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交通影响评价指标体系及应用
交通影响评价指标体系及应用
摘要在城市快速发展的今天,怎样协调土地利用与交通设施之间的关系,对于城市交通发展十分重要。
本文从服务于城市管理的角度,提出交通影响评价分类,以及需要开展的容,并对交通影响评价指标在各类交评中发挥的作用进行简介,对各类交通影响评价进行举例分析。
关键词交通影响评价,指标体系,分类
TrafficImpactEvaluationIndexSystem
AbstractWiththequicklydevelopmentofourcities,itisveryimportantandnecessarytobalancetherelationshipbetweenlanduseandtransportationinfrastructure.Fromtheviewofcitymanagement,thisarticleprovidethetypeandcontentsofTrafficImpactEvaluation(TIE),giveanbriefintroductionofusageforTIEindexinTIE,andalsotheexamplesofTIEfordifferenttype.
KeyWordsTIE,Indexsystem,type
Author’saddressWuhanCityComprehensiveTransportationPlanning&DesignInstitute,430017,Wuhan,China
在城市快速发展的当今社会,土地开发对交通造成的影响越来越大,怎样将土地开发对交通产生的影响降低到最小,是交通影响评价需要研究的容。
交通影响评价是研究新、改、扩建或城市土地利用变更项目对交通的影响,提出满足一定服务水平下的对策和措施,将项目建设带来的负面影响控制在适宜的程度,保证城市建设与交通的协调发展。
交通影响评价主要服务于城市管理者,交通影响评价提出的意见、建议能便于管理者决策。
1、交通影响评价主要工作容
1.1交通影响评价类型
从城市管理流程的角度出发,根据建设项目的类型、阶段不同,分为三类:
①用地方案阶段交评。
论证选址、性质、规模,提出交通要求;②规划方案阶段交评。
平面调整、优化布局、交通改善细则;③交通设施项目交评。
论证优化建设方案、交通组织和工程设计。
以上三类非别对应城市规划管理中的规划管理处室、建筑管理处室、市政管理处室。
1.2交通影响评价对象
根据项目的类型,一般认为需要进行交通影响评价的土地建设开发项目有:
①公共建筑。
大型商业设施、物流中心、宾馆酒店、娱乐设施等重要的公共建筑,大型工业设施项目;②居住、写字楼。
中心区建筑规模超过5万平方米(含5万平方米)的居住类项目、超过2万平方米的办公和写字楼项目,其他区域,建筑规模超过15万平方米的居住类项目、超过5万平方米的办公和写字楼项目;③重要交通设施两侧项目。
城市快速路和主干道两侧、城市轨道交通现状及规划站点周边200米围涉及到的新(改)建项目需要进行交通影响评价。
另外,以下项目也需要进行交通影响评价:
①重要交通设施。
城市对外交通场站、城市干道及立交、公交枢纽、公共停车场、加油(气)站等大型城市交通设施项目。
②其他重要土地开发项目。
经市规划行政主管部门组织的业务例会、技委会及其他专项审查会议确定需要进行交通影响评价的建设项目。
③用地变更项目。
不符合上位规划、用地条件变更的建设项目及其他对城市交通有较大影响的建设项目也需要进行交通影响评价。
1.3交通影响评价容
交通影响评价需要完成以下方面容:
1)确定研究围和年限;2)资料收集及现状分析;3)交通预测(背景交通预测和项目交通预测);4)交通影响评价;5)选址意见、建设性质与规模研究;6)总平面布局(建筑)方案评价及调整方案;7)制定交通设施改善方案;8)制定交通组织方案;9)交通影响评价的结论和建议。
1.4交通影响评价流程
图1交通影响评价工作流程
交通预测包括背景交通预测和项目交通预测两部分容,是整个交通影响评价工作最具关键性的核心容,直接影响到评价的结论。
背景交通预测主要考虑在全市社会经济发展、机动化、城市交通基础设施建设宏观背景下,区域道路交通量自然增长情况下的交通状况,一般需利用交通预测模型。
项目发生吸引交通流量预测中,首先确定总吸引量,即项目高峰时段发生吸引的总交通量,由项目开发规模乘以“发生吸引率”得到;然后通过“出行方式结构”可以得出项目引发的分方式交通量,即机动车流量、公交流量、步行人流量、自行车人流量等;再根据交通量“时间折减因子”与区域背景高峰小时交通量叠加,于是便能得到有无项目情况下的道路交通流量;根据“通行能力/服务水平”可以得到有无项目情况向交通运行状态;再根据“影响程度判断标准”来判断项目的交通影响程度。
2、交通影响评价指标体系
根据上文描述的项目交通量预测过程,为更好的和科学开展交通影响评价,为城市规划管理服务,围绕上述核心要素,有针对性的开展了交通影响评价技术指标体系研究工作。
(1)交通发生吸引率。
不同类别的建设项目,单位指标(如建筑面积、住宅户数、座位数等)在单位时间所生成的交通需求。
(2)交通出行方式结构。
决定各方式交通产生吸引量,是引导交通合理出行的重要手段。
(3)合成交通预测分析。
不同的用地和建筑使用功能,拥有不同的交通空间和时间分布特征,针对复合土地利用,应进行最不利情形下合成交通预测分析。
(4)静态交通技术指标。
同时考虑项目本身、历史遗留以及区域本身停车需求,采取与交通发展战略相适应区域差别停车政策。
(5)交通影响程度评价。
衡量建设项目新增交通需求对评价围各类交通设施影响程度的指标。
2.1交通吸引点调查
项目交通预测一般分为出行生成、方式划分、出行分布和交通分配四个步骤,其中出行生成是最基本的一步,而各类用地的交通发生吸引率则是预测交通出行量的最关键指标。
本研究将分类调查、整理分析各类交通吸引点的发生吸引率指标,以反映出市各种用地情况,从而准确估算出不同性质项目产生和吸引的交通量。
广泛选取市不同区域的商场、超市、家电、家居、写字楼、公寓及住宅等8类、71个交通吸引点,进行了12~14小时的连续调查,得到各类吸引点的交通发生吸引率。
图2居住类调查点位分布图3公建类调查点位分布
2.2交通发生吸引率指标
2.2.1现状调查
现状调查值根据区域、项目类型不一,发生吸引率指标差别较大,从酒店式公寓的低值1.3人/百平米高峰小时到综合商业的高值124.3人/百平米高峰小时;同一类型中如超市低值为25.1/百平米高峰小时,高值达到87.3/百平米高峰小时;商场根据其定位不同、区域不同,低值为5.3/百平米高峰小时,高值为25.3/百平米高峰小时。
2.2.2国外城市横向对比
类比国外现有的不同用地的交通发生吸引率指标,对市的指标数值进行修正。
表1交通发生吸引率指标对比(单位:
人次/百平米/高峰小时)
类别
商场
超市
商住楼
酒店公寓
美国
5.3
20.4
1.7
-
建设部标准
10~40
10~40
2.0~5.5
1.5~3.5
8
8
6.6
5.9
6.6
6.6
6.2
4.3
8.1
4.4~13.9
10
3.8
5.3~36.4
24~87
1.4~3.6
1.0~1.3
依据现状调查值以及国外横向对比,得到分区域高档商场、普通商场、大型超市、商业综合、家电市场、家居市场、商住楼、酒店式公寓的发生吸引预测值。
具体建设项目的交通引发率取值可直接参照调查中类别、区位、功能等与之相近的吸引点作为参考。
2.3交通出行方式结构
从市近年来居民出行方式看来,步行方式有明显上升;自行车方式有较大幅度的下降;公交车方式呈缓慢上升趋势;出租车方式有较大增幅;个体机动化方式不断上升。
表2市方式结构演变
类别
1987年
1998年
2004年
1
全程步行
37.39
37.07
40.52
2
自行车
35.23
29.11
20.45
3
公交车
20.12
21.74
23.36
4
出租车
0.07
1.75
5.24
5
个体机动化
7.19
10.33
10.43
合计
100
100
100
从本次调查数据来看,越往外围区域,小汽车出行比例越高、公交出行比例越低,反映出交通工具的方便程度是购物者选择出行的一个重要考虑因素;商业类公交方式比例普遍大于住宅,高于全市平均值。
表3不同类型方式结构调查
在现状调查和未来发展趋势研究的基础上,提出了未来分区域、分用地类别出行方式合理结构建议指标。
2.4合成交通预测分析
交通影响评价主要考虑的是项目建成后所引发的交通量与背景交通量叠加时的最为不利情况。
从市道路流量观测数据来看,城市道路交通的高峰时段一般在工作日的下午17:
00—18:
00。
由于城市道路高峰流量远大于项目引发的交通量,因此交通最不利情况常发生在工作日的早晚高峰时间。
由于项目引发的客流高峰时间与城市道路交通高峰时间不一定重叠,因此合成交通量的计算中需要对项目高峰小时交通发生吸引量进行折减。
如一般商业的高峰时段发生在下午15:
00—16:
00,在道路高峰时段一般商业的发生吸引量是高峰时段的96%,因此在计算项目对城市道路交通最不利影响时,应在高峰发生吸引量的基础上乘以0.96的折减系数。
在合成交通的计算过程中,按照城市道路交通的高峰时段17:
00—18:
00,同时基于吸引点调查的流量时变特征,对项目交通量进行折减,提出不同项目对应的折减系数。
图4道路流量与项目发生吸引量叠加图
2.5静态交通技术指标
2.5.1政府令要求
目前,市停车配建指标参照《市城市市政公用和其他工程设施规划管理技术规定》(2003年)执行,如下表所示。
表4市各类建筑配建停车指标
2.5.2纵横向对比分析
1、商业场所
现状调查商场类二类商业停车配建指标一般达到0.3~0.6停车位/百平米即可满足高峰停车需求,市规定指标为0.5。
而超市类一类商业停车配建指标需要达到1.1~2停车位/百平米才能满足高峰停车需求。
推荐一类商业停车配建指标为1.0~2.0停车位/百平米,二类商业停车配建指标为0.5~0.9停车位/百平米。
相对于其它城市指标,市规定的二类商业停车配建指标仍然偏低,应作进一步调整。
表5其他城市商业配建停车指标
2、办公楼
参照现状调查及其它城市数据,建议将市规定的办公楼停车配建划分为两类:
行政办公和其它办公。
停车配建指标都作进一步细分:
推荐行政办公停车配建指标为0.8~1.0停车位/百平米,一般办公停车配建指标为0.4~0.8停车位/百平米。
表6其他城市办公配建停车指标
3、住宅
市规定的一般住宅停车配建指标为0.25停车位/户。
通过市现状居住停车供需分析及与其它城市对比,市规定的一般住宅停车配建指标偏低,需达到0.3~0.7停车位/户才能满足需求。
考虑未来机动车拥有量的增长,建议居住停车配建指标为0.5~1.0停车位/户。
表7其他城市住宅配建停车指标
2.5.3推荐停车配建值
在现状调查的基础上,参考其它城市停车配建指标,同时考虑市未来5~10年的机动车发展趋势,提出以下停车配建指标推荐值:
表8市配建停车指标推荐值
分类
推荐指标
现市规定
商业场所(车位/百平米)
一类商业
1~2
0.5
二类商业
0.5~0.9
0.3
写字楼(车位/百平米)
行政办公
0.8~1.0
0.8
一般办公
0.4~0.8
住宅(车位/户)
一般住宅
0.5~1
0.25
注:
一类商业指大型超市、批发及农贸市场;二类商业指商场、家电、家居等一般商业。
对于商业场所和写字楼,按停车需求考虑,中心区取低值,外围区取高值。
对于住宅,普通居住区取低值,高档居住区取高值。
2.6交通影响程度评价
2.6.1通行能力确定
根据道路等级、道路车道数、交叉口相交标准,可以确定道路、交叉口通行能力。
表9道路通行能力推荐值
城市道路路段及交叉口交通服务水平等级以交通负荷度(V/C)为划分标准。
表10城市道路路段及交叉口交通服务水平等级
2.6.2影响程度评价
在评价围,建设项目新生成交通需求对交通系统的影响应在一定指标规定,否则表示建设项目的建设对评价围交通系统有显著影响。
项目交通对城市交通的影响包括项目交通对道路及交叉口的影响。
项目交通对道路的影响可用项目高峰小时交通量占道路通行能力的比例(贡献率)来评价。
表11项目高峰小时交通量占道路通行能力的限定比例
3、各类交通影响评价重点
3.1用地分析阶段
用地分析阶段交通影响评价主要对选址合理性进行论证、对项目性质规模论证、对下一步建筑方案提出指导意见。
3.1.1选址合理性论证
例如,市中心区边缘将开发一商业住宅项目,该地区有2条快速路、2条轨道线交汇,同时还衔接着CBD和城市副中心、经济技术开发区。
随着该地区的强劲发展,区位、交通地位日益突出,成为开发的热点。
因此以商业为主的该项目选址在此是合理的。
3.1.2性质规模论证
以上文所述项目为例。
通过前文中给出的发生吸引率计算得到基地的高峰小时发生吸引量,项目(不含现有建筑)高峰小时产生吸引1090辆小汽车,项目形成后会使该地区某一路口地面负荷度由E级降低到F级,流量增加了12%。
基地用地性质符合规划要求,但根据交通影响程度判断,该项目发生吸引交通量过大,不能满足要求。
因此需要削减规模,同时调整业态,以满足交通容量要求。
按照该路口路口容许的交通服务水平,推算该项目需要削减规模,减少约300辆/小时的交通量。
为此,向甲方提出了以下三种削减规模方案,最终选择了方案二。
表12项目规模削减方案
建筑业态
原方案
方案一
方案二
方案三
商业
120638
97401
90000
100000
办公
36800
29712
36800
30000
酒店
16000
12918
16000
15000
住宅
51200
41338
46000
30000
合计
224638
181369
188800
175000
通过本次交通影响评价,该项目削减总规模10%,商业比例由67%下降到55%,容积率由4.9降至4.3。
3.1.3对下一步建筑方案提出指导意见
对出入口个数及方位、平面布局提出意见:
通过前文中计算的高峰小时发生吸引量,确定高峰小时需要3对出入口,同时需要布置3个长10.5米的出租车临时停车位。
为确定出入口位置,以及相关道路交通改善措施,将流量预测结果进行方针测试。
测试结果表明:
车流出入口不能布置在基地的西侧、北侧,基地北侧、西图5是否拓展左侧车行道交通运行比较图
侧在满足行人空间的前提下,退让2个车道的车行空间,以满足基地部车流出入要求。
将流量预测结果进行仿真测试。
3.2建筑方案阶段
建筑方案阶段交通影响评价主要校核选址意见、建设性质与规模;评价建筑平面方案,提出改善方案;提出交通改善方案。
由于每个项目特征不一,因此每个项目的重点也不一样
3.2.1校核选址意见、建设性质与规模;
工作容与用地分析阶段的性质规模论证相似。
但由于此阶段已经给定了容积率,即项目总体规模已经确定,因此此阶段一般侧重于业态的调整,1平方米商业吸引的交通量远大于住宅或写字楼吸引量。
3.2.2评价建筑平面方案,提出改善方案
某项目位于风貌区北侧,连接步行街,属于商业性质开发,因此该项目平面布局侧重点需要以考虑行人出行特征为主。
评价提出:
将商业门面集中朝开放,形成行人行走轴线;创造更多的开场空间;商业客流与办公住宅客流分开;加强地下商业与地铁车站衔接。
图6某项目平面优化过程
最终方案中开场空间最大、商业门面集中、与步行街直接衔接、保留了未来与地铁站衔接的可能。
3.2.3提出交通改善方案
本项目位于市金融一条街主干道与主干道交叉口,项目性质为商业、酒店。
项目用地较为拘束,临街面长度约80米,商业停车以及酒店上下客组织十分不便。
原始设计方案中没有考虑到该项目的酒店、商业的独特性,交通组织方式难以满足需求。
图7项目原始平面布局图8建议平面布局
根据酒店的特征,在酒店门口设置简易环形停靠带,作为客人上下处;针对商场的特征,选取卸货空间,流出货车通道;对不同方向人群在基地部设置出租车停靠带,减少对外部交通的干扰。
3.3交通设施项目
交通设施项目交通影响评价要对总体交通需求进行预测分析,再对建设方案进行必选论证,最终对实施方案进行优化。
由于本部分容主要针对交通设施方面容,与土地利用关联较小,因此本文不作详细阐述。
4、结语
随着城市的发展,交通影响评价在城市管理中的地位越来越重要,建立一套合理的交通影响评价体系,是十分必要且必须的。
本文简单描述了市在交通影响评价体系方面所作的一些成果,抛砖引玉,与们共享。
参考文献:
[1]何继斌、建忠、金等,市交通影响评价技术指标体系研究[R],市交通规划院,2008.1
[2]何继斌、建忠、佘世英、王志强等,汉商21世纪交通影响评价[R],市交通规划院,2008.7
[3]何继斌、建忠、佘世英等,汉商人信交通影响评价[R],市交通规划院,2007.10
[4]何继斌、建忠、等,正安实业交通影响评价[R],市交通规划院,2007.4
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