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政府职能的演进与法的演化
摘要
海事赔偿责任限制制度有着悠久的历史渊源,是海商法中一项独特而重要的法律制度,其对于促进海上运输业的稳步发展发挥着重要的作用。
为扶植造船工业、奖励航运和发展国际贸易,各国海事海商立法中都明确规定了海事赔偿责任限制制度。
本文首先介绍了海事赔偿责任限制制度的内涵,并在此基础之上探讨了该制度源起阶段的法理基础及其当代的法理依据。
关键字
海事赔偿责任限制;海事赔偿责任限制制度;法理基础
Abstract
Limitationofliabilityformaritimeclaimsisauniqueandsignificantlegalsysteminmaritimelaw.Ithasalonghistoryandhasgreatlybenefitedthedevelopmentofmarineshippingindustry.Ithasbeenexplicitlyreflectedinmaritimelegaldocumentsaroundtheworldtofostershipbuildingindustry,rewardshippingindustryandexpandinternationaltrade.Thispaperfirstlyintroducesthemeaningoflimitationofliabilityformaritimeclaims.Onthebasisofabovediscuss,theauthorthentalksaboutthelegalbasisoftheclaimssystemduringitsearlyperiod.Atlast,theauthorprobesintotherationalityandlegalbasisofthecontemporaryclaimssystem.
Keywords
Limitationofliabilityformaritimeclaims;Systemoflimitationofliabilityformaritimeclaims;Legalbasis
政府职能的演进与法的演化
引言
海事赔偿责任限制制度是海事法特有的法律制度,它指船舶发生海损事故时,对事故负有责任的责任主体对海事赔偿请求人的赔偿请求依法申请限制在一定的范围内的法律制度。
海事赔偿责任限制制度是法律赋予船舶所有人、经营人、承租人、救助人等的一种法定权利,其有别于一般的民事损害赔偿原则。
它的作用主要是通过限制船舶所有人等责任人的赔偿责任,使投入航运的资本得到一定的保护,从而促进航运业和国际贸易的迅速发展。
各国在其海商法中均将海事赔偿责任限制制度作为重要的内容加以规定,并将海事赔偿责任限制作为扶植造船工业、促进航运和发展国际贸易的一种重要方法,与其航运政策相互配合。
与民事损害赔偿制度的比较,我们可以认为海事赔偿责任限制制度不同于一般民法制度,因为无论发生海损事故造成的损失有多大,责任人都享有在法律规定的赔偿额度范围内承担责任,而无需全部赔偿,但需要注意是其必须符合责任限制适用的法定条件。
因而有观点认为,海事赔偿责任限制制度是恢复原状这一民法损害赔偿原则在海事法中的特殊体现。
但是,也有观点认为,海事赔偿责任限制意在减免加害人的赔偿责任,对受害人极不公平,与民法中的损害赔偿原则相悖。
纵观海事赔偿责任限制制度的发展历程,我们可以看到其公平性和合理性也一直遭到质疑。
在美国,甚至还有人认为,海事赔偿责任限制制度是与确保完全赔偿而普遍采用的保险制度相违背的时代错误,因而强烈要求废止海事赔偿责任限制制度。
众所周知,任何具体法律制度的形成都有其深刻的历史文化渊源和社会现实条件,其中包括行业背景、历史背景以及相关的法律文化传统,海事赔偿责任限制制度也不例外。
上述对海事赔偿责任限制制度存废的争论也促使我们深入探究该制度的社会背景与法理基础。
笔者想追根溯源,探求海事赔偿责任限制制度的历史形成及发展渊源,为其在新时期继续发挥重要作用提供一些建设性的反思。
一、海事赔偿责任限制制度概述
(一)海事赔偿责任限制制度的概念
海事赔偿责任限制制度拥有非常丰富的含义。
从广义上讲,海事赔偿责任限制(LimitationOfLiabilityforMaritimeClaims)的概念不仅包括“综合责任限制制度”(GlobalLimitationofLiabilitySystem),还包括提单法下承运人享有的对每件或每单位货物的“单位责任限制”(UnitLimitationofLiabilitySystem),以及国际公约或国内法律、法规中赋予海事赔偿责任主体的其他责任限制,如油污损害责任人的责任限制,核动力船舶所有人的责任限制等等。
本文中所论述的“海事赔偿责任限制”并没有如此广阔的内涵和外延,仅指综合责任限制。
举例来说,如我国《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”和1976年《海事赔偿责任限制公约》(以下简称LLMC1976)中所规定的,船舶所有人、救助人、保险人等责任主体对一次事故所引起的各类债权赔偿总额的限制制度。
它是指当船舶在因航行事故或船长、船员的行为产生民事责任时,船舶所有人在自身无过错、或不知情、或未参与的情况下,可将其承担的损害赔偿责任限制在法律规定的限度之内的制度。
海事赔偿责任限制制度,最初仅是为保护船舶所有人的利益而设立的,以促进航海事业的发展。
因此历史上一直称之为“船舶所有人责任限制”或“船东责任限制”。
但随着海运业的发展,海上经济关系日趋复杂化和多样化,真正的船舶所有人和船舶实际经营人分离。
而海事赔偿责任限制制度的根本目的在于保护和促进海运业的发展,所以责任限制应尽可能赋予与海运业相关的主体。
因此,船舶经营人、船舶承租人、救助人,船舶所有人的受雇人、代理人及责任保险人也渐渐被纳入责任限制保护的范围,“船舶所有人责任限制”也就演变成今天的“海事赔偿责任限制”。
在海事赔偿责任限制制度下,当责任人具备法律规定的条件时,可依法对一些债权进行限制,使这些被限制的债权即使未能完全受偿,也会由于债权人因法律规定不得再行起诉而被消灭,从而在一定程度上使作为债务人的责任人得到保护。
总之,海事赔偿责任限制是“航运秩序的基石”。
作为一项法律制度,是海商法中所特有的;作为一种权利,它是海商法赋予船舶所有人、船舶经营人、船舶承租人等责任主体的一种法定特权。
它的作用主要是通过限制船舶所有人等责任人的赔偿责任,使投入航运的资本得到一定的保护,从而促进航运业和国际贸易的迅速发展。
因而被许多航运国家所采纳,海事赔偿责任限制制度也成为各国海商事立法的重要组成部分。
(二)海事赔偿责任限制制度的特征
1.主体的特定性
海事赔偿责任限制制度的主体是法律预先设定的,国际公约和各国立法一般将与经营船舶有关的人列入海事赔偿责任限制主体,非海事赔偿责任限制主体即使与海事赔偿责任限制主体共同承担连带责任,也不能对事故享受海事赔偿责任限制的权利,如《汉堡规则》规定的承运人与实际承运人连带承担运输合同的赔偿责任时,实际承运人可能是承担海事赔偿责任的法定主体,从而可以享受海事赔偿责任限制的权利,承运人因为与船舶经营业务无关而不具备海事赔偿责任限制的主体资格,因而要对损失承担全额的赔偿责任。
2.权利的确定性
受海事赔偿责任限制的债权是法定的,限制性债权和非限制性债权并不是非此即彼的关系,二者都有法定范围。
我国《海商法》第207条规定的债权属于限制性债权,责任人可以对此类债权承担限额范围内的赔偿责任。
非限制性债权虽然不能享受海事赔偿责任限制,但基于其他国际公约规定或合同约定,仍有一定能够的限制空间。
如责任人因油污造成的损害虽不是限制性债权,仍可依有关国际公约享受赔偿责任限制的权利,只是这种赔偿责任限制不属于海事赔偿责任限制制度的调整范围。
对既不是限制性债权,也不是非限制性债权的其他债权,则应按民法的规定适用完全赔偿的原则。
3.义务的强制性
法律为鼓励船舶所有人从事海上航运事业,促进各国贸易发展,对承受海上风险的船舶所有人等给予了特别的保护。
同时,为了衡平船舶所有人和受害人之间的利益,法律也给船舶所有人设定了一项法律义务,即如果损失产生于船舶所有人的故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为,船舶所有人将丧失海事赔偿责任限制的权利。
法律通过赋予法定义务,从而平衡和协调当事人之间的权利和义务,维护其合法权益。
4.责任的限制性
海事赔偿责任限制是法律赋予责任人的一项特权,这项权利与公路、航空运输的承运人责任限制原则不同。
公路、航空运输承运人的责任限制是按每人或每件货物进行的赔偿,并非总的赔偿限额,而海事赔偿责任限制是对总的赔偿责任的限制,责任人可以在事先确定的,它一般以船舶吨位为计算单位,按法定的计算单位就可以计算出在一次事故中承担的最高赔偿限额。
二、海事赔偿责任限制制度源起阶段的法理基础
最初确立船舶所有人责任限制制度(当代海事赔偿责任限制制度的前身)的法理基础,是罗马法中作为公平原则具体体现的特有产制度和损害投偿制度。
(一)船东违约赔偿责任限制与特有产制度
在罗马法时期,当时形成是以家庭为基础、以家父为财产权利主体的法律体系。
在这种法律制度下,家父或主人对于家子或奴隶不仅拥有绝对的出卖、出租以及生杀予夺的人身权力,而且被视为家庭财产的一部分。
此外,在特有产制度下,家子或奴隶可以从家父或主人那里获得特有产(peculium),并能够进行管理、使用和处分以及从事商业交易。
但是,家子或奴隶在法律意义上只是这些特有产的他权人,不拥有所有权。
特有产在法律意义上仍归家父或主人所有。
此外,若家子或奴隶以该特有产与第三人订立契约,则该契约所形成的债务也应当由家父或主人承担。
以上基本是这一时期的法律制度现状,体现出在特有产制度下奴隶社会野蛮的一面,然其却与我们今天探讨的海事赔偿责任限制制度有着重要的法理渊源。
由于当时生产力水平低下,科学技术也比较落后,船舶所有人对航行中船舶的控制程度较低。
按照一般的航运习惯,在船舶所有人不随船航行的情形下,船长可以无需事先征得船舶所有人的同意,有权与第三人订立与该船舶有关的合同,例如购买船用物资、订立运输合同等等。
由于订立契约是根据家父或主人的命令进行的,或者家父或主人从中获得了利益,因此,第三人既可以提起船舶经营人之诉或总管之诉,也可以提起关于特有产或关于主人之利得的诉讼。
如果提起特有产诉讼,家父或主人则以船舶这一特有产为限承担责任。
提起前一种诉讼时,家父或主人应当承担全部责任,不以特有产为限。
总之,特有产制度是罗马法时代的产物,其是以特有产为限而对受害人承担责任,是当代海事赔偿责任限制制度的历史起源。
(二)船舶侵权赔偿责任限制与损害投偿制度
损害投偿(noxaededitio),是将造成损害的不法行为人(一般是指家子或奴隶)或动物交给受害人以代为赔偿,从而免除家父或主人责任的责任承担形式。
在罗马法中,家子、奴隶及动物都是家父或主人的物,当其因不法行为致他人损害时,则构成原始法中“物的责任”。
在这种情况下,如前所述,由于家父或主人是家庭财产的所有权主体,其应当对这一不法损害承担赔偿责任。
然而,如果家父或主人的赔偿责任超过侵害人或动物本身的价值,那么法律则就显得不公正。
因此,就有了《十二表法》和《法学阶梯》以下的规定,即家父可以通过将实施了侵害行为的家子、奴隶或动物移交给被害人或其所属共同体的方式,避免遭受报复并且摆脱进一步的赔偿责任。
简而言之,当家子、奴隶以及动物引起损害赔偿责任时,为保证法律的公平正义,家父可以在损害投偿与金钱赔偿之间择一来承担责任。
且在前一种责任方式下,家父的责任以“肇事物”为限。
在海事赔偿责任限制制度产生的初期,其与罗马法损害投偿制度有着密切的关系。
当船舶造成第三人损害时,责任人承担的侵权责任具有如下特点:
(1)雇员操纵和管理船舶而产生地侵害行为往往由船舶所有人负责,这与损害投偿制度下家父或家主对家子、奴隶或动物的侵害行为负责的情形相同;
(2)船舶一般由船舶所有人的雇员进行操纵和管理,由于当时科学技术的落后,船舶所有人难以直接控制船舶。
与此相同,在罗马法制度之下,家父或家主也难以控制家子、奴隶或动物的行为;(3)船舶所有人可以通过委付船舶或执行船舶来免除其责任,这与家父或家主交出家子、奴隶或动物从而免除责任的情形相同。
从以上三个方面可以看出海事赔偿责任限制制度与罗马法的损害投偿制度也有着异曲同工之妙,其有效地平衡了船舶所有人或家父与受害人之间的利益,因而具有重要的社会现实意义。
三、现代海事赔偿责任限制制度的法理依据
纵观历史,赔偿海事责任限额最初以事故船舶的价值为确定基准。
随着经济的发展人们逐渐认识到其弊端,因而逐渐脱离这一基准点,最终演变成今天主要以船舶吨位为计算基准的责任限额确定方式。
作为现代海事赔偿责任限制制度的基本形式,吨位制不仅可以使受害人获得稳定且可预见的损害赔偿,而且也体现出现代法治理念公平正义原则的极大丰富与发展,以及作为一项现代法律制度在“风险社会”背景下全方位促进经济社会健康发展的公共政策。
此外,现代海事赔偿责任限制制度也体现出罗马法特有产制度和损害投偿制度的法学理念和基本精神。
(一)公平正义原则
公平正义原则以利益均衡为价值判断标准来调整民事主体之间的物质利益关系或权利义务关系,并以此确定其民事权利和民事责任。
就其基本的法律含义而言,公平正义是合理的分配利益和责任状态。
无论获得利益或不获得利益,如果分配的方式是正当的,能够使分配参与者各得其所,它就是公平正义的。
这是海事赔偿责任限制制度的法理基点。
正如著名国际法学者格劳修斯(Grotius)在《战争与和平》一书中所指出的那样,如果人们一直处担心因受雇船长的行为而承担无限责任的恐惧之中,那么就无人敢经营船舶了。
船舶发生海损事故后,如果法律规定船长及船员负损害赔偿责任,这对受害人来说无疑是不公平的,因为他们的财力是有限的,受害人只能得到很少的补偿。
如果要求作为雇主的船舶所有人承担无限赔偿责任,尤其是对因船长、船员个人疏忽或过失所导致的损失承担无限赔偿责任,则又过于苛刻,会使其权利义务失衡,导致不公正的利益分配结果,这也是不符合公平正义原则。
在这种情形之下,人们联想到共同海损制度,二者也有相通之处,如船东和货主并不是合伙关系,但法律却将其视作共同参与风险,为了共同利益而共同分摊所遭受的风险。
因而,法律通过设立海事赔偿责任限制制度以适当减轻船舶所有人的责任和风险,适当平衡船舶所有人与受害人的利益,从而实质体现各方利益的分配公平,这对于保护和促进海上运输业的发展无疑是必要的,也符合“自然公正”原则,体现了现代法治理念的公平和正义价值。
(二)维护国家的公共政策
现代法律制度应当以降低或化解风险社会为制度设计的宗旨,重点在于当风险时如何平衡各方面的利益,结合到本文就是如何公平合理地分摊所造成的各种损失,同时又能促进相关行业的良好发展。
前者不仅是现代法治公平原则所要求的,同时也关系到一国公共政策的问题。
海事赔偿责任限制制度地健康运行是各国航运业乃至各相关行业健康运行的战略要求,也是一国公共政策和公共利益所应予以倾斜的。
维护公共政策,古已有之。
海事赔偿责任限制制度的历史也是维护航运公共政策的历史。
在船舶的整个航程中,往往由船长或船员直接操纵船舶和管理船载货物。
由于海上航运业的特殊性且具有较大的风险,船长、船员的一时疏忽均可能引发灾难并产生赔偿责任。
即使在科学技术迅速发展的今天,航运业仍然承担着巨大的风险。
海难事故造成的损失甚至远远超过船舶本身的价值,这对船舶所有人来说是难以承受的。
此外,航运业也与一个国家的政治、经济乃至军事紧密相关,各国均为此采取保持本国船队优势的相关政策。
总之,基于保护船舶所有人、平衡各方利益、鼓励航运等方面的考虑,各航运国家均通过设立海事赔偿责任限制制度,为航运业者的责任承担设置了“安全阀”。
这一公共政策是确立海事赔偿责任限制制度的重要宗旨。
在一国强大的政治经济政策支撑下,海事赔偿责任限制已经俨然不是一个法律的问题,而是一项有其深刻地历史文化渊源和正当存在理由的社会公共政策。
(三)继承和发扬了罗马法特有的特有产制度和损害投偿制度
罗马法学对后世法学产生了深远的影响。
在民法史上,最早体现有限责任理念的是特有产制度。
船舶所有人责任限制制度,虽然是海事法所特有的法律制度,然而其并没有完全摆脱罗马法的理论基础。
当人类逐步摆脱人身债务的枷锁走向财产债务时,债务人以其所拥有的全部财产对债务负责的理念,便根深蒂固地得以形成了。
在罗马法制度下,家父是家庭财产的唯一所有人,家庭成员取得的财产无论来源如何,都归家父所有。
家父或主人对子女、奴隶享有支配权,对子女或奴隶产生的侵权责任以及在其授权范围内订立合同所产生的合同债务负责,但是家父或主人可以依据特有产制度和损害投偿制度限制其责任。
特有产制度和损害投偿制度是公平正义原则的具体体现,也是最初确立船舶所有人责任限制制度的法理基础和依据。
例如,船舶所有人责任限制最初采取的委付制(AbandonmentSystem),船舶所有人对于船长与第三人订立的合同,以及船长和船员造成的损害负责,但是船舶所有人可以将海上财产,如船舶及其收益(包括本航次收益和其他费用)委付给受害人而免除责任。
船舶所有人承担相关合同责任或侵权责任时享有责任限制权利,实际上是对罗马法特有的特有产制度和损害投偿制度的继承和发展了。
虽然到后来,随着社会经济的发展和科学技术的进步,责任限制主体范围进一步扩大到船舶承租人、船舶经营人、救助人、责任保险人等主体,但从其渊源上来看,罗马法特有的特有产制度和损害投偿制度是当今海事赔偿责任限制制度的法理基础。
结语
总之,海事赔偿责任限制是“航运秩序的基石”。
作为一项法律制度,是海商法中所特有的;作为一种权利,它是海商法赋予船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人等责任主体的一种法定特权。
正如丹宁(Denning)法官对海事赔偿责任限制制度的精辟总结:
“海事赔偿责任限制制度是有其历史渊源和便于审判的一项公共政策规则……是法律赋予的促进贸易健康发展的一项权利,其实质是分摊保险风险的一种途径。
”加拿大联邦上诉法院也认为:
“尽管有争议,但责任限制制度促进了航海和航运事业的发展。
有关责任限制的公约是合理、有效的,因而被许多航运国家所采纳。
”
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