天津7号线一期初步设计专家意见.docx

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天津7号线一期初步设计专家意见

天津地铁7号线一期工程初步设计评审会

专家组审查意见

受天津市城乡建设委员会、天津市发展和改革委员会的委托，由天津市市政公用和综合交通建设项目投资评审中心、天津市政府投资项目评审中心主办，天津市地下铁道集团承办，于2016年3月16日至18日，在天津市组织召开了《天津地铁7号线一期工程初步设计》〔以下简称《初步设计》〕评审会，会议邀请来自广州、北京、天津等地25名专家〔名单另附〕组成专家组进行评审。

天津市城乡建设委员会、发展和改革委员会、交通运输委员会、规划局、国土资源和房屋管理局、财政局、环境保护局、地震局、安全生产监督管理局、公安局〔消防局、交管局〕、市容园林委员会、水务局、文物局、人民防空办公室、红桥区政府、河西区政府、河北区政府、西青区政府、南开区政府、和平区政府、能源集团、电力公司、天津轨道交通集团等相关管理部门及项目建设单位天津市地下铁道集团、各参建设计院等单位的领导和有关人员参加了会议。

会议听取了总体单位----铁道第三勘察设计院集团对《初步设计》的全面汇报，专家组及与会代表认真阅读了《初步设计》及相关文件和材料，进行了现场踏勘，并分为综合组、建筑组、结构组、设备组、经济组，分别与设计单位对重要问题进行了深入的交流和讨论，对《初步设计》各专业设计图纸和文件提出了审查意见。

专家组认为：

天津地铁7号线一期工程初步设计文件内容较全面，主要设计原则及技术标准适当，主要技术标准符合《地铁设计标准》、《城市轨道交通技术标准》及有关规定，设计深度基本到达初步设计的编制要求。

线位、站位基本稳定，符合天津市轨道交通线网和城市规划的要求，车站建筑布局与规模基本合理，选择的土建结构型式和工法合理可行；换乘车站的换乘方式、换乘节点方案基本考虑了线网规划、线路条件及不同建设期的要求。

车站设计能满足客流和使用功能需求，机电设备系统构成功能支持运营要求，符合安全、可靠、实用的设计原则。

经修改补充完善后，可作为下阶段施工图设计的依据。

具体评审意见如下：

一、项目概况和评审范围

（1）线网规划依据

1、依据2013年天津市政府批复〔津政函[2013]92号〕的《天津轨道交通线网规划〔2012～2020年〕》，2020年轨道交通线网由3条市域线、13条城区线组成，总规模约683km，分别由M1～M11、Z1、Z2、Z4和B1、B3线组成。

2、根据发改基础[2015]2098号文批复的《天津市轨道交通第二期建设规划〔2015－2020〕》，天津市轨道交通近期建设规划由M10线一期工程、M7号线一期工程、M8号线、B1线、Z4线一期工程和Z2线一期工程共六个项目组成，线路总长度228.07km。

（2）本线工程概况

天津地铁7号线一期工程线路范围自西青区赛达八支路站至河北区榆关道站，线路主要沿友谊南路延长线、卫津南路、卫津路、南门外大街、城厢中路敷设，过大胡同下穿海河后，沿中山路、律纬路、南口路向北直至榆关道北侧。

正线线路全长26.525km，共设21座车站，均为地下站。

在西青区设大寺车辆段一处，新建六里台主变电所一座，与10号线共享主变电所，控制中心设在华苑天津轨道综合控制中心内，在车辆段设备用控制中心一处。

本线采用最高运行速度80km/h的标准A型车，四动二拖6辆编组，DC1500V架空接触网上部授流；系统最大能力为高峰小时开行30对设计。

本工程计划施工总工期51个月。

（3）评审范围及内容

评审的范围及内容包含7号线一期全线工程，包括土建工程、机电设备、系统方案、车辆基地、工程概算。

（4）评审依据

1、《天津市轨道交通线网规划〔2012-2030年〕》批复文号：

津政函[2013]92号文。

2、天津市轨道交通第二期建设规划〔2015－2020〕批复文号：

发改基础[2015]2098号。

3、《天津地铁7号线一期工程可行性研究报告》及专家评估意见〔2016年02月〕。

4、《天津地铁7号线一期工程技术要求》〔2016年01月〕。

5、《天津地铁7号线一期工程补充技术要求》〔2016年01月〕。

6、《天津地铁7号线一期工程接口管理文件》〔2016年01月〕。

7、《天津地铁7号线一期工程初步设计文件组成与内容》。

8、《天津地铁7号线一期工程初步设计文件编制及其他统一规定》。

9、国家现行相关标准和规定及天津市相关行业标准。

（5）《初步设计》与《可研报告》的差异

《初步设计》与《可研报告》的主要专业方案、规模、投资等基本一致，仅工程总投资较《可研报告》增加1%。

二、线路与规划

（一）规划

1、7号线一期工程线路走向及车站设置符合《天津市城市总体规划》、《天津市轨道交通建设规划》要求，车辆段选址基本稳定；并依据《天津地铁7号线一期工程可行性研究》评估报告的要求，在线路走向、车站总体布局等方面进行了局部优化和调整，基本合理、可行。

2、建议进一步加强与旧城改造、车站周边开发地块的协调，并尽量实现与轨道交通同步设计、同步建设，并开展东北角站地块综合开发、沿线公交一体化等专题编制工作。

3、鉴于7号线是中心城区南北向的骨干线路，覆盖了中心城区中大部分的大型客流集散点〔包括中山路、大胡同、老城厢、鼓楼、海光寺、八里台、卫津南路等地区〕，所经区域也是中心城区最为拥堵的路段和节点〔如海光寺、大胡同、八里台等〕，与地铁1、2、3、4号线和地铁5、6号线及其他规划线路形成的11座换乘站中有9座车站采用通道换乘的方式，影响了线路整体效率的发挥及旅客乘行的方便性，建议结合车站周边的现状及规划条件进一步优化。

其中：

（1）肿瘤医院站与地铁5、6号线换乘，换乘客流强度较高，临近体育中心，设计上应对车站规模、出入口数量及换乘通道的宽度进一步核定，以确保有重大赛事活动时突发客流的需要，并建议在卫津南路东侧至少设置一处出入口。

（2）海光寺站与地铁1号线换乘，鉴于海光寺路口是目前中心城区高峰小时交通量最大的平交路口，建议在优化车站平面布局的同时，要进一步缩短与地铁1号线的换乘距离，并确保交通导行方案的可行性。

（3）鼓楼站与地铁2号线换乘，换乘客流较大，建议进一步核定换乘通道的宽度，并考虑与大悦城地下空间直接连通的可行性。

（4）东北角站与地铁4号线换乘，考虑到两条线路及车站的建设将引起该地区大规模的城市更新改造和车站上盖开发，建议结合规划进一步优化车站及出入口的总体布局，并预留与该地区地下空间整体开发的可行性。

（5）中山路站与地铁3号线换乘通道作为设计预留不便于换乘，建议结合拆迁及实施难度，尽量同步实施。

（6）外院附中站与地铁6号线换乘，但换乘距离过长，建议进一步优化。

4、建议本线路在途经中心城区快速路及交通性干道的车站〔如张道口站、王兰庄站、丽江道站、肿瘤医院站、天塔站、八里台站、六里台站、海光寺站、福安大街站、鼓楼站、外院附中站、榆关道站〕，应考虑行人地下过街的可能性。

（二）线路

1、线路初步设计文件组成内容全面，设计深度基本到达初步设计要求。

线路敷设和站位设置主要方案经过多方案比较，推荐方案基本可行。

2、依据最高运行速度80km/h的6A编组车辆选型，拟定的线路相关设计原则及主要技术标准，符合《城市轨道交通工程项目建设标准》和《地铁设计标准》的规定。

3、一期工程起点和终点均预留了线路延伸条件，是合理的。

建议对起点站延伸线路进行必要的线路方案研究，协调好其与出入段线关系，在出入段线设计实施时也做好必要的预留。

4、一期工程共有15处与其它城市轨道交通线路〔含2条市域线〕相交，与部分相交线路没有换乘衔接，有换乘衔接的车站主要采用通道换乘形式。

建议对本线与其它相交线路的换乘关系做必要的分析说明，换乘车站宜尽量选择便捷、合理的换乘方案。

5、多数车站设置在路段上，没有跨越主要路口，虽然对工程实施有利，但对客流吸引和方便过街不利，建议有条件时尽量将站位设置在跨主要路口位置。

6、外院附中站推荐为单层侧式车站，建议研究比较线路绕行穿越开发地块并采用岛式车站的可行性。

7、中山路站至外院附中站最小曲线半径315m，钢轨磨耗会较严重，建议研究增大曲线半径的方案。

本工程另有4处350m、8处400m小半径曲线，建议加强各项控制点的资料收集和分析，尽量扩大线路平面曲线半径和减少小半径曲线设置。

8、建议与信号专业协调核对贯穿式停车线和折返线的有效长度，保证其功能要求。

9、建议完善线路平面总图中的相关要素标注，补充标注辅助线的线路要素、车站和区间的分界里程等。

对影响线路站位的重要建构筑物及其基础情况也宜在平面图和纵断面图中进行标注，并进行必要说明。

10、对穿越铁路、桥梁、河道、道路、房屋等重要建构筑物的区间，下阶段应在详尽建构筑物基础资料的基础上，结合详勘的地质条件，合理选择施工工法，优化线路与建构筑物的关系，注重施工风险的控制。

并加强与铁路、市政等产权部门的沟通协调，落实稳定实施条件。

11、建议对相交换乘线路的相邻区段线路做必要设计研究，以稳定本工程与其关系，为车站或区间工程的实施提供线路条件。

12、建议在保证车站顶部管线穿越，细致研究相交线路的标高关系和实施条件，尽量减小车站埋深。

建议研究海光寺站、天塔站等线路穿既有线路的车站埋深方案。

13、建议结合各项控制纵断面设计的因素〔建构筑物基础、废水泵房位置、工程地质条件〕，进一步优化线路节能坡度的设计。

对有联络线的换乘车站，应匹配好车站坡度与联络线坡度的方向，以减小联络线坡度。

三、行车组织与运营管理

（一）客流预测

1、7号线客流预测，已经专家评审，认为《客流预测》的主要成果基本可信，与工可预测数据比照，高峰小时单向最大断面略有变化，但均在同一量级，基本可信、可用。

建议加强客流敏感性分析，特别是7号线建成后成网的规模效应及客流冲击。

2、建议配合车站设计，加强换乘站的客流分析。

同时为了对车站各种时段客流预测特征和数量得到全面反映，建议补充：

线路高峰时段、车站高峰时段，节假日和突发性时段等三项车站乘降客流和换乘客流的预测数据，以便车站设计单位合理判断和选择。

（二）行车组织与运营管理

1、《行车组织与运营管理》初步设计设计内容完整，各部分设计原则符合相关标准标准要求，设计成果到达了初步设计深度要求，可作为下阶段工作依据。

2、车辆选型及编组采用与工可相一致的A型车，初、近、远期均为6辆编组，最高运行速度为80km/h，符合本线的功能定位和客流需求，合理可行。

3、行车交路及运能设计：

《初步设计》中，推荐的各年限运行交路及行车密度符合客流特征，满足运能及服务水平要求。

依据各设计年限高峰小时断面客流在全线的分布，在保证运能、服务水平、拥挤度要求前提下对大小交路行车对数1：

1及2：

1的方案进行了比照，推荐近、远期采用大、小交路行车对数2：

1的方案是合理的。

其中小交路折返站选择在本期的汇川路及规划的景致西路，早高峰小时行车密度初期为12对，近期12对/6对，远期为18对/9对的方案可以满足预测客流需求。

4、牵引曲线模拟设计参数取值及计算结果基本适当，正常ATO运行曲线及按最高运行速度模拟牵引曲线对节能坡利用、运行方式使用基本适当。

下阶段应与信号专业及供货商协调，进一步明确允许的最高ATO命令速度数值。

5、停站时间计算方法合理，建议补充初期、近期高峰小时的停站时间，对于远期停站时间，建议结合运营实际经验，适当增大停站时间，按照普通车站最低30s，换乘站及折返站最小35s的原则进一步调整各站的停站时间。

6、配车计算在考虑为运营留有一定余量的情况下，初、近、远期计算配车旅行速度分别采用32km/h、35km/h是合适的。

经计算初、近、远期总配属车分别为28列、55列、75列，配车适当，满足运营要求。

7、系统能力经运行过程时间分析，参数及运行时间取值基本可行；折返站折返能力、车站通过追踪能力满足设计运行交路及行车密度对运能的要求。

建议补充赛达八支路站的折返线与出入段线的全周转作业图，进一步核算该站的系统能力。

8、全日行车计划安排基本可行，运行图铺画参数取值基本可行，经铺画检验，基本满足运行交路及行车密度设计，需注意运用车与运行图用车、车辆段收、发车数量的一致性。

9、票务政策及运营管理组织架构票务沿用与现状运营线网一致的方案是可行的，一期工程定员为52人/km，比较精简，可以满足运营需求。

建议下阶段从线网层面研究大线网运营的管理模式和票价政策。

10、建议行车组织方向按照标准的要求，从线网全局考虑，不建议局限在本线路。

（三）配线

辅助配线及出、入段线设计，基本满足正常运营与故障运营的需要。

在满足运营要求的前提下为进一步降低工程造价，建议如下：

1、赛达八支路站作为本线的永久终点站及车辆段接轨站，目前的方案只具备站后折返条件，建议结合车站及相临区间方案比照单渡线的布设，研究设置站前折返的可能或替代方案。

2、联络线：

本线设置了与采用A型车的8号线以及采用B型车的10号线的联络线，考虑到丽江道站设置7/10号线的联络线工程实施难度较大，建议取消，可从资源共享角度研究线网联络线的设置位置。

3、汇川路至六里台及六里台至榆关道区段之间均设置了两处单渡线，建议下阶段结合工程投资、功能需求等方面，进一步明确渡线的设置数量及渡线道岔顺逆的选择。

4、一期工程仅设置一个车辆段，车辆段距离临时终点站榆关道站的距离25.91km，运营不经济，建议研究夜间在站停放列车的必要性和相关措施。

四、车辆、限界与轨道

（一）车辆

1、本次车辆选型为A型车，四动二拖编组符合地铁7号线线路条件、客流运量的需求。

车辆的主要技术条件基本符合国家及相关技术技术标准。

2、车体材料选用铝合金车体是可行的，比较适合天津市夏季高温、潮湿、浓雾等环境，提高防腐性能，同时对控制轴重、降低车重均是有效的。

3、列车主要技术参数符合地铁车辆〔A型车〕相关技术标准。

建议：

（1）考虑车体刚度和强度设计，列车车辆载客额定定员应按6人/m2〔站立〕确定；运营行车可按5人/m2站立标准计算。

（2）列车车钩建议2个Tc车车钩选用全自动车钩，中间单元可采用半自动车钩。

（3）车辆动力学指标

建议增加构造速度90km/h，旅行速度35km/h二个指标；建议起动加速度改为0—40km/h，平均加速度≥2，0—80km/h，平均加速度≥2，常用制动减速度≥2，车辆紧急制动减速度≥2。

（4）防火、安全

建议增加防火标准，可采用DIN5510，对于内装、底板、布线线缆等材料，可采用BS6853标准。

（5）车体选用隔热隔音的填充材料必须满足防火、环保要求。

（二）限界

1、车辆限界

（1）按照最高运行速度80km/h的6A编组的车辆选型，根据地铁设计标准确定车辆限界和设备限界是合理可行的。

（2）建议下阶段结合车辆招标采购的实际车辆状况，进一步核对车辆限界和设备限界。

2、建筑限界

（1）初步设计文件对区间圆形隧道和矩形隧道、车站、人防门、道岔区、车辆段等区段的建筑限界设计原则进行了规定，相关设计原则是合理的。

（2）建议建筑限界图中标示出强弱电电缆、给排水管、消防栓、信号灯、接触网等轨旁设备的安装位置和限界尺寸要求。

（3）区间圆形盾构隧道建筑限界φ5600偏大，建议核实。

（三）轨道

1、轨道设计文件内容完整，到达了初步设计深度要求。

轨道设计的主要原则和技术标准正确。

主要轨道产品选型，进行了方案比选，并考虑了与已实施或正在实施线路的资源共享，选型合理可行。

2、设计推荐的减振方案可行，下阶段应按照批复的《环评报告》要求，结合地块改造、规划道路实现等条件，通过调整线路平面和埋深，优化线路与振动敏感点的相对关系，进一步确定减振地段。

3、圆形隧道设计轨道结构高度均采用940mm，建议区分一般减振和中等减振、高等减振、特殊减振等不同减振地段，分别拟定轨道结构高度以节省工程量。

4、隔离式减振垫浮置板道床和钢弹簧浮置板道床均考虑设置了凸台，虽然有利于减振效果，但不利于轨道施工和维保，建议研究取消凸台。

5、建议补充工务维修工区的设计，以作为配备维修机具类型和数量的基础。

6、地面碎石道床地段，建议补充道床设计标准，说明密实度、纵横向阻力等技术参数。

五、车站建筑

天津地铁7号线一期工程共设21座车站，均为地下站。

标准站采用12m站台，换乘车站分别采用13m、14m站台，有效站台计算长度138m。

（一）车站共性意见

1、应进一步稳定规划道路红线、规划市政管线敷设，进一步明确周边规划用地功能及规划控制要求，公交一体化应同步设计、同步实施。

2、部分车站出入口、风亭等附属工程与其他建筑合建或占用周边产权单位地块或可能影响河道等其他建〔构〕筑物，建议尽快协调、落实附属工程用地，稳定车站方案。

3、建议对标准两层地下站站台宽度采用双柱12m进一步研究论证，从使用功能、侧站台宽度、室内空间整体效果来看，11m单柱更有优势。

如仍采用12m双柱，车站公共区横向中部柱跨应全线统一，并满足侧站台宽度要求。

建议优先采用矩形柱。

4、对设有折返线、出入段线、停车线的地下两层非换乘站，站台宽度在满足客流计算要求的前提下建议采用单柱11m站台，以控制车站的规模。

5、公共区楼扶梯布置从提高乘客服务水平考虑，建议将其中一端一楼一扶改为两扶的布置方式。

6、1m宽扶梯每小时通行人数应按7300人/小时〔〕考虑。

7、标准站大端设备区纵向靠墙边走道不利于通号电缆敷设，建议优化。

8、建议同一轮建设规划线路之间的换乘以及与线站位稳定的远期线的换乘，同期实施或预留换乘节点。

同步实施或预留换乘节点的车站，须做好换乘线三站两区间的线位和站位稳定研究，确保预留工程的有效性。

9、站厅公共区地面装修完成面至顶板底面净高取为5100mm，吊顶底净高可适当加大。

10、地下三层非换乘车站建议站台宽度按不小于13m设置。

11、本线大部分出入口通道结构宽度6m～，一般情况下与两扶一楼匹配的出入口宽度建议采用6.5m，与一扶一楼匹配的出入口宽度建议采用4.5m。

出入口通道吊顶高度建议根据通道宽度适当加大。

12、设双向扶梯加楼梯的出入口，楼扶梯组合方式及楼梯宽度宜全线统一。

13、部分车站出入口与风亭的组合方式建议进一步优化，应尽量防止风亭遮挡出入口的情况，风亭之间、风亭与出入口之间距离应满足标准要求。

14、公共卫生间设置标准中男、女厕位比例不合理，女厕相对偏少，建议男女厕坑位比例调整为1：

1.5。

站台公共卫生间的洗手盆采用开敞式，使用不方便，易对站台的保洁带来不利影响，建议分设到男女卫生间内。

设备区工作人员卫生间仅合设一间，且只有7m2～10m2，标准偏低。

建议工作人员卫生间男女分设，按每间不少于二个蹲位考虑。

15、物业开发应与地铁车站设置防火分隔，并分别设置独立的直达地面的出入口，不得合用或互为安全出口。

物业开发部分的防火分区、安全疏散〔安全出口数量、宽度、距离〕、预留消防设施等防火设计应符合《建筑设计防火标准》的相关要求。

16、关于换乘车站对既有车站的改造设计及费用问题，设计文件中未详细表述，初设概算中应考虑该部分费用，下阶段再深化设计。

17、建议车站设备管理用房区布局按车控室、站长室、综合弱电机房、信号设备室等弱电设备房间临近布置，更衣室、多功能室等有人管理用房集中在同一区域布置，弱电设备用房区、管理用房区相对集中。

地下三层及四层车站设备层应尽量防止设置有人房间，如不能防止，应采取措施将“有人房间”与站厅层管理用房区划分为一个防火分区。

18、顶板梁采用在设备区全部上翻的方案，建议考虑结合车站管线敷设要求局部适当上翻的方案。

同时底板下翻梁应根据功能需求尽量防止下翻。

19、车站站厅公共区预留地铁服务空间标准宜尽量统一。

20、设备区走廊宽度标准不统一，宜结合管线敷设要求适当加宽，单面走廊宽度1.8m，双面走廊宽度2.0m。

21、车站中板中纵梁应根据管线综合需要尽量防止“腋角”。

22、车站宜跨路口设置。

（二）各车站建筑具体意见

1、赛达八支路站

〔1〕建议进一步明确规划道路红线及周边地块规划控制要求。

〔2〕站厅层1～8轴多余空间未加以利用，建议明确使用功能并相应设置出入口、风亭等设施。

〔3〕建议将站厅大端设备区35KV开关柜室、控制室改设到站台层，研究取消变配电室电缆夹层的可能性，同时控制车站顶板覆土厚度及站厅层净高，可有效减少车站整体埋深，降低工程投资。

〔4〕站厅小端设备区环控电控室安全门开向活塞风道不符合消防要求。

2、芦北路站

〔1〕建议进一步比选跨路口方案。

〔2〕B号出入口与1号风亭组组合方式欠妥，建议优化。

〔3〕出入口扶梯设置方式应统一。

〔4〕公共区电梯开门方向应与标准站布置一致。

〔5〕请核实车站站厅大端设备区是否有必要设为两个防火分区。

2、幸福道站

〔1〕B、C、D出入口进入地块20m，不利于地块综合利用，建议B、C、D出入口贴红线布置。

〔2〕1号风亭设在C出入口前影响乘客进出站，C出入口背向道路开口给进出站乘客带来不便，建议1号风亭和C出入口平行布置或对调布置。

〔3〕请核实车站站厅大端设备区是否有必要设为两个防火分区。

〔4〕警务通信机房应贴近警务室设置。

4、兴华道站

〔1〕总平面图中，A出入口长度约70m，建议优化长度，就近出地面。

〔2〕出入口通道的人防段设置尽可能靠近口部，以减少扶梯的提升高度。

〔3〕站厅层大端设备区内轴

～轴

范围的设备房布置有人房间〔物业管理办公室、安检人员休息室〕，但无直接对外的安全出口。

〔4〕站台层轴

位置的楼梯间定义为疏散楼梯间，防火门应向疏散方向开启。

〔5〕宜将设置在站台的照明配电室等调整到设备区。

减少对公共区站台空间的占用。

站厅层33-26轴空间闲置不尽合理，建议活塞风道设于站厅层端部，将闲置空间用于扩大站厅公共区。

〔6〕站厅层右端设备管理用房有人区安全出口未接入本防火分区，且仅通向A出入口通道不合理，与A出入口详图不对应，请核查。

5、张道口站

〔1〕总平面布置图中，战时人员出入口布置在一侧，建议将人防出入口由A出入口调整到B号出入口。

出入口通道的人防段设置尽可能靠近口部，以减少扶梯的提升高度。

〔2〕2号风亭进入地块较多，建议优化缩短，减少工程投资。

〔3〕D出入口垂直电梯的坡道有一段设置在出入口楼梯前，建议调整。

〔4〕站厅进闸机距离楼梯口部太近，建议优化。

〔5〕站台层小里程端照明配电室不应与卫生间、污水泵房相邻布置。

〔6〕站厅层左端设备管理用房有人区安全出口未接入本防火分区，建议调整。

6、汇川路站

〔1〕总图中北侧的出入口通道长度已超60m，应考虑通道的排烟设施或风井设置。

〔2〕配线区南侧应适当考虑预留出入口。

〔3〕站厅中间票亭布置宜与标准站一致，付费区内补票空间较局促。

〔4〕在站厅层33轴、45轴单独形成物业开发与站厅公共区防火分区不合理，应在满足安装检修空间情况下，尽量贴临设置。

地铁防火分区疏散门不应开向物业开发区内。

核查物业开发防火分区六疏散距离是否满足要求。

〔5〕消防泵房不应设置在轨行区接触网正上方。

〔6〕站台层配线区应设中隔墙，建议采用钢筋混凝土墙体。

〔7〕站台配线区部分位置底梁与配线冲突，请修改。

〔8〕本站为小交路折返站，站台宽度及紧急疏散计算应考虑清客客流。

7、王兰庄站

〔1〕总平面图，建议A出入口按实施出入口设置，可照顾高雅公寓等西南向客流。

〔2〕本站三个出入口通道长度均超60m，建议优化设计。

〔3〕B出入口站前广场侵入津兰集团地面道路出入口，应落实可行性。

〔4〕C地面出入口设于风亭背后不合理，建议调整。

C出入口、风道与主体围合空间应加以利用。