可控飞行撞地安全常识通用版.docx

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可控飞行撞地安全常识通用版

可控飞行撞地安全常识（通用版）

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（安全管理）

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可控飞行撞地安全常识（通用版）

导语：

不安全事件带来的危害，人人都懂，但在日常生活或者工作中却往往被忽视，被麻痹，侥幸心理代替，往往要等到确实发生了事故，造成了损失，才会回过头来警醒，所以需要经常学习安全知识来提醒自己注意安全。

　　为什么有那么多的飞行员经历了CFIT（可控飞行撞地）事故，应该如何避免这类事故的发生呢？

作者根据自己多年的飞行经验、参照一些典型事故的案例、分析了事故发生的原因，提出了一些看法及避免CFIT事故发生的注意事项。

　　CFIT英文的全称是ControlledFlightIntoTerrain，意指飞机是可控的，非失效状态下撞到山峰、山脉、障碍物等复杂地域的某一部分而失事。

应该说任何一名飞行员都想驾驶飞机在空中翱翔，而不希望发生CFIT事故。

　　一切与地面的通讯联系都应该是在可控的条件下有计划进行的，然而我们的事故记录却表明，包括许多设计完美的飞机在内都莫名其妙的撞地了。

为什么会发生这样的事情呢？

绝大多数飞行员事先是没有想到的，但这类事故却定义成“可控飞行撞地”，且时有发生的CFIT事故困扰着各种经历、各种水平的飞行员，尤其是商用运输航空公司的飞行员。

认真总结一下可以看出，如果飞行员多动些脑子，处理得当，现今为止几乎所有的CFIT事故都是可以避免的。

　　正如人们所想象的那样，天气的好坏在CFIT事故中起着重要的作用，即使能见度在渐渐地变坏，飞行员也是在竭尽全力地继续保持着VFR（目视飞行规则）飞行，在这种条件下，飞行肯定会变得越来越困难，相对位置感觉也越来越差；很难讲是什么时候，风档玻璃外边，山峰或者是其他目标物体会扑面而来，在没有做出任何反应之前就结束了这次飞行。

　　实际飞行中，如果能见度逐渐变坏的话，飞行员在某一时刻一定要降低高度进而着陆，依据是向下看能看清地面，向前看风档外模糊不清。

雾、雪、中到大雨等气象环境都会对目视飞行产生不利的影响，为了着陆，VFR飞行员试图下降高度以便了解地面情况，在飞越树林或房屋时，如果没有碰到它们，可能距它们顶端只有5－10英尺，飞行员永远也不会知道此时的真实高度。

　　黑暗使所有物体看不清楚，因为物体反射光线透过大气会使深度有变化的感觉，对高度的判断不准确。

飞行螺旋桨梢碰地时你可能还认为距地面有数百英尺。

　　按最低进场着陆条件飞行的仪表飞行员遇到晚上进场着陆就有问题了，他们先是看到引导灯，然后是机场的跑道环境。

五光十色的光线在雾、雪天气中交映成辉，雨拍风档等等这样的环境削弱了他们判断能力，使着陆变得极为困难，这是很危险的。

黑暗，低能见度要求飞行员具有较高的驾驶技术，因为这种条件下容易使飞行员失去空间感，进入不可控的下降状态。

飞行员可能没有意识到地形的变化，根本没有看到任何东西就直接撞地了。

　　尽管天气在CFIT事故中起着主导作用，但事故的发生不全是坏天气，山川奇峰喜欢邀请考虑不周全的人光顾事故，黑暗的大峡谷似乎有着太平洋般的胃口要吞掉所有的飞机。

　　凡是了解通常航空事故悲惨后果的人是不会在夜间采取盲目的冒险行动。

数年前，一位邻居作为旅客，夜间乘坐一架赛斯纳182飞机，结果飞机撞在2000英尺高的山上身亡，失事点为600英尺的山腰处。

造成CFIT事故的情况大部分是：

飞行员在空中飞行小时数少、又是在自己不熟悉的地区内飞行，事故调查员们确实找不出太多的由于事故前的部件失效或是发动机/飞机系统不正常的证据。

　　有这样一起事故案例，一架空中国王A100飞机，从希尔顿黑德离港，飞行员驾机起飞滑跑、然后爬升到50英尺、拉平收上起落架、继续加速，最后飞机撞在了距跑道尽头1200英尺的树上。

一名幸存者回忆说：

尽管当时天气很黑、又缺少灯光设备，还是可以看到树的。

在事故的调查过程中，NTSB调查员没有找到任何飞行员丧失能力或者有机械失效的证据。

调查还发现，尽管在重心限制之内，但的确是超过最大起飞重量400多磅，如果像这样飞机超载，在初始爬升时，飞机也应该有所反应。

事故调查报告中有一种理论认为：

飞行员自始至终想尽可能以最快的速度达到巡航/爬升速度，但夜间没有灯光设备的条件下50英尺拉平希望飞机尽快加速不是件简单的操纵。

驾驶舱高度表在事故中损坏，无法确定飞行员是否已经建立了适当的高度，如果高度表的设置不正确的话，会使得飞行员始终认为比真实的高度要高一些。

　　在仪表飞行条件下发生的CFIT事故通常是飞行员没有按照飞行手册要求操纵飞机的结果。

例如，一架“湾流”飞机在温泉机场明知低于最低天气标准条件下作ILS着陆，结果撞地失事。

飞机在距跑道头750英尺处下降高度到低于机场标高500英尺处失事。

事故调查员分析了仪表失效、发动机失效、飞机控制等多种可能性，他们无法理解飞行员为什么会低于规定的决断高度下降。

　　执行仪表进场的飞机在找到跑道之前与地面联系，低于最低规定高度下降，这种现象经常发生。

但是，为什么低于最低规定高度飞行员还要下降进场呢？

少数飞行员总是认为他们目的地机场天气永远不会太槽糕，一直保持下降直到看到跑道做出是否进场着陆的决定。

为了避免这种现象所造成的事故，FAA制定了最低决断高度的规定，可是那些飞行员最终还是因此而犯错误。

　　仪表或VFR飞行员赶上较差的能见度，缺少位置意识是造成CFIT事故的另一方面原因。

有这样一个例子。

执行通勤任务的机组准备在安尼斯顿的亚拉巴马机场5号跑道落地，他们到达机场上空时还认为在航线上，结果飞机撞在了高于他们正在寻找的机场1200英尺的山上，当时正下大雾，失事地点四周昏暗模糊。

还有一个例子，一名学员和教员在0－0的条件下作ILS进场飞行训练，他们并没有计划在这个机场着陆，但不知为什么却低于下滑道坠毁，学员死亡，教员幸存，飞机严重损伤。

　　如何避免CFIT事故，简单地回答是不要撞地，话说起来容易；飞行员没有一个希望发生飞机撞地的事故，各种各样的原因又都可能造成事故。

预防事故发生的最好办法就是：

研究事故例案，从别人的错误中吸取教训，使我们在遇到类似情况时有所意识。

尽管这类知识很重要，但关键在于你在驾驶舱里遇到类似情况的处理能力，是否处于一种非麻木的清醒的状态。

　　航线的CFIT事故，通常发生在恶劣的天气条件下，对飞行员来讲这意味着什么？

它要求飞行员认真地作好飞行前计划，充分的驾驶舱工作准备，在遇到可能危及到飞行安全的坏天气/低能见度等情况时，如果一定要在VFR条件下飞行，飞行员就应该做180°的大转弯以便继续保持VFR飞行。

包括做180°大转弯在内，上述建议对所有的飞行员都是适用的。

危及到飞行安全的条件包括结冰、风暴、低于规定的天气标准或是低于飞行员个人的天气标准。

　　仪表飞行员飞行前计划和准备工作的质量将直接影响到实际飞行的质量。

假设你的飞机在安装完一种新型号IFR、GPS导航组件之后，计划做一次远距离IFR（仪表飞行规则）飞行，如果你不查看航图，你会和往常一样以4000英尺的高度向西飞行完成旅行计划；如果你查看航图，就会发现在航线上有座4000英尺高的山，虽然过去你经常飞这条航线，没有碰到过这座山，但它的确是存在的。

航管人员可能意识到这种危险的存在，在你没有靠近山峰之前就指挥你爬高了，你并不知为什么。

让我们作一种假设，在紧急情况下如果管制员没能及时地发现这一危险，那将出现什么结果呢？

飞行员总是认为ATC（空中交通管制）肯定会帮助他们摆脱一切麻烦，是这样的，管制员基本任务就是帮助飞行员使飞机正常地飞行，避免和其他飞机/物体相撞。

比如说航管雷达显现出一架飞机处于危险地界时，航管肯定会向飞机发出“安全警告”。

但是，管制员和飞行员一样，不是一个完人，他们也有可能犯错误，如果管制员和飞行员同时犯错误，没有及时地发现飞机已接近山峰，后果将不堪设想。

　　两年前，我驾驶赛斯纳421飞机执行飞阿拉玛哥多任务，在云中1000多英尺高度上，飞离罗斯韦尔VOR开始向博尔斯VOR飞行，前几天做飞行准备时，我查看了部分航图，知道机场周围有些山峰。

机场东面的山接近海拔10000英尺，发现在两个VOR台之前没有航路，因为我知道机场东北侧的山较低，大概是7000英尺，我觉得在10000英尺高度上很安全。

但是当我取出阿拉玛哥多机场进场示意图时，发现在两个VOR台之间有航路，航路要求最低安全高度是12000英尺，于是，为了安全我询问管制员，我是否需要爬高到12000英尺。

回答要我等待同时他向霍洛曼进场控制询问，然后通过无线电告诉我，机场可以提供雷达引导，指挥我在10000英尺上绕过山峰，他们只能做到这些，结果在他们的引导下最后进场到阿拉玛哥多机场3号跑道上。

伴着振振细雨、我穿出云层、环顾四周、山峦起伏，山峰与山峰间隙很小，刚才似乎是在山林间穿越，我意识到刚才的危险。

位置意识在任何时候都非常重要，我感到很幸运那一时刻我询问了正确的高度。

　　飞行员永远不要怕向管制员询问自己飞机的高度，绝大多数情况下管制员会告诉你一切正常，偶尔也会引导你飞向新的高度层。

培养一种飞行员和管制员之间相互检查、监督的意识是非常有益的，如果二者全部失效了，CFIT事故就有可能发生。

　　机组间的通讯联系差错能引起CFIT事故。

几年前在贝里维尔波音727飞机初始下降之后向杜勒斯国际机场12号跑道VOR进场撞山事故就是一例。

　　飞行员的错误判断同样能引起CFIT事故。

飞机在VFR临界条件下离港，希望在空中获得IFR许可，结果发生CFIT事故。

　　如果飞行员讨厌烦琐的进场程序，他可能不想为了获得进场计可联系花很多的时间，他可能被告知有一架归航的飞机，要求他必须待到那架飞机落地，那样他就要等待更长的时间。

　　在一个良好的VFR条件下准备起飞，登机后的第一件事就要获得起飞许可证；如果是在低于最低VFR条件下，可能是恰好有归航的飞行，也可能是这个地区是障碍物地形，这时应该根据VFR条例决定是否离港。

　　当你准备从一个条件不太好的机场出发时，给你自己一些充裕时间，起飞前首先需要取得起飞许可，不要太在意因为这些原因而造成的延误。

　　航空仪表设备也是CFIT事故的潜在因素之一。

VHF导航接收机，指示器不是非常精确，ADF恰恰没能正确地工作帮助飞行员完成预计航线，这些事情都有可能发生。

云中飞行，云团堆积在飞机四周，一些飞机应答就有可能出现问题，我曾经飞赛斯纳飞机云中失去VOR应答。

如果飞机更换主人，新主人可能非常讨厌这种无线电设备及其布局，拆掉它、换上新的，新的无线电设备与飞机、与飞行员之间的适应性也是个问题。

　　部分通用航空飞机上“性能优良”的自动驾驶仪（A/P）和飞行指引留任（FD）也是CFIT事故潜在因素之一。

毫无疑问如果是恰当准确的利用它们是非常有益的，但是他们太方便了，以至于用它们飞行使飞行员失去了位置意识，看着FD，读着FD的指示信息，反而忽略了其他标准仪表原始数据。

我记得读过一份波音707飞机CFIT事故调查报告，当时机长盯着FD而没有将下滑道输入飞机指引仪，在按FD飞行时，就没有注意其他仪表的变化，尽管实际已经低于下滑道了，可一直也没有截获下滑道，这正是事故原因所在。

　　很多飞行员认为飞机和他们的汽车相比没有太多的区别，坐进去，转动钥匙起动，事实上并非如此，保证一次正常飞行的条件是准备、准备、再准备。

一个准备充分的飞行员会有更多的时间去享受飞行的乐趣，最重要的是要熟悉欲飞航路的地形状况，制定完善的计划，避免被CFIT事故所吞没。

　　（王连伟）

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