用作为发展汽车制造业的重要手段。
3.3日本
目前,日本有近5100多家报废汽车拆解企业,其中有近1/4的企业具有处理废弃物的特许。
金属切片厂有140家,一部分是独立的,还有的是附属于钢铁厂和其他综合商社。
日本中央政府指导和管理报废汽车回收的机构主要是经济产业省和国土交通省,经济产业省负责研究制定指导报废汽车回收处理的政策法规,国土交通省实施车辆和道路交通管理。
为进一步促进废旧汽车的回收处理,2000年11月,由日本自动车工业协会等九个相关业者发起,成立了日本废旧汽车回收促进中心,主要目的是推行以生产者负责制为主要内容的废旧汽车回收处理制度。
3.4韩国
韩国报废汽车的回收拆解主要由专门的废车回收拆解公司负责。
除废车回收外,拆解、压块及废钢铁加工等都在拆解企业完成。
拆解下来的旧零部件继续流通销售,车身压块及经过初加工的废钢铁则销售给钢铁生产企业。
依据1982年修改的《汽车管理法》,韩国规定从事报废汽车拆解业务的企业,必须符合设备、场地、环保设施等方面的基本要求。
表2韩国汽车管理法对拆解企业的基本要求
项目
基本要求
操作场所、废车停车场
不影响大型汽车进出,易于排水,适合废车处理
总面积
3000m2以上
设备
1辆具有3吨以上牵引力的抢险车
1辆具有3.5吨以上能力的叉式起重车
1套可测量20吨以上的
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