谈干式DSG的优缺点.docx
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谈干式DSG的优缺点
谈干式DSG的优缺点
当前国内最火的动力组合恐怕就是1.4T发动机+7速DSG了,DSG是大众的叫法,归类则是干式DCT(DCT--DoubleClutchTransmission--双离合变速器),其中的干式双离合变速器由于具有最高的传动效率,燃油经济性极高,在国内汽车自动变速器普遍是5档甚至4档的情况下,一下子跳到7档变速,想一想7个档啊,该是多么平顺多么高级呀。
实际如何呢?
下面就对7速干式DSG、AT、湿式DSG比较一下,提一点不同的看法,读者自己看看它是不是完美无缺,是不是真正适合你。
干式双离合变速器最突出的特点就是燃油经济性好,对目前的MT、AT、AMT、CVT、干式和湿式双离合变速器相比较,在匹配小功率发动机的情况下,干式双离合变速器油耗最低,平均比基准MT低6%。
顺便说一下,CVT的油耗状况高于干式双离合,大致与MT持平,而湿式双离合变速器的油耗高于CVT但略低于6AT,当然了毫不意外的AT油耗最高,但档位数的增加可以改善油耗。
注意的是这里说的是小功率发动机的平均情况,大功率发动机并不适用干式DCT。
双离合变速器并非新事物,只是电子技术发展到目前的阶段,双离合变速器才能够以能够有竞争力的成本来实现。
说起制造成本,双离合变速器要很是低于传统液力变矩AT变速器,而且手动变速器生产线,可以通过较少的改造后也可以生产双离合变速器,这样就能更进一步降低生产成本。
要对比双离合变速器,先复习一下现在的液力变矩AT变速器,
液力变矩AT变速器的优点:
1、液力变矩器能根据外界负荷大小自动改变速度和力矩,自动变矩调速,工作状态稳定;
2、液力变矩AT变速器的汽车的稳定车速可以很低,当行驶阻力很大也不会熄火,这是由液体传递动力而非直接传动的特性所决定的,这点大家应该都有体会;
3、能够减弱和隔离载荷震动,所以可以增加发动机和变速器使用寿命,这也是液体传递动力的特点;
4、具有良好的启动性能,液力变矩器的泵轮力矩与转速的平方成正比,所以发动机启动时载荷小。
缺点:
1、传动效率低,燃油经济性差,效率低带来的另一个缺点是发热多;
2、结构复杂、重量体积大,成本高。
干式双离合变速器最大的软肋在于其双离合器的散热,说起这点,干式和湿式双离合变速器非常不同.湿式离合器浸在油中工作,强制散热,所能传递的扭矩大。
湿式DCT摩擦片尺寸比干式小得多,因此摩擦件热容量小,接合时受产生热量的速度是其限制条件。
相反的,干式DCT摩擦片大,摩擦片热容量大,接合时产生热量迅速被摩擦片吸收,但空气散热较慢,热量不易在短时间内散发,因此它受滑磨产生的总热量的限制。
如果频繁升降档,干式DCT的离合摩擦片温度会上升的很高,极端情况下会导致摩擦片损坏,因此干式双离合变速器在路况较好的条件下才能够发挥其高效的优点。
而湿式DCT更适合频繁换挡路况,其离合寿命更长,约为干式双离合器的5~6倍(原文数据),这也是为什么现有湿式双离合变速器的原因。
干式双离合变速器有7档之多的档位,其中的重要原因之一是小的档间速比可以使离合摩擦片更快接合,从而减少摩擦热量产生。
另外从理论上,换挡过程中离合接合的冲击,使平顺性应不如相同档数的液力变矩器AT,这也是为什么即使7个档仔细感觉还是能够感觉到换挡的原因。
严格的说湿式DCT离合接合时间长于干式DCT,同样档数应该更平顺。
干式双离合器变速器的离合片尺寸比湿式的要大得多,其热容量更大,对接合滑磨产生热量的速度不敏感,但是对摩擦总热敏感,温度升高之后,降温很慢。
频繁升降档,温度可以高达300度以上。
另外负载大小也对离合片寿命有很大影响,因此干式双离合变速箱不适合经常重负荷以及常爬坡等工况(有一篇资料提到过,在7DSG引入国内之前),准确情况重庆的车友用一段时间希望可以提供。
干式双离合器变速器的离合片接合时滑磨时间要远短于湿式双离合,其离合片控制离合时机的要求要更高。
离合片的磨损带来的影响更明显,LuK为两个干式离合器分别设计了磨损补偿系统,保证了离合器在运行寿命周期内性能的稳定性(具体数据不详)。
相对于干式离合湿式双离合离合片通常采用多片结构,结构更复杂,但体积更小。
干式双离合变速箱动作可靠性更好。
国内的路况对干式双离合变速器是一大考验,一线城市的交通状况都不太好,如果需要频繁起停、变速,急加速,更适合选择湿式双离合离变速箱或多档AT。
大众如果有一款6AT作为选配件来配合1.4T发动机是最好,不像6DSG那样大马拉小车,燃油效率也还过得去,关键是实用可靠。
1、关于DSG的一组数字!
2、大众6速DSG的机械结构
从这个图可以看到6个行驶档位和一个倒档位!
另外,大家注意6DSG的离合片的结合没有机械装置,6DSG的离合片是通过变速箱油的液压来实现离合片结合和分离的!
对于6DSG来说,变速箱油很重要,不仅仅是起到润滑和散热的作用,所以6DSG需要6.5升的变速箱油。
3、大众7速DSG的机械结构
从这个图可以看到7个行驶档位和一个倒档位,同时可以看到7DSG的离合片结合是通过换挡拨叉来实现的,全是机械的硬碰硬啊!
7DSG里的变速箱油只参与散热和润滑的作用!
所以7速DSG只需要1.7升变速箱油!
4、仔细比较一下6速DSG和7速DSG的离合器结构的不同
可以看到6DSG(02E)的结构中有很多活塞,而7DSG(0AM)只有机械的东西,总结,6DSG的离合片结合分离是通过油压实现,7DSG的离合片结合分离是机械控制直接实现。
5、让我们看看7DSG那万恶的滑阀箱。
通俗讲滑阀箱里的阀门可以理解成拉线木偶的拉线,这些拉线,拉着离合,和7个前进档,一个倒档,拉哪里就控制哪里,拉胳膊,胳膊动,拉腿腿动。
这样该明白了吧!
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这个滑阀箱就是7DSG的大脑!
电脑控制油泵,控制离合器,控制无数的传输阀。
下面看看实际的样子
6、让我们看看7DSG那万恶的滑阀箱是如何控制离合操纵的。
(离合三种状态,空闲,结合,打滑)
这个解释一下所谓打滑,就是指离合的半联动状态,也就是变速箱的输入速度和驱动轴的速度不同时。
开过手动变速箱的人都知道这个状态,但是7DSG是电脑控制,所以几乎感觉不到任何抖动,离合器打滑是瞬间的事情。
7DSG每个档位都有同步器来保证换挡的平顺性。
所以鄙人分析,很多7DSG的换挡车辆严重抖动,估计是电磁阀N435的控制有问题,个人分析,请勿拍砖!
有同学对7DSG临时停车时的离合状态很关心,那我这里就说一下!
第一,6速DSG的情况
6速DSG车辆、P档怠速,也就是我们所说的刚发动的状态,上图可以告诉我们这样的情况,DSG有离合1和离合2,这个时候,离合1预挂2档,离合2预挂倒档,但是,传动的那个离合片是分离的,所以不会传输任何动力!
这个时候,我们扳动档位,如果扳动到D,则说明要前进,那么已经预挂了2档,起步如果不给油怠速前进,那么实质就是2档起步,有时候会出现抖动的现象!
建议起步给油,切换到1档,然后迅速过度到2档,就会很平顺!
6DSG,临时停车什么状态,因为是油压控制离合片,受温度影响较大,D档踩刹车可能会有蠕动的感觉,但是如果此时挂入P档或N,可以说一定是无动力输出的。
第二,7速DSG的情况
7速DSG的车辆、P档怠速,也就是我们所说的刚发动的状态,上图可以告诉我们这样的情况,DSG有离合1和离合2,这个时候,离合1预挂1档,离合2预挂倒档,但是,传动的那个离合片是分离的(空闲状态),所以不会传输任何动力!
起步建议给油!
中途临时停车的时候,挂D刹车,车辆停稳,此时离合器处于空闲状态,无动力输出。
7、7DSG的技术参数的一个问题
大家可以看到,7DSG技术参数中有两组油,一个叫变速箱油,这些油在变速箱里,只起到润滑和散热的作用。
另一个叫控制单元油,位于滑阀箱内,这些油的作用就是给上面说的传输阀提供油压。
根据大众的说法,这个控制单元油,也可以叫滑阀箱油是终身免维护的。
8、7DSG的生产信息识别方法
如果有同学有机会看到自己变速箱的拓号,就可以看到上面的信息。
01.06.06是指2006年6月1日
9、7DSG的档位锁止说明
通俗说就是为了防止挂档杆挂错档位而设置的机关。
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上图是选挡杆的结构图:
N110:
负责P档和N档锁住的电磁阀
E319:
负责防止点火钥匙意外拔出的电磁阀(要与转向柱上J527配合)
霍尔传感器:
负责对选档杆位置判断档位的传感器
有了问题就对号入座吧!
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(上图)P档时的锁止状态!
大家看到那个蓝色的管管插入那个洞洞里了,哈哈,它被锁住了!
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(上图)发动点火并且踩下刹车,你看,那个蓝色的管管就从孔孔里缩回来了,这个时候就可以扳动档把了!
大家看到那个洞洞旁边有一个红色的东西,那个东西就是紧急解锁,举个例子,比如车停那里没有电了,要拖车,但是车停车在P档,没有电就没有办法解锁,只能手动按动那个红色的东西,把那个蓝管管按进去人工解锁,这个时候就可以挂N档,拖车了!
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(上图)大家看到了吧,还有一个N档锁止锁,挂N档超过2秒,N档将被锁住,只有踩下刹车,那个电磁阀才会工作解锁!
所以临时停车时间短,就别总挂N档了,如果堵车,你一临时停车就挂N,那个这个电磁阀就要反复工作无数次!
所以,时间短的临时停车尽量避免反复挂N档!
临时停车时间较长挂挂倒也无妨,毕竟次数很少!
另外,N档锁止没有紧急解锁装置。
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10、7DSG滑阀箱故障对号入座!
一下内容是否真实无发考证,仅供参考!
故障案例一:
下面这个就是所谓“死亡闪烁”,其实不仅7DSG有这个现象,6DSG和爱信的6AT都有这个现象!
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(上图)大家看到这个G510的传感器是管监测7速DSG温度的东东,当DSG内部温度达到139度的时候,发动机扭矩会被减少,这个时候大家开车的感觉就是突然没有劲了,(也许这个就是顿挫感?
?
)。
如果这个传感器如果坏了,那么滑阀箱就是用一个内在的代替值工作,我想这个可能就是出厂预设的一个安全值,(比如100,90度?
?
不知道瞎推测),遥想当年6DSG召回的时候,就是说某个温度传感器有问题,我想就是因为这个传感器失效(可能是某批次的传感器质量问题),造成DSG按照预设温度值监控,那么可能90度,或者100度,DSG就开始自行减少扭力,最总达到极限,出现了所谓“死亡闪烁”,车趴窝了!
以上只是我的分析,对不对,自己判断吧!
(对于死亡闪烁的偶发案例,不排除有偶发故障,就是说G510突然失效过一会又好了,还是质量问题啊)
故障案例二:
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从上图,可以知道,如果某同学发现6/R档(R档就是倒档)不能挂了,那就可能是G490传感器故障了,呵呵大家可以按照上图自己判断啊!
传感器很多很多啊!
故障案例三:
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从上图可以知道,如果某同学发现自己的DSG只能挂2__R档或者只能挂1357档时,出问题的传感器是那个了!
!
!
(很多传感器的问题,其实只要换一个传感器就可以,维修成本并不高,我猜测可能是因为技术保密的问题或者传感器更换技术水平要求太高,所以虽然只坏了一个传感器,但是也不得不更换整个滑阀箱了)
明天开讲,主要讲讲大众内部介绍的7DSG故障的案例以及为什么我建议大家,尽量避免更换滑阀箱而是要求索赔DSG总成的原因!
后天如果有时间,讲讲7DSG变速箱寿命的分析!
故障案例四:
7DSG的2档加油抖动(包括左转方向抖动)问题和过颠簸路段发出金属敲击声的问题,关于这个问题是7DSG目前碰到最多的问题,笔者的车碰到了其中2档加速偶尔抖动的问题(目前已解决)!
这个问题的成因有着其必然性和复杂性!
下面我就详细分析一下这个问题!
首先,我们要明确两个问题。
第一,就是7DSG实际就是一个有电脑控制换挡和离合的手动变速箱。
第二,6DSG实际上一个用离合器代替星型齿轮的AT自动变速箱,是手动变速箱和AT自动变速箱的混血儿。
总结,6DSG更接近传统AT自动变速箱,而7DSG和传统AT自动变速箱区别最大(唯一与传统AT变速箱相似的时都有滑阀箱)。
其次,我们要再明确一个问题,那就是单纯的二档给油抖动问题并非变速箱损坏,而是继承了手动变速箱与生俱来的问题!
二档给油抖动的问题是由于离合片表面烧灼点也称为离合摩擦片硬点造成的,所以在大家转弯或者发动机扭矩(转速)不足时,就会出现抖动的现象。
(上海大众曾经出过一款明锐1.8T+7DSG的车,不知道大家听说没有,这个款车本来是大众出的小白鼠,但是实际使用后一段过后,发现其2档抖动的情况大大低于1.4T+7DSG,分析后得知,因为1.8T发动机的扭矩和功率较大,达到最大扭矩的转速低于1.4T发动机,大扭矩弥补了这个不足,所以其抖动现象十分罕见,而绝大多数出现在1.4T+7DSG配置的车型上,所以大家可以理解为什么,上海大众新帕萨特和一汽大众新迈腾1.4T最迟推出原因,大众也在调整和测试。
我可以自信的预测,目前新帕萨特和新迈腾的1.8T+7DSG的舒适度一定超过1.4T+7DSG,等待时间的检验吧!
)
同学们可以问问开手动变速箱都会碰到这个问题,就是抖动问题,估计开手动变速箱的同学碰到抖动这个问题,都不以为然,(我也开了5年手动车),但是开7DSG的同学碰到这个问题,就。
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。
!
,其实,大家可以上网查查与DSG类似的EMT(通用赛欧采用)和AMT(QQ采用)的半自动变速箱,都有这样的问题。
其实,抖动、顿挫等现象在所有变速箱里都有一定形式的体现,这个些现象是正常的,这些现象越不明显,我们就称之为舒适度高,越明显就称为舒适度低,在汽车行业内对变速箱的舒适度有一个行业标准的。
下面,我就比较一下各种自动变速箱的舒适程度(数据来自网络上大家的实际操作体验,并非可经过严格科学检测的数据)
驾驶舒适度由高到低:
CVT(无级变速)>8AT>6AT>6DSG=5AT=7DSG>4AT>EMT>AMT
但是从油耗经济性方面讲,7DSG在上面的变速箱里优势是相当强的!
自从DSG诞生以来,大众总是大肆宣传其丝般柔顺(给大家造成了误区,实际并非如此)的换挡效果,确实新车的时候,大家都是从丝般柔顺过来的,但是大部分同学在1万公里左右后,就开始感觉到2档加速抖动了,这个就是因为离合片由于某种形式的磨损,造成压片,摩擦片表面出现硬点,造成离合压片和摩擦片结合后发生抖动。
下图,给大家看看一个旧的离合片的样子,
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虽然这个不是DSG的离合压片,但是大家可以看到其使用较长时间后表面的磨损状况了!
DSG的离合器有两个,而且DSG的离合片是高强度并且加厚的。
后面关于7DSG寿命分析,我会再详细说说!
大家都知道7DSG变速箱有两组离合器,一组负责1、3、5、7档位的传动,另一组负责2、4、6、R档位的传动。
那么为什么抖动最容易发生在2档这个位置呢?
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我下面分析一下。
首先,2档是堵车是最常用的档位,一脚油门一脚刹车,2档离合器片经常处于无法均匀摩擦的状态下,D档行车时,1档换2档瞬间完成,如果此时油门稍大立即跳入3档,然后一脚刹车又回到二档,堵车时就是在不断的重复此操作。
负责2、4、6、R的离合片容易出现硬点。
那么会有同学问,那么为什么只有2档抖,而4_R不抖呢?
因为2档处于起步阶段需要扭矩较大,当离合片出现不平时,抖动现象十分明显,所以大家都有体会,2档抖动,轻踩油门缓缓给油,让离合片充分结合后,不会出现抖动或者抖动明显减轻,或者大油门让2档立刻升入3档,也不会出现抖动或者抖动明显减轻,就是中不溜给油,抖动现象最明显!
R档虽然扭矩要求也高,但是因为挂R档时,车辆停稳有一个缓冲时间,给油时离合片已经充分结合了,所以此时也感觉不到抖动了!
在实际驾驶中,大家应该如何操作来避免这样的问题呢?
在堵车严重,又害怕别人插队的时候,请使用S档,放心油耗不会增加多少,操作也很简单,不堵车了就立刻换回D。
如果此同学开车温柔,喜欢礼让,堵车时请轻踩油门,缓收收油门,给2档离合片的结合一个充分的时间,也有同样的效果!
本人还有一辆广本CRV2.4豪华版的车,如果对广本CRV了解的同学都知道CRV有一个D3档的按钮,这个档位就是在堵车时使用的,他的原理其实就是增加换挡转速从而减少换挡次数,同时把换挡范围限制在3个档内,来保护变速箱。
同样迈腾的S档也有同样的效果,虽然它不能把档位限制在3个档内。
当然,有的同学喜欢用手动模式开,也可以,原理是一样的,就是延长2档换挡时间,让离合片充分结合摩擦,总而避免硬点和烧灼点的产生!
关于7DSG过减速带听到金属敲击声,这个问题,我的车目前没有碰到,大众给的说法是正常现象。
6DSG因为变速箱内部充满油液,所以此现象较为罕见!
而7DSG内部无油液浸泡,可能会有金属碰撞声音!
大众后续应对7DSG变速箱的减震问题有所改进。
如果大家出现上述的现象,请首先联系4S说明故障,然后让4S详细检查试车、首先要排除是否是变速箱的故障(一般来说,如果变速箱内有传感器损坏,电脑都可以查出来)。
如果电脑检查和试车后排除变速箱本身问题,那么可以说肯定是离合片烧灼点造成表面不平,在扭矩不足时造成抖动而产生的问题了!
4S的技师也给了如下说法:
7档双离合器是非常精密的备件,如不正确的装配和震动都会导致离合器自身调节,从而使K1和K2的间隙过小出现分离不彻底抖动的现象。
看来装配质量要求很高啊,还有就是震动居然能导致离合器自然调节,那多大的震动呢?
大众能否给离合器的减震有所改进呢?
拭目以待吧!
大众目前内部一套关于缓解2档抖动问题的解决方法估计已经传授给4S了。
我这里给大家教一个土办法,大家可以试验一下,看看是否有效。
(6DSG变速箱如果也有上述故障,也不妨一试)操作如下:
保养车辆后或者添加G17后效果最佳!
首先,使用S档或者手挡、让档位在2档怠速行驶10秒左右,让2档离合片充分结合摩擦然后大油门(一半油门吧),把转速迅速升高到2500转左右,然缓收油门,连续重复3此足矣!
(此操作对离合片有伤害,请慎用,一切后果自负),然后正常驾驶,感受是否缓解抖动现象。
如果效果不佳,隔天再试!
在此,我转发一位速腾论坛上发的帖子,和上面说的这个土方法很类似,大家可以参考!
一、我变速箱现在的情况:
1、车型是2010款速腾1.4TSI自动豪华型
2、提车日期是2010年4月,制造日期是2010年3月。
3、查验后发现,发动机变速箱均为国产,并不是今后变速箱。
4、现在行驶的里程是28699公里,城市工况70%高速工况30%
5、我的车一直加97#汽油,每2500公里加G17清洗,至今未出现多数车友的怠速抖动问题。
6、现在出现的问题,车辆直行低速1档切换到2档时会出现咣咣的响声和很严重的震动。
出现频率极低,每1500公里出现1~2次。
另外就是转弯时,如遇到轻微加速又逢二档升三档时会出现震动。
震动时间持续0.5秒左右后消失,如果转弯时不加速则不会出现。
这个问题经常出现只要是转弯加速就会出现,出现的概率是60%。
二、我发现的解决办法:
前段时间偶然发现网络上出现了高尔夫6和高尔夫GTI出现低档位行车怠速前进时出现熄火情况。
想到自己的车子动力配置和高尔夫6相同,也想试一下我的车子会不会有相同的问题。
就在小区里进行了测试。
测试后我发现我的车子并没有网上所描述的那种故障,正在心安的时候突然发现了一个情况,就是在转弯加速时经常会发生的抖动变的轻了些,因为时间短,暂时还没有碰到直线行驶时的那种抖动,所以不好判断是不是也会有减轻的情况。
后来我反复想刚才都做了什么动作导致这一结果。
后来我回忆起,我怠速行驶时有一个捷达在我后方,我为了不影响他的通行,急加速从怠速行驶的状态到了正常的行驶速度。
难道就是这个动作使得转向抖动变轻了?
我反复的想,我觉得确实只有这个动作可能会影响到,我后面会专门说到为什么会影响到。
后来我反复进行了几次刚才的动作,先怠速行驶后油门50%加速持续2~3秒后慢收油。
进行了3次后我用平常的方法进行驾驶,转弯、直线都未出现任何的抖动。
如果说巧合,直线确实有可能,但是转向时的抖动确实明显的减轻了非常多,几乎没有了。
之后我有行驶了30天近1000公里,转弯抖动的情况明显好转,几乎不再发生,偶尔发生时也变的十分的轻微不仔细感觉几乎感觉不到,后面的驾驶感受有了新情况我再向大家汇报。
我仔细分析了一下原因,但是我并不是专业人士,并不太了解DSG变速箱的结构,多数言论只是猜测。
不妥之处请大家谅解。
DSG变速箱我理解为将两个手动变速箱组装到了一起的自动换挡变速箱,他的换挡结构类似于AMT变速器,最熟悉的车型就是以前奇瑞QQ的5速自动变速器,也就是序列式变速器。
据称还搭载过F1车型上。
这种变速器的原理和手动变速器相同,只是增加了机械换挡机构,来实现自动变速。
优点是传动效率高,缺点是智能程度不够,半联动效果不佳。
开过手动档得朋友一定知道半联动的重要性,但是半联动不好的序列变速箱,在极特殊的情况下就会产生压盘过早的结合,或者过早的分离。
过早结合就会导致震动,因为发动机转速并未达到需要的转速时压盘就结合了使得扭力下降造成抖动,半联动就是让两个转速不同的压盘片缓慢的结合起来,柔性的达到同样的速度。
这也是当时奇瑞没有做到的,虽然采用了马瑞利的变速系统但是,漏油、变档迟缓、抖动都是他的故障。
结合这些情况我想到速腾的DSG变速箱是两台手动变速箱的合体产物。
那么他一定有手动变速箱的需求,那就是半联动。
半联动如果不好,那就会导致盘片摩擦不均,盘片上可能就会形成不规则的硬点,硬点就会导致打滑,打滑就有可能抖动,转弯时的阻力大,作用在离合器上如果发生打滑的情况下抖动在所难免。
我的这个解决办法就是让摩擦片均匀的摩擦几次,让他的硬点被磨掉来解决打滑抖动的问题。
这也有可能是为什么我们刚买回来的时候为什么没有任何的抖动的原因,因为那个时候离合器片没有硬点。
据我所知以前许多老司机也会用这种办法解决手动挡车压盘不平的问题。
作用在DSG上解决抖动具体的理论是,怠速行驶离合器压盘结合,发动机转速会升高避免熄火,但是车速低,我相信这个时候压盘的转速一定不一样,正处在一种轻微研磨的状态中,这时加速会迅速提高发动机转速,使得压盘的摩擦力小于发动机输出力就会出现打滑,这时候好像两摩擦片在迅速的摩擦,反复这样做摩擦片得硬点就会被磨掉,打滑也就变的轻微了,抖动就会好转,反复这样做就可以在消除抖动。
这就是我用所有汽车知识所作出的解释,不妥之处请大家谅解。
也请大家实验这种方法,看看是不是在多数车上可以有同样的效果。
但是奉劝所有车友不要多次实验,最多不超过3次。
方法再强调一遍,怠速前进,然后踩油门到50%后保持2~3秒缓慢收油,最多反复3次。
然后看看是不是有好转,欢迎大家和我交流。
不对、不妥之处多谅解。
我总结以上两种相似的方法,其实就是每个修手动变速箱技师都会的俗称“磨片子”。
11、7DSG变速箱寿命的分析!
我们可以用手动变速箱的寿命来推测7DSG的寿命!
一个手动变速箱质量本身无问题、正常操作使用、在城市郊区混合道路、由一个经验丰富的老司机开,最少20万公里应该不用换离合片,一般经验的司机开10万公里也不成问题!
(这里所谓的能开是指基本可以正常使用的情况下,不排除抖动、打滑等影响驾驶感受的情况),而普通手动变速箱只有一个离合器,负责所有档位的传动摩擦,而DSG有两个离合器,DSG的换挡由电脑控制,如果这个电脑的水平与一个经验丰富的老司机持平(所以说DSG变速换挡程序的编制水平是DSG的寿命长短的一大因素)那么7DSG的寿命还是很长的,不能说翻番,但综合路况最少最少开30万公里不用更换离合片,大众的DSG中使用的离合片是加厚的、所使用的材料也是最耐用的!
(不排除有个别瑕疵的产品流入市场,这个看运气)。
但是因为7DSG的结构复杂程度超过普通变速箱,所以其故障发生率也高于普通手动变速箱。
另外,其制造精度高于普通手动变速箱,所以是否可以单独更换DSG的离合片,还不得而知,即使可以更换,估计精度要求远远超过普通手动变速箱!
目前DSG的损坏案例中,机械问题很罕见,绝大部分是电子元器件的问题!
不过,如果哪位同学的DSG不幸挂了,最好争取
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