5A版浅谈中国近代铁路发展史结题报告.docx

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5A版浅谈中国近代铁路发展史结题报告

《浅谈中国近代铁路发展史》结题报告

课题名称

《浅谈中国近代铁路发展史》

研究方法

组员之间进行讨论

查询资料

总结归纳

研究的过程：

我们按照研究性学习的一般过程：

确定课题——设计研究方案——作开题报告——探索研究——报告研究成果——讨论研究成果。

在具体的实施操作中，通过明确主要任务、基本的活动方式、教师主要的指导活动、有组织的重要教学活动等四个方面建构基本的操作模式。

主要任务：

进行分工：

形成小组，确定各小组所要研究的子课题；

课题准备阶段：

为课题实施做好各种准备；

研究实施阶段：

研究活动的实践和体验；

总结反思阶段：

展示、交流与总体评价。

基本的活动：

小组讨论，方案交流，开题讨论；

到图书馆查找资料、收集资料；

撰写方案、报告、成果文件。

研究参考的资料文献

《中国铁路百年》

论文

一、中国铁路的开创时期

（1876--1893年）

有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。

当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。

特别是太平天国干王洪任轩于1859年所著《资政新篇》中，强调近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性，提出了发展几带交通运输的创议。

但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。

在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，广为宣传，但都遭到清政府的拒绝。

1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。

这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。

五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。

此后又在台湾修筑了台北到基隆港和到新竹的铁路。

但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。

铁路消息的传入

中国近代史上伟大的爱国主义者林则徐与1839年主持编译的《四洲志》、参加过抵抗英国侵略战争的魏源于1844年编撰的《海国图志》，都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。

清末地理学家徐继畲于1848年编著的《瀛环志略》，进一步介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车，以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”，并称赞这种运输工具“可谓精能之至矣”。

吴淞铁路

吴淞铁路从上海起到吴淞镇止，长14.5公里，轨距762毫米，轨重每米13公斤，于1876年简称，是中国最早出现的一条营业铁路。

这条铁路是英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。

清政府以285，000两白银于次年赎回，并于1877年10月拆除。

唐胥铁路及其展览

唐胥铁路自唐山起至胥各庄（今丰南县）止，全长9.7公里。

采用1.435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨，于1881年建成，为中国自办的第一条铁路。

这条铁路是为了开发开平煤矿，在清政府洋务派主持下，由开平矿务局负责集资修建。

1886年，成立开平铁路公司，收买唐胥铁路后开始展筑，并独立经营铁路业务。

开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司。

1887年，唐胥铁路展筑至芦台，1888年展筑至天津，1894年天津至山海关间通车，改称津榆铁路。

右图：

1888年唐胥铁路展筑至天津，清政府洋务派李鸿章等巡视并主持通车仪式。

路方特备花车一辆供来宾乘用。

二、帝国主义争夺路权，中国铁路缓慢发展时期

（1894--1948）

1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，割地赔款，国力大损，英、俄、法、日、德、比、美等帝国主义国家乘机对清政府施加压力，攫取中国的铁路权益。

他们或强行擅筑，或假借“合办”，或通过贷款控制，一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。

随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。

在清政府时期（1876~1911）工修建铁路约9400公里。

其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右

1911年，辛亥革命推翻了清政府，建立了中华民国。

但革命果实被大地主、大买办阶级的代表北洋军阀袁世凯篡夺。

他在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。

从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里，只是由于当时帝国主义正在进行世界大战，他们没有力量把得到手的路权变为显示。

北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路，大都是原有铁路的展筑和延续；在东北修了约1，800公里铁路，多数是日本帝国主义采用借款、垫款或“合办”等方式修建和控制的，还有一些是官商合办的铁路。

1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。

从1928年到937年在关内修建了约3，600公里铁路；在东北以官商合营方式修建约900公里铁路（1928~1931）。

从1927年到1945年抗日战争期间，在西南、西北“大后方”修建约1，900公里铁路。

在这期间，日本帝国主义妄想独霸中国，1931年发动了“九。

一八”事变，侵占了整个东北地区，成立了伪满政府。

继而于1937年又发动了“七。

七”事变，掀起了全面的侵华战争，中国铁路大部伦于敌手。

从1931到1945年，日本侵略者在东北共修建了5，700公里铁路；从1937到1945年，在华北、华中和华南的占领区修建了月900公里铁路。

综上所述，南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。

（一）帝国主义在中国强行修建并直接经营的铁路

1894年以后，帝国主义在中国领土上强行修建和直接经营的铁路有：

俄国修奖的东省铁路，法国修建的滇越铁路，德国修建的胶济铁路，日本于日俄战争期间擅自修建的安奉铁路。

1905年日俄战争结束，日本帝国主义无视中国主权，又夺取了南满铁路支线，并于1906年成立了南满洲铁道株式会社（简称“满铁”）。

通过“满铁”疯狂掠夺中国东北地区的路权和其他权益。

东省铁路

1894年甲午战后，俄国乘机通过华俄道胜银行掠夺了东省铁路的建设权和经营权。

华俄道胜银行是一个政治、金融的混合体，上俄国财政部的分支机构，总行设在彼得堡。

1897年成立东省铁路公司，修建、掌管北部干线（满洲里到绥芬河）和南满支线（宽城子到旅顺）及其他一些支线，全长约2，500多公里，采用俄国铁路的1，524毫米轨距，于1897年动工，1903年完工。

干支线相联恰如“T”字形，分布在中国东北广大地区。

胶济铁路

1897年，德国借口山东曹州教案，出兵强占胶洲湾，并攫取了修建胶济铁路直至山东边境的独占权及铁路两侧30华里以内的采矿权，随后，强筑胶济铁路（青岛至济南）。

1899年由倾倒动工向西修建，由于高密县境内义和团的反抗，到1904年才全部建成通车。

胶济铁路干支线共长440多公里。

滇越铁路

继俄、德两国之后，法国夺取了滇越铁路的控制全。

滇越铁路全线分南北两大段。

南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老开跨越红河进入河口，竟碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。

越段于1901年动工，1903年告成。

滇段于1904年动工1910年竣工。

滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。

1910年4月1日全线通车。

左图：

滇越铁路滇段沿线钢架桥梁。

安奉铁路

安奉铁路是日本在日俄战争期间，借口战时军运的需要，强筑的轻便铁路。

从安东（今丹东）到苏家屯，长261公里，1904年动工，1905年竣工。

（二）帝国主义通过贷款控制的铁路

帝国主义列强除了强行修建、直接经营中国铁路以外，更多的是通过贷款来控制中国铁路。

贷款控制的方式，是从获取铁路贷款权入手，然后以债权人、受托人的身份，修建和经营这些铁路。

如京汉、正太、汴洛、关内外、沪宁、粤汉、津浦、广九和道清等铁路，都按此方式为帝国主义所控制。

京汉铁路

俄、法两国在取得东省和滇越铁路的直接经营权益之后，又串通、拉拢比利时合股公司出面套取芦汉铁路（芦沟桥至汉口）的贷款权。

芦汉铁路的芦沟桥至保定段，原已于1897由清政府按合同规定，将以上两段于1897年10月统交比利时公司接办。

比利时公司接办后，南端重点改为汉口玉带门；北端起点改为经北京西便门至正阳门（前门）西车站。

1898年底，从南北两端同时开工，1905年11月15日黄河大桥建成。

1906年4月1日全线竣工通车，全长1，214公里，改称京汉铁路。

右图：

1903-1905年施工中的京汉铁路黄河大桥。

在修建黄河大桥时，比利时公司不顾工程质量，基桩深度不够，施工期间就有8个桥墩被洪水冲毁。

桥成后，保固期只有15年，桥梁载重为E-35级，行车时速仅为10-15公里。

正太铁路

1896年，清政府决定兴建太原至正定的铁路。

华俄道胜银行首先取得贷款权。

合同签定后不久，道胜银行将贷款全转让给法国巴黎银行公司。

清政府与1903年1月再次核准，并将正太铁路原起点正定改在石家庄，全长243公里。

法国借口贷款不敷，改为米轨轨距，于1904年5月开工，1907年10月竣工。

关内外铁路（京奉铁路）

关内外铁路起自北京正阳门东车站，止于奉天城（沈阳）站，干线长842公里，另建支线数条。

这条铁路的修建，由于英、俄两国激烈争夺修建贷款权，清政府举棋不定。

最后英、俄两国直接谈判，以互换照会的方式，订立谋求路权的互不妨碍协议。

这样，中英于1898年10月正式签定的关于关内外铁路借款合同才得以实施。

英国人金达任总管兼总工程师，这条铁路的实权，也落到了英国人手中。

1907年8月改称京奉铁路。

1912年至奉天全线通车。

（三）中国自力更生修建的铁路

京张铁路是中国自己筹款，中国人自己勘测、设计、施工的第一条铁路。

它的建成，揭开了中国铁路建筑史上的崭新的一页。

1905年，正当英、俄两国激烈争夺中国华北路权时，清政府决定自建京张铁路，任命詹天佑为京张铁路局会办兼总工程师。

詹天佑面对外国人的冷言恶语和封建官僚的嘲笑议论，毅然挑起重担。

从3月开始，他亲自率领中国工程技术人员，背上标杆，分别勘测了数条线路。

经过缜密计算和反复比较，最后选定关沟段进行复测。

8月定测完毕，10月开始动工。

京张铁路自北京丰台到张家口，全长201.2公里。

其中关沟段穿越军都山，最大坡度为33‰，最小曲线半径182.5米，隧道4座，计长1，644米，采用“之”字形线路，工程非常艰巨。

经过4年奋战，1909年9月全线提前胜利完工。

（四）反帝爱国的商办铁路高潮

帝国主义疯狂掠夺中国路权和清政府媚外卖国的行经，遭到中国人民的坚决反对。

特别是中日甲午战后，更加激起各阶层人民群众的愤慨。

面对严重的民族危机，收回路权和商办铁路就是中国人民反帝斗争和爱国运动的产物。

从粤汉路权的收回到沪杭甬铁路的“废约”、“拒款”，都充分显示了中国人民和铁路职工的反帝爱国热情。

1903~1907年的4年间，就有15个省先后创设了省铁路公司，共筹集资金达9，000余万元。

按当时每公里所需造价计算，工可筑成2，000~3，000公里铁路。

不仅如此，各省铁路公司在章程中，都以“保中国自主之权利”、“不招外股”、“不借外债”、“不准将股份售与非中国人”等为宗旨。

但在当时的形式下，由于外受帝国主义挤压，内遭清政府摧残，新兴民族资产阶级本身的力量又很薄弱，实际建成的连同开行工程列车的铁路在内，仅有900多公里。

尽管后来这些商办铁路被帝国主义资本侵入或兼并，但它在中国铁路史上，占有光辉的地位。

沪杭甬铁路

1897年，英国向清政府提出修建沪宁及苏（苏州）杭甬铁路，并签定合同。

但浙、苏两省拒不承认合同，也坚持不用英款。

1905年两省要求废约，英国坚不同意，两省遂分别组成商办铁路公司筹集资金，很快凑够工程之用，并邀请参加关内外和芦汉两路建设的中国工程师前来，负责勘测、设计和施工。

以上海为起点，称沪杭甬（宁波）铁路，其中沪杭铁路浙段自闸口至枫泾，长125公里，1906年10月开工，1909年5月竣工；苏段自枫泾至上海南站，长61公里，1907年3月开工，1908年11月竣工。

1909年9月上海至闸口全线通车。

杭甬段为钱塘、曹娥两大江隔开，先修宁波至曹娥江段，长78公里，1910年6月开工，1914年竣工通车。

南浔铁路

南浔铁路自九江至南昌，长128公里。

1907年1月开工后，曾几度停工，到1916年5月竣工。

这条铁路开始时由商办江西铁路公司于1904年集资兴建。

1906年发现有日资渗入。

1912年改为官商合办。

南京政府时期收为国有。

（五）风起云涌的保路运动

1911年，清政府在帝国主义的唆使下，悍然宣布“干线国有”。

这个政策的实行，立即遭到全国人民的反对，波涛汹涌的保路运动由此引发，席卷全国。

声势最大、斗争最激烈的是四川人民。

清政府对广大人民群众的爱国行动进行了血腥镇压，制造了骇人听闻的大惨案。

四川人民用武装起义回击了清政府的屠杀。

各地迅速集聚“二十万众”，组成保路同志军围攻成都。

清政府急令两江总督端方抽调两旅鄂军入川“查办”。

鄂军调川，削弱了湖北政权的军力，有利于湖北省的武装起义。

10月10日，武昌城头举起了革命大旗，推翻了清政府。

（六）孙中山发展中国铁路的设想

孙中山（1866~1925）早年进行革命时，就十分重视铁路建设。

他就任中华民国临时大总统后，立即颁布命令，指出：

“富强之策，全籍铁路交通，拯宜从速兴筑。

”孙中山辞去临时大总统后，表示愿权利从事铁路建设，接受了“筹办全国铁路全权”的铁路督办职务。

中华民国铁道协会成立时，孙中山亲自担任会长，并在铁道协会演说时强调了铁路建设的重要性，说：

“今日之世界，非铁道无以立国”。

1918年秋，他在《实业计划》中，提出了修建10万英里（16万公里）铁路的计划。

（七）帝国主义再次掠夺中国路权的高潮

帝国主义第二次掠夺中国路权的高潮，发生在北洋政府袁世凯执政时期。

袁世凯秉承帝国主义的意旨，接过清政府“干线国有”的口号，宣布所谓“同意路政”的国策。

从1912年8月到1915年1月两年多的时间里，他把各省为捍卫路权而艰苦创建的铁路公司，除了江西南浔铁路因有日债关系和广东粤汉铁路粤段为其势力所不及者外，全部解散。

各省商办铁路统统收归国有，随后又转手让予帝国主义，用来抵借外债。

就这样，中国铁路权益再次接二连三的被断送。

在袁世凯执政的4年里，就有10余条、13，000多公里铁路路权被出卖。

（八）日本帝国主义加紧在东北修建的铁路

第一次世界大战爆发后，日本帝国主义乘欧战各国战火正酣，利用地理上邻近中国的优越位置，急剧扩大在华势力，强行夺占路权，加紧在东北筑路，妄图独霸中国。

日本于1913年10月强索了“满蒙五路”（四平街至洮南、开原至海龙、吉林至海龙、长春至洮南、洮南至承德等铁路）的筑路权之后，又于1914年8月，借口对德宣战，强占了胶济铁路。

1915年1月，袁世凯接受了日本提出的《二十一条要求》。

1916年6月袁世凯死后，段祺瑞任国务总理执政，1918年9月，段将吉长、四郑、四洮、吉会（吉林至朝鲜会宁）及“满蒙四路”和济顺（济南至顺德）、高徐（高密至徐州）等铁路的权益出卖给日本。

这些铁路建成后，都置于“满铁”的控制之下。

此外，日本还渗入和控制了京绥、天图等铁路。

（九）东三省官商合办铁路的兴起

占据东北三省的奉系军阀张作霖，1922年宣布东三省自治。

当时，他在日、俄两国的势力范围间，处处受制，极为不便，决心修建自己控制的铁路。

同时，京奉、东省、南满三条铁路相继建成通车，东北人口增长，垦地增多，进出口贸易激增，客观上也需要修建更多的铁路，东北三省官合办铁路遂应运而生，先后兴建了奉海、吉海、齐克、呼海等铁路。

张作霖死后，张学良继任东北三省总司令，又修建了洮索铁路。

此外，京奉铁路局用本路余利还修建了锦朝支线和大通支线。

（十）京汉铁路工人“二·七”大罢工

随着中国铁路的出现和发展，铁路工人队伍也随之产生和壮大。

1922年5月1日，在安源由中国共产党领导成立了路矿工人俱乐部。

1923年2月，爆发了震惊中外的京汉铁路工人“二·七”大罢工。

它是铁路工人运动的一个高潮。

在这次动正中，中国铁路工人表现了坚定的革命性、斗争性和高度的组织性、纪律性。

“二·七”大罢工，获得了全国各地人民和海外侨胞的广泛支持，以及国际工人阶级的积极声援。

“二·七”大罢工中英勇牺牲的烈士，人民赞誉为“解放中华民族的先驱”、“万代流芳人类史上的明星”。

新中国成立后，在江岸建立的“二·七”纪念碑，镌刻毛泽东的题词：

“二·七烈士永垂不朽！

”。

“二·七”大罢工的伟大意义将永垂史册！

”

（十一）帝国主义与南京政府“合资”修建的铁路

南京国民党政府从执政到抗日战争爆发前，先后修建了浙赣铁路、粤汉铁路株韶段、陇海铁路灵宝至宝鸡段、江南铁路、淮南铁路、苏嘉铁路和同蒲铁路，以及商办个碧是铁路等干支线共长约3，600公里。

南京政府修建的上述铁路，绝大多数是依靠帝国主义资本同官僚资本“合资”建成的。

所谓“合资”就是以官僚资本金融机构充当政府和帝国主义资本集团之间的局间人，共同获利。

南京政府就打着这个“合资”的幌子，变相借债，出卖中国铁路权益，这就又一次掀起了帝国主义掠夺中国路权的高潮。

钱塘江大桥

沪杭甬铁路沪杭段和杭甬（宁波至曹娥江东岸段）的线路早已建成，但杭州到曹娥江间的线路和钱塘江、曹娥江两座桥梁尚未修建。

1934年5月成立钱塘江桥工程处，茅以升为处长，罗英为总工程师，1935年4月正式开工，1937年9月26日建成通车。

该桥为公、铁两用双层桥，全长1，390米，正桥长1，072米，杭州至曹娥江间线路（自萧山至曹娥江西岸），长68公里，1936年10月动工。

次年11月竣工，是中国建设银公司同中英银公司“合作”投资修建的。

杭甬段因抗日战争爆发而曹娥江桥尚未完工，一江之隔未能接轨贯通，于1938年全线拆除。

（十二）“九·一八”事变后日本霸占下的中国铁路

1931年“九·一八”事变以后，中国东北地区欲5，900公里铁路全部被日本侵略者霸占。

日本侵略者在霸占中国东北14年间，为扩大军事侵略和经济掠夺，又先后修建新线约5，700公里，主要有敦图铁路，朝开铁路，拉滨铁路，海克、泰克和北黑铁路，宁霍和霍黑铁路，长白、白温铁路，图佳铁路，虎林铁路，四西、梅辑和鸭大铁路，锦古、叶赤铁路，绥佳铁路。

这些铁路，都是在侵略军的刺刀、鞭子下，用东北人民的血汉筑成的。

1937年“七·七”事变以后，在短短15个月中，武汉、广州相继沦陷，中国关内铁路约9，100公里沦入敌手。

到1944年有丢失约3，000公里。

至此，中国铁路90%被置于日本侵略者的铁蹄下。

与此同时，日本侵略者还按其侵略的需要，改建和拆除了一些铁路，又赶筑了一些铁路。

赶筑的铁路有通古铁路、石德铁路、新开连铁路、海南岛铁路和邯磁、白潞支线等，共约1，200公里。

“九·一八”事变后

1932年3月10日，日本侵略者在东北制造了一个伪“满洲国”，以长春为伪“都”，明目张胆的进行掠夺。

齐克、海克和北黑铁路

“九·一八”事变后，日本侵略者接续完成齐齐哈尔、克山铁路的泰安至克山段工程，并从海伦展筑至克山长162公里的海克铁路，于1933年2月竣工，把两线连接起来。

接着又于1933年6月动工修建北黑铁路。

该路自海克铁路的憋安，穿过小兴安岭山区达和河（今爱辉），长302公里，与1935年11月竣工。

图佳铁路

图佳铁路自图们起，经牡丹江，直通松花江下游的佳木斯，全线长580公里。

1933年6月动工，1937年7月通车。

这是一条军事和经济上重要的南北干线。

在日本侵略者4年多的修建过程中，东北人民和爱国武装力量曾袭击破坏达500多次。

“七·七”事变后

1937年7月7日，日本侵略者发动了全面侵华战争，国土沦丧，河山破碎。

在侵略军的铁蹄下，人民群众流离失所，饥寒交迫。

海南岛铁路

日本侵略者侵占海南岛后，为了掠夺岛上矿藏，于1939~1942年间强征民工，修建了自榆林港至北黎的干线和一些支线，共长254公里，轨距1，067毫米。

这些干、支线于1946年和1947年两度毁于台风。

（十三）抗日战争时期南京政府在“大后方”修建的铁路

抗日战争期间，南京政府在西南和西北的“大后方”修建了几条铁路。

其中有湘桂铁路，黔桂铁路，滇缅铁路，叙昆铁路，綦江铁路，陇海铁路宝天、天兰段。

这些铁路有的建成后很快就沦于敌手，有的随着战局的发展而中途停工或拆除他用，还有的直到新中国建立是也没有建成。

滇缅、叙昆铁路

滇缅铁路由昆明至苏达、到怒江对岸缅甸的滚弄、腊戌与缅甸铁路连接。

中国境内长880公里，缅甸境内长184公里。

叙昆铁路处于滇、黔、川三省边境，自昆明至叙府（今宜宾），长850公里。

1938年12月两路同时动工。

1942年3月，仰光被日军占领，滇缅铁路工程中止。

叙昆铁路1943年修至粘益，长176公里。

陇海铁路宝天段

陇海铁路宝鸡至天水段，长154公里。

这段铁路工程复杂艰巨，南京政府忽停忽建，朝令夕改。

从1939年5月至1945年12月，用了近7年时间，才勉强竣工。

通车后，塌方事故不断发生，被成为陇海铁路的“盲肠”。

（十四）回归祖国的台湾省铁路

中国宝岛台湾省根据丧权辱国的《马关条约》，于1895年被日本侵略者割占后，1898年继续修建铁路，主要有：

新竹至高雄300公里和高雄至枋寮65公里的西干线；台中线89公里；宜兰线98公里；均为1，067毫米轨距窄轨铁路。

另外还修建了台东至花莲港176公里的762毫米轨距窄轨铁路。

1945年8月15日，日本侵略者战败投降。

1945年10月25日，根据开罗宣言和波茨坦公告台湾省回归祖国，共接受干、支线900多公里。

三、人民政府接管铁路，抢修和恢复铁路运输生产时期

（1949-1952年）

早在中华人民共和国建立以前，铁路反复遭受战争破坏，解放区军民在中国共产党领导下进行了艰巨的抢修、抢通斗争。

1946年7月在东北地区成立了东北铁路总局，同意管理全区约5，000多公里铁路。

以后随着解放战争的逐步发展，先后居间铁道团、游击纵队，同铁路职工一起抢修了大量铁路。

1949年1月，成立了中国人民革命军事委员会铁道部，统一管理全国各解放区铁路，5月有组建了中国人民解放军铁道兵团，作为抢修铁路的突击力量，加快抢修速度，有力地支援了解放全中国的战争。

1949年10月1日中华人民共和国成立后，原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部，任命滕代远为部长，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。

当时的主要任务是接管新解放的铁路，进行民主改革，继续抢修、抢通全国铁路，修复机车车辆、通信信号设施，支援解放战争和恢复国民经济。

1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。

到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。

1950年开始，国家进入三年经济恢复时期。

在这期间，全国对战时临时修复通车的线路、桥梁、隧道，特别是京汉、粤汉两大干线，进行了大规模的复旧工程。

津浦铁路坏和大桥，京汉铁路黄河大桥相继修复。

“南京号”渡轮也在1950年5月复航。

1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。

与此同时，全路开始了新线建设工程，一些主要干线和关键区段相继开工，并且部分竣工通车。

在此期间，对机车车辆工业做了调整，确定各厂产品方向，增添了设备，改善作业条件，同时修复了1，400多台机车，近900辆客车和7，000多辆货车。

1952年8月1日，四方铁路工厂诞生了第一台完全由中国独立制造的蒸汽