龙子湖初步设计说明修改.docx
- 文档编号:12223148
- 上传时间:2023-04-17
- 格式:DOCX
- 页数:75
- 大小:439.04KB
龙子湖初步设计说明修改.docx
《龙子湖初步设计说明修改.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《龙子湖初步设计说明修改.docx(75页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
龙子湖初步设计说明修改
车站结构初步设计说明
1概述
1.1工程概况
车站位于郑州市郑东新区规划龙子湖高校园区中央湖心岛上,规划明理路与祭城路交叉路口,沿规划明理路,呈南北走向布置。
北接文苑北站,南接体育中心站,是郑州轨道交通一号线二期工程的第8座车站。
车站主体结构为地下两层两跨矩形框架结构(近期为1号线二期地铁站,为地下二层,远期设置8号线换乘站,为地下三层),北段盾构吊出,南端盾构吊入,两端接盾构区间。
车站周边较为空旷,车站周边100m范围无既有建构筑物。
明理路规划路宽约50m;祭城路规划红线宽约50m。
1.2前阶段审查意见及执行情况
1号线二期总体设计专家咨询会无针对本站的具体意见。
2设计依据及标准
2.1设计依据
1)《郑州市轨道交通1号线二期总体设计专家咨询会专家意见》
2)《地下管线普查探测报告》(河南省地球物理工程勘察院)
3)《郑州市轨道交通1号线02合同段龙子湖中心站场地岩土工程勘察报告》(详勘阶段2014年01月)
4)1号线工程设计总体总包部及系统单位提供的相关资料
5)有关会议纪要、公文及政府部门提供的基础资料
6)业主的其他要求
2.2设计采用的主要技术规范与标准
1)《城市铁道工程项目建设标准》(建标104-2008)
2)《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009)
3)《地铁设计规范》(GB50157-2013)
4)《建筑结构荷载规范》(GB5009-2012)
5)《建筑工程抗震设防分类标准》(GB50223-2008)
6)《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)
7)《混凝土结构设计规范》(GB50010-2010)
8)《建筑地基基础设计规范》(GB50007-2011)
9)《建筑桩基技术规范》(JGJ94-2008)
10)《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012)
11)《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008)
12)《人民防空工程设计规范》(GB50225-2005)
13)《轨道交通工程人民防空设计规范》(RFJ02-2009)
14)《钢结构设计规范》(GB50017-2003)
15)《铁路隧道设计规范》(TB10003-2005)
16)《铁路工程抗震设计规范》(GB50111-2006(2009版))
17)《铁路桥涵钢筋混凝土结构设计规范》(TB10002.3-2005)
18)《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T50476-2008)
19)《建筑基坑工程监测技术规范》(GB50497-2009)
20)《砌体结构设计规范》(GB50003-2011)
21)《地铁杂散电流腐蚀防护技术规程》(TCJ49-92)
22)《混凝土外加剂应用技术规范》(GB50199-2013)
23)《地下铁道工程施工及验收规范》(GB50299-1999(2003年版))
24)《混凝土结构工程施工质量验收规范》(GB50204-2015)
25)《地下防水工程质量验收规范》(GB50208-2011)
26)《钢筋机械连接通用技术规程》(JGJ107—2010)
27)《城市轨道交通岩土勘察规范》(GB50307-2012)
28)《建筑与市政降水工程技术规范》(JGJ/T111-98)
29)《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》(GB50652-2011)
30)国家、河南省、郑州市的其他有关规范、标准等
3设计范围
本次初步设计范围:
车站主体围护结构、车站主体结构、及车站附属风道及出入口。
4设计原则及技术标准
1)车站结构设计应根据结构类型、使用条件、荷载特性、施工工艺等条件进行,并考虑沿线的工程水文地质、总体规划要求、环境条件,对技术、经济、环保和使用效果作综合比较。
2)车站结构设计除满足城市规划、施工、运营、防火、防水、防杂散电流的要求外,尚应具有足够的耐久性。
地铁工程设计使用年限为100年,车站结构安全等级为一级,结构重要性系数为1.1,耐火等级为一级,防水等级为一级。
3)车站结构的净空尺寸除满足建筑限界和建筑设计、施工工艺及其它使用要求外,还考虑施工误差、测量误差、结构变形及后期沉降的影响。
其值可根据地质条件、结构类型、施工工序等条件并参照类似工程的实测值予以确定。
4)深基坑工程设计应根据国家有关规范、河南省地方法规的要求,结合车站周边不同的环境条件等采取相应的技术措施。
严格控制工程施工引起的地面沉降量,其允许数值应根据地铁沿线不同地段的地面建筑及地下构筑物等的实际情况确定,并因地制宜地采取措施。
本车站主体基坑安全等级为一级:
地面最大沉降量≤0.15%H,围护结构最大水平位移≤0.15%H(H为基坑开挖深度),且≤30mm;附属基坑安全等级为二级:
地面最大沉降量≤0.3%H,围护结构最大水平位移≤0.4%H(H为基坑开挖深度),且≤50mm。
5)结构设计应根据沿线不同地段的工程地质和水文地质条件及城市总体规划要求,结合周围地面既有建筑物、管线、道路交通状况以及区间隧道施工方法,通过对技术、经济、环保及使用功能等方面的综合比较,合理选择施工方法和结构方案。
6)结构设计应分施工阶段和使用阶段,按照承载能力极限状态及正常使用极限状态的要求,进行承载力、稳定、变形、抗浮及裂缝宽度等方面的验算。
结构计算中,应考虑施工中已形成的支护结构的作用。
7)钢筋混凝土及混凝土除满足强度需要外,还必须考虑抗渗和抗侵蚀的要求,本站混凝土抗渗等级为P8。
8)车站结构的裂缝控制等级为三级,即结构允许出现裂缝。
钢筋混凝土结构的最大裂缝宽度允许值应根据结构类型、使用要求、所处环境条件等因素确定。
本车站结构的设计使用年限为100年,车站中楼板、中梁、中柱等内部构件所处的环境的为一类环境,与土壤或水直接接触的顶板、底板、边墙、顶梁、底梁等外围构件所处的环境为二a类环境,结构设计时,按荷载的短期效应组合并考虑长期效应组合的影响的最大裂缝宽度允许值应符合如下规定:
外围构件结构最大裂缝宽度迎水面不大于0.2mm,背水面不大于0.3mm;内部构件最大裂缝宽度不大于0.3mm。
9)建立监测系统,在施工过程中,尽可能减小对车站周围环境的负面影响,并在设计中明确相应的技术措施(如地基加固、施工参数等)和施工监测内容。
10)地铁结构抗震设防烈度按7度进行抗震设计,轨道交通为乙类建筑,地铁车站按照三级进行抗震计算,并提高一级采取抗震构造措施。
11)地下车站必须具有战时防护功能,在规定的设防部位,结构设计按6级人防的抗力标准进行验算,并采取相应的防护措施。
12)结构应按最不利荷载情况进行抗浮稳定验算。
在不考虑侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数不得小于1.05。
当计及侧壁摩阻力时,其抗浮安全系数不得小于1.15。
当结构抗浮不能满足要求时,应采取相应的结构抗浮措施。
13)结构设计应采取防止杂散电流腐蚀的措施,以防止杂散电流对结构的腐蚀。
钢结构及钢连接件应进行防锈和防火处理。
14)结构防水设计应根据工程地质、水文地质、地震烈度、环境条件、结构形式、施工工艺及材料来源等因素进行,并遵循“以防为主、多道设防、刚柔结合、因地制宜、综合治理”的原则,按照《地下工程防水技术规范》(GB50108-2008)及《地铁设计规范》(GB50157-2013)标准进行。
5地质概况
5.1地形地貌
建场地所处地貌单元为黄河冲积平原。
地形相对平坦,地面标高在82.15m~85.63m,局部受在建龙子湖工程开挖影响,地面高程较低,最大高差约3.48m。
5.2工程地质条件
本车站钻孔揭露深度范围内分别为第四系全新统人工堆积层(Q4ml)杂色杂填土;第四系全新统冲积层(Q4al)浅褐黄色黏质粉土;第四系全新统湖积层(Q4l)灰褐色黏质粉土、灰色粉质黏土及细砂;第四系全新统冲洪积层(Q4al+pl)浅灰色细砂及褐黄色中砂;第四系上更新统冲积层(Q3al)棕黄色粉质黏土、褐黄色细砂及棕黄色黏质粉土。
根据野外钻探描述、静力触探、标贯试验及室内土工试验结果,对勘探深度60m范围内土层,按岩性及力学特征进行分层,共分14个地质层,现分述如下:
各层土的岩性特征及埋藏条件分述如下:
第
(1)层:
杂填土(Q4ml):
杂色,稍湿,松散,主要由耕植土、粉土组成,局部含砖块等垃圾。
层厚0.80~1.80m,平均厚度1.19m,层底标高81.05~84.66m,平均标高83.17m,层底埋深0.80~1.80m,平均埋深1.19m。
第
(2)层:
黏质粉土(Q4al),浅褐黄色,稍湿,稍密~中密,干强度低,韧性低,含锈黄色铁质氧化物斑点及黑色铁锰质斑点,局部夹砂质粉土薄层。
层厚1.90~5.50m,平均厚度3.63m,层底标高76.82~81.06m,平均标高79.53m,层底埋深3.10~6.50m,平均埋深4.56m。
静力触探试验Ps平均值4.88MPa;标准贯入试验经杆长修正后平均值为9.6击。
第(7-1)层:
粉质黏土(Q4l),灰色~灰褐色,软塑~可塑,切面较光滑,含少量有机质,局部夹黏质粉土薄层。
层厚0.30~2.70m,平均厚度1.20m,层底标高77.20~79.66m,平均标高78.98m,层底埋深4.00~7.20m,平均埋深5.59m。
静力触探试验Ps平均值0.99MPa;标准贯入试验经杆长修正后平均值为4.7击。
第(8-1)层:
细砂(Q4l),浅灰色~灰褐色,湿,稍密(局部松散),颗粒级配不良,颗粒成分由石英、长石、云母组成。
层厚0.70~6.90m,平均厚度3.69m,层底标高70.62~78.61m,平均标高75.28m,层底埋深4.00~12.70m,平均埋深8.81m。
静力触探试验Ps平均值6.78MPa;标准贯入试验经杆长修正后平均值为12.8击。
第(9-1)层:
黏质粉土(Q4l),浅灰色~灰褐色,湿,稍密,干强度低,摇振反应迅速,韧性低,砂感较强,局部夹粉质黏土薄层,该层局部缺失。
层厚2.20~5.10m,平均厚度3.90m,层底标高71.79~76.20m,平均标高73.60m,层底埋深8.00~11.30m,平均埋深9.82m。
静力触探试验Ps平均值1.16MPa;标准贯入试验经杆长修正后平均值为6.2击。
第(16)层:
细砂(Q4al+pl),浅灰色~黄褐色,饱和,中密,颗粒级配不良,颗粒成分由石英、长石、云母组成,局部夹中砂或灰色粉砂及粉土薄层。
层厚0.70~10.00m,平均厚度4.13m,层底标高63.59~72.12m,平均标高67.68m,层底埋深10.30~20.50m,平均埋深16.51m。
静力触探试验Ps平均值14.16MPa;标准贯入试验经杆长修正后平均值为17.7击。
第(16-2)层:
黏质粉土(Q4al+pl),褐黄色~棕黄色,中密,湿,无光泽,干强度低,韧性差,含有黑色铁锰质斑点及小姜石。
层厚0.90~3.00m,平均厚度1.63m,层底标高67.90~70.62m,平均标高69.01m,层底埋深11.80~16.70m,平均埋深15.24m;标准贯入试验经杆长修正后平均值为15.7击。
第(17)层:
中砂(Q4al+pl),灰-褐黄色,饱和,中密-密实,偶见蜗牛壳碎片、小姜石,颗粒级配不良,颗粒成分主要由石英、长石组成,含少量暗色矿物,局部夹细砂薄层。
层厚1.90~18.50m,平均厚度8.84m,层底标高46.72~60.95m,平均标高52.95m,层底埋深22.30~36.80m,平均埋深31.07m。
静力触探试验Ps平均值26.5MPa;标准贯入试验经杆长修正后平均值为37.2击。
第(17-1)层:
黏质粉土(Q4al+pl),灰-褐黄色,中密,湿,偶见蜗牛壳碎片、小姜石,无光泽反应,摇震反应中等,干强度低,韧性差,含少量暗色矿物。
层厚0.60~3.40m,平均厚度1.48m,层底标高54.51~61.34m,平均标高57.20m,层底埋深22.00~36.80m,平均埋深26.75m;标准贯入试验经杆长修正后平均值为17.2击。
第(17-2)层:
细砂(Q4al+pl),灰-褐黄色,密实,饱和,偶见蜗牛壳碎片、小姜石,颗粒级配不良,颗粒成分主要由石英、长石组成,含少量暗色矿物,局部夹中砂薄层。
层厚0.80~4.60m,平均厚度3.30m,层底标高59.82~63.25m,平均标高62.08m,层底埋深19.00~23.50m,平均埋深21.25m。
标准贯入试验经杆长修正后平均值为24.8击。
第(32-1)层:
细砂(Q3al),褐黄色,饱和,密实,颗粒级配不良,颗粒成分主要由石英、长石组成,含少量暗色矿物,局部夹中砂薄层。
层厚3.80~8.50m,平均厚度5.56m,层底标高39.71~45.03m,平均标高42.81m,层底埋深39.70~44.20m,平均埋深41.38m。
标准贯入试验经杆长修正后平均值为41.0击。
第(33)层:
粉质黏土(Q3al),褐黄色,硬塑(局部可塑),偶见蜗牛壳碎片、小姜石,切面光滑,无摇震反应,干强度中等,韧性中等,含少量暗色矿物。
层厚1.40~4.90m,平均厚度3.33m,层底标高37.11~41.29m,平均标高38.94m,层底埋深42.50~46.20m,平均埋深45.00m。
标准贯入试验经杆长修正后平均值为29.2击。
第(33-2)层:
黏质粉土(Q3al),棕黄色,湿,密实,摇振反应中等,干强度低,韧性低,无光泽反应,含铁锰质斑点、大量姜石。
勘探深度内该层未揭穿,最大揭露厚度5.30m。
第(34)层:
黏质粉土(Q3al),褐黄色~棕黄色,密实,湿,偶见蜗牛壳碎片、小姜石,无光泽反应,摇震反应中等,干强度低,韧性差,含少量暗色矿物。
层厚4.40~7.30m,平均厚度5.87m,层底标高29.81~34.90m,平均标高32.29m,层底埋深50.20~52.80m,平均埋深51.70m。
标准贯入试验经杆长修正后平均值为23.5击。
第(34-1)层:
细砂(Q3al),褐黄色,饱和,密实,颗粒级配不良,颗粒成分主要由石英、长石组成,含少量暗色矿物。
局部夹中砂。
勘探深度内该层未揭穿,最大揭露厚度9.80m。
标准贯入试验经杆长修正后平均值为26.0击。
5.3地质构造
根据区域地质资料,离本工点较近的断层为中牟北断层:
西起花园口断层西侧,向东延伸,走向近东西,倾向北,倾角65°~70°,正断层,长37km以上,在线路右K37+450附近通过,该断层产生于晚第三纪之前,第三纪以来没有活动,对工程影响不大。
5.4水文地质条件
(1)地表水
场地附近地表水主要为场区北侧的贾鲁河及正在建设的龙子湖。
贾鲁河附近正在施工,水量较小,对本站影响不大。
龙子湖正处于建设中,建成后将蓄水,龙子湖分布于本站点四周,呈环形分布,蓄水后将在一定程度上改变场地上部地层的应力分布,且存在渗水问题,设计时应进行防水、防渗设计,并考虑龙子湖蓄水压力等对车站侧壁稳定性的影响,保证地铁建成后的运营安全。
(2)地下水位埋深
勘察期间地下水位埋深4.70~6.50m(标高78.19~78.46m),年变幅2.0~3.0m。
近3-5年潜水最高水位约1.0m(标高82.5m),历史最高水位0.5m(标高83.0m)。
(3)地下水类型及动态特征
就整体含水层结构来看,主要为潜水含水层,岩性以砂土为主,其次为黏质粉土。
底部32米以下出现连续稳定的粉质黏土为相对隔水底板。
地下水类型为潜水,勘探期间含水层厚度30~35米,补给来源主要为大气降水及侧向径流,排泄主要为人工开采。
据规范《城市轨道交通岩土工程勘察规范》(GB50307-2012)表10.3.5规定划分,含水层主要为细、中砂层,属中等-强透水层,富水性较好。
本区浅层含水层补给来源主要为大气降水及侧向径流,排泄主要为人工开采及水平径流。
(4)水质及腐蚀性评价
根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)(2009年版)第12.2节对水腐蚀性进行评价,该场地地下水对混凝土结构具微腐蚀性,对钢筋混凝土结构中的钢筋具有CL-(长期浸水)微腐蚀性及(干湿交替)弱腐蚀性。
5.5场地不良地质及特殊性岩土评价
5.5.1不良地质
根据本场地勘探和调查资料,本工点无影响工程安全的如岩溶、滑坡、崩塌、采空区、地裂缝、有害气体等不良地质作用。
5.5.2特殊性岩土
本车站地表存在杂填土,主要成分以粉土为主,局部含砖块等垃圾。
层底埋深0.80~1.80m,层厚0.80~1.80m,分布不均,承载力低,基坑开挖应放缓坡率,并加强支护,车站进出口建议用灰土进行换填处理。
5.5.3地下埋藏物
根据本场地勘探和调查资料,本工点无影响工程安全的如岩溶、滑坡、崩塌、采空区、地裂缝、有害气体等不良地质作用,但工程场地上部地层中各种管网较密集,根据郑州市轨道交通1号线二期工程管线分布图,沿线主要有污水管线、雨水管线、给水管线、消防给水管线、电力管线、通讯光纤、高压电缆、照明电缆等。
5.6场地稳定性及适宜性评价
1)场地地震效应
根据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010)附录A,郑州市抗震设防烈度为7度,设计地震分组为第二组,设计基本地震加速度值为0.15g。
2)场地土类型及建筑场地类别
根据《建筑抗震设计规范》GB50011-2010第4.1.3条,确定本场地为中软土场地,属Ⅲ类建筑场地;按照《建筑抗震设计规范》GB50011-2010规范第5.1.4条,场地特征周期值为0.55s。
3)地基土液化及软土震陷评价
液化判别时考虑历年水位,地下水位均按最高水位标高83.0m考虑,依据《建筑抗震设计规范》(GB50011-2010),对20.0m深度内饱和粉土、砂土按公式(6-1)、(6-2)进行液化判别,(8-1)细砂、(16)层细砂(局部)存在液化现象,液化等级为轻微。
本场地抗震设防烈度为7度,设计地震分组为第二组,根据《岩土工程勘察规范》GB50021-2001(2009年版)规范第5.7.11条规定,本场地地基土承载力特征值均大于80kPa,土层等效剪切波速大于90m/s,故本场地可不考虑软土震陷影响。
4)建筑场地抗震地段
按照《建筑抗震设计规范》GB50011-2010根据本场地波速测试资料,本场地属中软场地土,建筑场地类别为Ⅲ类。
由于场地表层存在液化土,建筑抗震地段划分属建筑抗震不利地段。
5.7地层物理力学指标
地层物理力学指标详见表5-1。
地层物理力学指标表5-1
6车站结构方案
6.1结构方案的选择
施工方法的选择一般是根据车站的场地条件、地质条件、地下管线、工程地质和水文地质条件、环境保护要求、功能要求等特点,并综合考虑施工工艺、工期、工程造价、工程质量等各方面因素确定最合适的施工方法。
目前国内地铁车站施工较为常用的方法有:
明挖法、盖挖法和暗挖法。
地铁基本施工方法的主要特点比较表6.1-1
工法
明挖法
盖挖法
暗挖法
占路时间
施工全过程
施工前期
无(或很少)
施工作业条件
好
较好
较差
施工工艺
简单
比较简单
复杂
施工安全度
可靠
可靠
须重视
工期
最短
较短
较长
拆迁量
大
同明挖法
小
环境保护
不利
有影响
有利
造价
最低
较低
较高
结构受力
简单
较简单
复杂
断面利用率
高
高
较低
地面沉降
可控性强
可控性强
可控性差
工程质量
易于保证
易于保证
有难度
从上表比较可以看出,暗挖法在三者间技术、经济性较差,仅在交通无法导改,或导改后对交通影响较大,以及地下建(构)筑物、地下管线无法改移时考虑。
盖挖法又分盖挖顺作法和盖挖逆作法。
由于盖挖顺作法与明挖法在施工顺序上和技术难度上差别不大,前者挖土和出土工作因受覆盖板的限制,无法使用大型机具,需要采用特殊的小型、高效机具。
而且盖挖顺作需使用内支撑或打锚杆,增加投资。
盖挖逆作法在施工便利、工期、造价、工程质量等方面,不及明挖法,仅在中心街区、商业繁华等对环境文明要求程度较高地区选用。
由于明挖法施工安全、质量可靠、技术较为简单、造价低、工期短,具有盖挖法和暗挖法无可比拟的优越性,应优先采用。
车站位于郑州市郑东新区规划龙子湖高校园区中央湖心岛上,规划明理路与祭城路交叉路口,四周较为空旷,因此本车站采用明挖法施工。
6.1.1围护结构方案
1)围护结构类型比选
郑州地区常见的车站围护结构形式有放坡、土钉墙、水泥土重力式挡墙、SMW桩、钻孔桩、地下连续墙等,各种围护结构形式比较如下表:
常用支护结构适用条件表6.1-2
结构
形式
适用条件
不宜使用条件
是否适用本工程
放坡
基坑周边开阔,满足放坡条件;
淤泥和流塑土层;地下水位高于开挖面且未经降水处理。
不适用
允许基坑边土体有较大水平位移;
开挖面以上一定范围内无地下水或已经降水处理;
可独立或与其它结构组合使用。
土钉墙
允许土体有较大位移;岩土条件较好;
土体为富含地下水的岩土层、含水砂土层,且未经降水、止水处理的;膨胀土等特殊性土层;
不适用
地下水位以上为粘土、粉质粘土、粉土、砂土;
基坑周边有需严格控制土体位移的建(构)筑物和地下管线。
已经降水或止水处理的岩土;
开挖深度不宜大于12m。
水泥土
开挖深度不宜大于7m,允许坑边土体有较大的位移;填土、可塑~流塑粘性土、粉土、粉细砂及松散的中、粗砂;
周边无足够的施工场地;
不适用
重力式
墙顶超载不大于20kPa
周边建筑物、地下管线要求严格控制基坑位移变形;墙深范围内存在富含有机质淤泥。
挡墙
SMW桩
可在粘性土、粉土、砂砾土等松较地层中应用;施工场地较大,允许基坑边土体有较大水平位移;
地基承载力大于120Kpa的较硬地层
不适用
开挖深度>15m的深大基坑
钻孔桩
可适用于各种土层;周边环境对基坑土体的水平位移控制有较高要求。
止水帷幕造价高,施工难度大
适用
地下
连续墙
所有止水要求严格以及各类复杂土层的支护工程;任何复杂周边环境的基坑支护工程
止水效果好,适应性强,造价高
适用
本站基坑标准段开挖深度约为18.1m,换乘节点处基坑深度约25米,依据本站周边环境条件、《郑州市轨道交通1号线二期工程初步设计技术要求》以及《建筑基坑支护技术规程》(JGJ120-2012),基坑变形控制等级定为一级。
根据基坑的变形控制等级,本站可选择:
地下两层段围护结构采用钻孔灌注桩+内支撑方案;换乘节点地下三层段采用地下连续墙支护体系。
地下连续墙+内支撑体系技术成熟、安全可靠,刚度大,既能挡土又能止水。
适用于任何复杂的基坑工程,能很好地控制其变形,但在施工场地要求和工程造价等方面偏高。
钻孔灌注桩+内支撑支护体系是一种安全可靠且适用性很强的基坑支护结构,被广泛使用于各种复杂地层和不同类型基坑工程。
其优点是:
桩体刚度较大,控制基坑变形好、施工工艺较简单、地层适用性强,但止水帷幕施工难度大,造价较高。
本站地下水位埋深约为4.70~6.50mm,换乘节点基坑深约25.54m,标准段基坑深约18.1m,结合周围环境及相关地质,从经济、安全的角度综合分析比较,本站主体基坑采用围护桩加内支撑的支护形式;换乘节点处由于基坑深度较深,砂层较厚。
地下水位低,采用地下连续墙加内支撑的支护形式;出入口通道及风道等附属结构,当基坑开挖深度大于5米时,采用SMW工法桩加内支撑的支护形式;小于5米时可视周边环境情况采用放坡或土钉墙支护。
6.1.2主体结构方案
1)设计原则
车站结构形式,必须与施工方法相匹配。
车站形式要符合城市总体规划的要求,满足使用功能,创造一个便利、舒适的交通环境。
车站形式的选择
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 龙子湖 初步设计 说明 修改