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民航概论补充材料重点
《民航概论》补充内容
(截止到2012.12)
目录
第一章总论3
第二章民用航空器3
民用航空技术未来五大趋势3
飞机在天空飞过为什么会拉出一条白线?
4
低碳飞行需要科技助力5
重视“小异物”带来的“大损伤”5
浅谈航空节油8
气压垂直导航安全性分析11
如何自己使用ACARS12
第三章航空器活动的环境与空中导航13
强风暴因何能重击美国?
13
三次飞行高度层改革为“空中高速路”扩容13
北斗卫星导航系统14
华北地区流量管理及多机场放行协同决策系统投入试运行17
促进信息使用与管理提高运行效率与效益17
地空之间是如何衔接的?
19
海事卫星19
地空宽带无线通信20
现代卫星语音通信系统的作用20
灵活使用空域将大大提高航班正常率20
RNP进近应用研究21
空管系统信息安全保障体系初探22
新一代空管技术与民航安全高效发展23
第五章机场26
从第22位到第2位27
支线机场:
路在脚下28
白云机场:
书写中国民航发展辉煌篇章30
关于北京市打造国际航空枢纽的建议34
从天价面条到超六成机场亏损37
三、樟宜机场商业管理简介38
四、樟宜机场的商业成功对国内机场的借鉴意义39
破解支线机场发展困境的初步思考40
东航,在改革创新中不断前进42
为您求解航班延误43
亚航的奇迹46
第七章民航法规与国际空运47
国际民航组织反对欧盟航空“碳管制”。
47
民航法规滞后致“机场闹”矛盾难解决48
第八章起航49
HUD:
平视更舒适,飞行更安全49
什么是PBN?
50
RNP:
让飞行更安全50
第一章总论
三大指标实现历史性突破
据民航局官方公布,2013年1-10月,全民航完成运输总周转量559.3亿吨公里,同比增长10.4%,其中国内航线完成384.8亿吨公里,同比增长11.3%,国际航线完成174.5亿吨公里,同比增长8.6%;预计2013年全年完成运输总周转量673亿吨公里,同比增长10%。
2014年,全行业运输总周转量预期目标为748亿吨公里,同比增长11.1%
。
2013年1-10月,全民航完成旅客运输量2.98亿人次,同比增长11.1%,其中国内航线完成旅客运输量2.75亿人次,同比增长10.9%,国际航线完成0.22亿人次,同比增长12.9%;预计2013年全年民航完成旅客运输量3.54亿人次,比上年增长11%。
据国际航空运输协会预测,全球的旅客运输量将达到31.29亿,我国旅客运输量约占全球旅客运输量的9分之一。
2014年旅客运输量的预期指标为3.9亿人次,同比增长10.5%。
2013年1-11月,全国机场旅客吞吐量较上年增长11.65%。
其中:
西部较上年增长17.09%;中部较上年增长11.43%;东北较上年增长11.06%;东部较上年增长9.23%。
1-11月,全国机场货邮吞吐量较上年增长4.59%。
其中:
中部较上年增长18.89%;西部较上年增长6.83%;东部较上年增长3.44%。
第二章民用航空器
民用航空技术未来五大趋势
“翼身完美融合”将成趋势
未来几十年里,商业客运飞机的新模板可能会流行起来,比如上图这架外形犹如魔鬼鱼的实验型波音X-48B。
根据英国机械工程师协会发布的最新报告,X-48B的独特设计将机身和机翼完美结合成了“翼身融合体”,这意味着它身负省油的潜力。
英国机械工程师协会的报告认为,“翼身结合体”将会重塑航空旅行的概念。
例如,X-48B把机身、机翼和发动机合并到了一个单一的表面,这意味着“你只需要提高空气动力学效率来托起这一个表面就行了”,报告第一作者菲利帕.奥尔德汉姆解释说,“目前的客机设计像是身负双翼的雪茄烟,它的表面积更大,导致阻力增加,因此空气动力学效率不算高。
”
极超音速:
障碍和市场都巨大
一台SJX61-2超音速冲压喷气发动机可以创造怎样的速度?
2008年,美国航空航天局兰利研究中心在模拟飞行条件下得出的结论是:
5倍于音速。
超音速冲压喷气发动机没有运动机件,取而代之的是,它吸收空气中的氧,燃烧氢燃料。
只有在5倍音速甚至更高速的条件下,它才能顺利地收集气体、压缩并加热到可燃温度。
为了省油,客机群编队飞行
照片上,4架喷气式飞机排成紧密、整齐的队形,正在一起飞越新泽西。
英国机械工程师协会的报告认为,未来海外或长途飞行的航班可以用“V”形编队飞行,因为这样做节省的燃油高达12%。
“我认为目前研发出的仪器能很好地掌控垂直距离。
几架飞机之间的垂直距离是多少、飞机与地面间垂直距离又是多少,都能被测量出来。
”加拿大的英属哥伦比亚大学交通政策专家大卫.吉伦说。
困难是如何把握飞机的横向距离,以保证它们近得可以利用编队省油,同时又远得足够安全。
享受空中加油服务
空中加油在军事上早就不是什么稀罕事了,但商用客机还没有享受到这种待遇。
空中加油没有蔓延到商业航空领域,一大原因是这么做需要有庞大的基础设施来提供支持。
“首先,你得建立一个全球性的运油飞机网络,”奥尔德汉姆说。
在天上开满加油站,可不是容易的事。
将空中加油商业化有什么好处呢?
一种说法是,这将使飞行更节能,因为飞机不必装载着满满的燃油起飞了。
但是吉伦对这种说法持怀疑态度。
“我的看法是,你不一定真能从这上面省下钱,因为燃料其实还是被携带着上了天,只不过依靠的不是这架飞机,”他说,“你要么是在为你乘坐的飞机掏钱,要么为加油飞机掏钱,所以我觉得算下来你的收益是零,如果没有倒赔钱的话。
”
确实,技术挑战可以被克服,但乘客们是否愿意为空中加油埋单就不清楚了。
飞机在天空飞过为什么会拉出一条白线?
按成因,飞机尾迹可分为废气尾迹、空气动力尾迹和对流行尾迹。
废气尾迹又可分为废气凝结尾迹和废气蒸发尾迹。
飞机飞行时消耗大量的燃料,所产生的水汽和部分热量随废气排出飞机体外,进入大气层,并与周围环境空气迅速混合,形成凝结尾迹。
它的形成过程与地面上常见的露水、霜和空中的云不同。
飞机在高空飞行时排出的废气与环境空气相混合,此混合气体的饱和程度取决于热量与水汽增量两者的净效应。
当增湿效应占优势时,则不会发生凝结现象,也就不会出现凝结尾迹。
由于废气的增热与增湿效应是一定的,所以,此混合气体究竟会不会出现凝结现象,将取决于环境空气自身的温度、湿度和大气压力。
简而言之,环境空气温度高时是不利于凝结尾迹形成的。
只有当环境温度相当低(通常在零下40摄氏度以下)时,才可能出现飞机凝结尾迹。
据有关资料表明,约86%的飞机尾迹出现在零下41摄氏度至零下60摄氏度的空气中。
如果空中温度高于零下40摄氏度或低于零下60摄氏度,则很少会出现飞机尾迹现象。
总的来说,冬半年出现飞机尾迹的次数要多于下半年。
尾迹层的厚度平均在1公理至2公理,下限高度冬季最低,夏季最高。
在较厚的飞机凝结尾迹中,不同高度上形成的尾迹长度和浓度也是不一样的。
低碳飞行需要科技助力
整个航空业碳排放量不足全球碳排放总量的2%,却为何备受关注?
一方面,由于飞机巡航高度的原因,航空尾气大多被直接排放到大气平流层,加剧了温室效应;另一方面,由于航空业的全球化程度高,而发达国家在可替代的生物燃油技术上已经有所突破,航空业成为各国发展低碳经济利益争夺战的最佳突破口。
对中国民航而言,节能减排能降低行业成本,实现行业可持续发展。
中国民航一直在为低碳飞行做出努力。
2009年,全行业每收入吨公里能耗比2005年下降了9%,达到了每吨公里0.31千克,比美国、日本等发达国家低0.0032克,明显优于世界平均水平。
空管不断优化航路航线,仅2009年就缩短了1580万公里的空中距离,为航空公司节省燃油约8.8万吨,减少二氧化碳排放约28万吨。
此外,民航局还在北京首都机场T3航站楼、上海浦东机场、广州白云机场开展了“桥载设备替代APU运行”试点工程。
该试点工程节省燃油消耗3.8万吨,减少二氧化碳排放12万吨。
目前,国外已经研制出可替代航空煤油的生物燃油,并成功试飞,这无疑为低碳飞行带来了质的变革。
但我国的生物燃油研究尚属起步阶段,加大生物燃油的科研力度迫在眉睫。
此外,科学规划空域,推广使用先进的技术,能降低航路运行成本,有效提升空域使用率,减少飞机在空中和地面的等待时间,是减少碳排放的一个行之有效的途径。
此外,飞机制造商不断将高科技运用于新型飞机上,航空公司保持低龄化的机队、先进的机型,也有助于低碳排放。
重视“小异物”带来的“大损伤”
——谈全球机场道面异物探测技术及FAA认证现状
案例回放小金属片引发的一场空难
2000年7月25日下午,法航一架协和式客机从法国巴黎戴高乐机场起飞,差不多两分钟后随即坠毁,造成机上109人,地面4人,共113人遇难。
法国空难事故调查局于8月底认定,此次空难是由机场滑行跑道上一块43厘米长的金属薄片割破飞机左侧主起落架的右前轮,致使该轮胎爆裂,轮胎爆破产生的碎片击中了一个或多个油箱,使得飞机左机翼起火并坠毁。
后经鉴定,此金属碎片为上一个航班——美国大陆航空公司所属的一架DC10飞机上掉下来的。
机场道面异物FOD(ForeignObjectDebris),即可能损伤飞机或系统的某种外来的物质、碎屑或物体。
FOD带来的危害不仅会损坏飞机和夺去宝贵的生命,而且还伴随着巨大的经济损失。
非计划的拆换发动机本身就是昂贵的花费,更不用说航班延误或取消带来的损失。
协和空难造成飞机完全解体,共有113人遇难,法航向遇难家属赔偿约1.3亿美元。
据保守估计,每年全球因FOD造成的损失至少在30亿—40亿美元,外来物不仅会造成巨大的直接损失,还会造成航班延误、中断起飞、关闭跑道等间接损失,而间接损失至少为直接损失的4倍。
法航协和号飞机悲剧发生后,各国纷纷开始FOD探测系统的研究与开发,目前世界上较为典型的有4个系统,它们分别是英国开发的Tarsier系统、以色列开发的FODetect系统、新加坡开发的iFerret系统和美国开发的FODFinder系统。
英国Tarsier:
准确定位
2000年7月,法航协和号飞机悲剧发生后,英国Qinetiq公司受命研究开发Tarsier1100(T1100)外来物探测系统。
T1100工作频率为94.5GHz,雷达体制为连续波调频(FMCW),具有雷达探测距离长、波束窄和分辨率高的特点,能够对目标位置准确地定位。
FMCW技术具有探测灵敏度高、成本低和峰值功率低等特点,同时结合实时数字信号处理技术,可对目标进行实时自动探测和识别,能及时、可靠地探测到跑道上杂物并予以定位。
以色列FODetect:
成本较低
FODetect系统由以色列的Xsight公司开发,系统由77GHz毫米波雷达和摄像设备所组成,多个道面监测单元(SDU)分别安装在不同位置的跑道边灯上,每个SDU都对跑道中线附近的区域进行扫描,发现FOD后,可以立即向机场管理人员发出报警信息,告知FOD的准确位置以及发现时间。
而后,设备会拉近镜头,提供FOD的视频图像,发现FOD之后,传感器会锁定FOD的位置,以帮助机场管理人员将FOD取走。
在夜间,还可使用激光指示器协助将FOD取走。
FODetect的设计在一定程度上减少了投资(相对与Tarsier系统而言),此系统可在30秒内完成对整条跑道的扫描,采用视频识别系统可以在毫米波雷达探测到FOD后,对探测结果进行视频确认,从而使虚警率大大降低。
新加坡iFerret:
实时监控
新加坡Stratechsystems公司的iFerret智能视频探测系统,通过在跑道上每隔一定间距装置先进的高分辨率功能的摄像机,自动探测和辨认跑道上的障碍物,而复杂的图像处理软件可以针对变化的照明和路面条件做出适当的调整。
发现FOD后,系统能够放大物体的图像,给用户提供碎片的实时图像,让用户看到发现的物品。
iFerret系统能够提供精确的位置、报警的时间、FOD的图像和系统发现后的持续报警记录。
iFerret现应用于新加坡的樟宜国际机场,并在芝加哥的奥黑尔国际机场由FAA技术人员对系统进行测试。
在对跑道杂物探测中,发现摄像机和视频系统受亮度和天气的影响,在能见度低的情况下具有很多局限性,性能受到黑夜和阴雨天气环境的影响和制约。
美国FODFinder:
系统可移动
FODFinder系统是由美国TrexEnterprises公司开发的一套移动监控系统,可以安装在车辆的车顶。
系统由监控系统与后台软件处理系统组成,监控系统使用的是78—81GHz毫米波雷达、高精度的GPS定位系统和摄像系统,雷达扫描速度为30次/分钟,探测半径为200米,装在车顶的一个雷达罩中。
摄像系统也装于车顶,用于跟踪所发现的FOD;GPS定位装置用于锁定探测区域和标识FOD的地理位置,除此之外,此高精度的GPS定位装置还可以应用差分技术校准场内的其他GPS设备。
这套系统的独特之处在于它是可移动的,探测时车辆的最大行驶速度可以达到64公里/小时,不仅可以侦测跑道上的FOD,还可以侦测滑行道、停机坪等区域的FOD。
车辆向前移动时,系统扫描车辆前部的区域,并向机场控制人员提供雷达和视频信号。
车辆上装有软件处理系统(AirBoss处理系统),由触摸式电脑、照相机、条码机组成,机场控制人员可以根据系统指示方位拾取FOD。
一旦FOD被取出,装于车内的照相机会给碎片照相备案,机场控制人员还会给FOD贴上条形码以做记录,同时记录信息将通过互联网存储在系统数据库中。
FODFinder系统现安装于美国芝加哥中途机场,由FAA人员对其性能进行测试。
FOD有两种解释,其一是外来物(ForeignObjectDebris),即可能损伤航空器或系统的某种外来的物质、碎屑或物体;其二是外来物损伤(ForeignObjectDamage),即任何由外来物引起的损伤,可以是物理上的损伤也可以是经济上的损失,有可能会降低产品的安全或性能。
FOD的种类相当多,如硬物体、软物体、鸟类、雷电等。
FOD危害非常严重,实验和经验都表明机场道面上的外来物可以很容易被吸入发动机,导致发动机失效。
碎片也会堆积在机械装置中,影响起落架、襟翼等设备的正常运行。
典型FOD:
飞机和发动机连接件(螺帽、螺钉、垫圈、保险丝等)、机械工具、飞行物品(钉子、私人证件、钢笔、铅笔等)、野生动物、树叶、石头和沙子、道面材料、木块、塑料或聚乙烯材料、纸制品、运行区的冰碴儿,甚至雷电。
浅谈航空节油
由于能源短缺,世界原油价格不断上涨,使得航油费用在航空公司总成本中的比重超过40%,成为左右盈亏的关键因素,航油费用早已上升为航空营运第一大成本。
航空业在推进“节约型社会”的大环境下,强调在安全运行范围内,节约燃油成本、以最经济的方式实施飞行,显得尤为必要。
航空节油飞行不仅需要高超的飞行技术,也需要严谨的飞行作风和优秀的飞行管理能力。
我通过与飞行员交流和不断学习,总结归纳经验,同时借鉴其他航空公司的先进节油做法,梳理出了一套飞行节油流程,希望在实际飞行实践中获得不错的效果。
在此我和各位共同探讨交流。
高空飞行节油对飞行员身体无碍
宇宙存在辐射,这是常识。
但辐射有多厉害?
与什么因素有关?
以前有些飞行员认为,为了躲避辐射,为了多活两年,飞行高度宁高勿低。
千万别为了区区几个节油奖,爬到那么高的地方去挨太阳黑子。
这是我们最初开展节油工作遇到的比较普遍的节油认识阻力。
而实际上,研究资料表明,辐射环境的主要源是辐射带、太阳高能粒子、银河宇宙线及异常宇宙线。
在高度20公里以下飞行,银河宇宙辐射和太阳色球层爆发产生的辐射剂量通常并不大,对机组和成员无危害。
而在太阳活动时期,太阳色球层爆发增强的高能质子穿过大气层时,产生大量次生粒子,在18-21公里高度上形成了相当大的浓度,往往超过人体安全所允许的剂量。
但飞行高度不超过12000米,即使在太阳色球层爆发最强时期也仍然是安全的。
飞行前要做好充分的准备
及时了解当天的起飞机场、备降场、目的地机场及航路天气,对一些系统性天气,如雷雨、大风、低温降雪,有预判和准备。
对机场地面跑道、导航设施、进近及区域管制等再次熟悉,做好预加备份油的准备。
如各项因素满足,且不存在边缘天气条件或目的地机场及航路没有大面积雷雨降水时,可按燃油政策,在保证预计到达油量(EFOA)的情况下,根据配载和运行条件对照签派放行油量计算出起飞油量,避免多加油。
分析高空风,判断最大和最小高空风的高度层。
尽量及时地了解当次航班的载量,现在公司都会及时提供比如计算机飞行计划一类的资料,这是一个重大的进步。
这可以让飞行员在起飞前就清楚飞机在什么高度飞行最有利。
(一)合理使用地面设备
地面过站尽量使用桥载设备,如地面电源、空调。
对于APU(辅助动力装置)的使用,凡有电源车或其它外接电源的,要尽量利用这些机外设备,没必要长时间启用APU。
据估算,每飞行一天,若只用APU则其工作量为5—6小时,除了耗油外(波音737机型APU每小时最少要用150磅燃油),本身航材运行成本也相当高,长年累月使用,会使APU的故障率上升,成本加大。
因此,在基地“航前准备”和“航后检查”时宜全部使用地面电源(因为工作时间较长),在外站,条件允许时,要提倡多用外接电源。
在起飞前15-20分钟启动APU较为合适。
因此应减少APU处于工作状态的时间,
(二)减少飞机营运空重
减少飞机营运空重是航空公司必须考虑的问题,737-7/800机型着陆机重减轻1000磅,航程油耗可减少0.6%。
在众多影响重量的因素中,作为飞行员,应着重关注燃油和水的加注,据测试,对有水计量仪表的飞机,60%的加水量足以满足日常客运需求。
(三)滑行阶段
如果在地面存在航空管制,就应该合理选择启动发动机的时间,离开廊桥前不启动发动机,避免在地面进行不必要的燃油消耗。
在地面滑行的时候要综合判断地面交通的运行状况,运用推力管理尽量保持合理的滑行速度与滑行间隔,力求避免燃油和刹车的内耗。
起始滑行时,注意控制好速度,尽可能少加油门,猛加油门。
缓慢增加推力,飞机能够滑动就不再增加推力,缓慢增速,合理控制速度,不是必须时不要将飞机完全停住,因为再次起步需要更大的推力。
(四)爬升阶段
如果条件允许尽量采取减推力起飞的方式,进行合适的起飞推力设定,因为减推力起飞是在满足起飞性能前提下最有效的起飞节油手段,同时延长发动机维修成本和延长其寿命。
在满足各方面性能的前提下尽快地达成飞机的光洁形态,消除不必要的阻力形态带来的额外燃油消耗。
大家都知道,在飞机的爬升阶段,发动机处于大马力大油耗阶段,所以缩短飞机在这个阶段的时间尽可能的争取早一点达到最理想的巡航高度势必会节省一定的燃油,低高度平飞或缓慢爬升都会增加在低空的滞留时间,导致过大的燃油消耗,应尽快爬升到巡航高度。
但不要用速度换高度,尤其在高高度、大马赫时,恢复速度所需的燃油远多于提前到达高高度节省的燃油。
有些飞行员采取最大爬升率爬升的方式,实际上这有些误解。
(五)巡航阶段
在相同表速下,飞机在低空受到的空气阻力远比高空要大,因此力求减少飞机在低空飞行的时间,这在离场阶段表现为尽快爬升到理想的飞行高度而在巡航阶段体现为尽量延迟飞机的下降;飞机在空中飞行的油量消耗远比在地面消耗的大,因此要尽量减少飞机在空中飞行的时间,这就涉及到飞行高度和距离的问题,需要机组同管制员进行适当的沟通,以便使飞机在合理的飞行高度飞行并且尽量利用管制的许可执行直飞以缩短飞行距离;而在同样的飞行高度不同的飞行速度的条件下,飞机所受的阻力也是明显不同的,这就需要飞行员在结合公司规定的成本指数范围选择合理的飞行速度;在不同的高度层上不一样的高空风向风速也会带来不同的油量消耗,这就需要飞行员及时全面地了解空中气象信息以选择合适的飞行高度,计算工作在机载计算机上可以完成;。
尽量使用FMC推荐的巡航高度,尽量向管制员申请接近FMC上的最佳高度。
如果是顺风条件下飞行,尽可能选择顺风较大的高度飞行。
选择一个略高于最佳高度的巡航高度,可以减少高度调整的次数,获得最小燃油消耗。
若条件允许,实施梯度爬升。
若存在较大梯度的逆温层,选择温度较低的高度,也可降低燃油消耗。
短航程注意在响应高度巡航。
在飞行中节油的达成还来源于合理的设备使用,比如合理安排照明灯光的调节,点火电门的合理使用,大流量状态的空调可增加巡航阻力0.5%,不用补必要的货舱加温和防冰。
还有一个需要重视的就是飞机配平的合理调节,根据手册的介绍,不正确的飞机配平会带来1%或更多的油量消耗,适当的配平技巧,巡航时的后重心应用,可以减小阻力,减小油耗。
尽量避开颠簸层,颠簸时油门的频繁变化会增加燃油消耗。
(六)下降进近阶段
目前公布的标准仪表进场、进近、离场程序,是经过严格计算的,在保证飞行安全的前提下,经济性应该说比较高。
飞行时,要加强计划性,严格按照标准数据去控制。
进入下降阶段以后,要及时领会管制指挥意图,及时调整飞机的速度和前机保持合适的距离避免不必要的飞行调整,着陆构型的油耗是光洁构型的150%,因此要精心掌握放襟翼和起落架的时机,以尽量缩短大阻力形态的时间。
既要避免计划过紧造成进近中不得不拉减速板、提前放起落架甚至复飞,又要防止过早建立着陆形态增加阻力、无谓多耗燃油。
这个阶段的飞行经验和方法对节油是影响很大的。
例如:
国内机场设计的走廊口高度大多比较低,如果可能,在管制同意和下降剖面许可的情况下适当提高走廊口高度也可以节省一定的燃油,大概为100磅/600米。
(七)其他
边缘天气适当增加起飞油量。
虽然多加带航油会增加一定的油耗,但在关键时候,可以凭借延长的留空时间,避免因燃油紧张不得不实施的备降行为。
翼尖小翼有很好的节油效果,如B737飞机加装翼尖小翼后,每飞行小时可节约燃油50-80公斤,相应减少二氧化碳排放157-252公斤。
当然最直接的节油方法是尽一切可能申请直飞,截弯取直,可以有效缩短空中飞行距离和飞行时间,尽量申请最近的跑道落地。
南航40架波音B737飞机将全部加装翼尖小翼
11月28日,伴随着首架接受翼尖小翼加装的B-5478飞机缓缓驶入定检机库,中国南方航空股份有限公司正式拉开40架波音737NG飞机翼尖小翼改装项目的序幕。
改装后的飞机每飞行小时节油约50公斤-80公斤,全年总计将节油200余吨;待40架飞机全部改装完成后,每年将节省燃油8000余吨,减少二氧化碳排放23000吨。
民航运输中国民航航
南航自2005年引入“绿色飞行”的理念以来,一直都在积极思考并努力探索将“环保、节能、降噪、减排”的目标融入公司生产运行的每一个环节。
此次南航为40架波音737NG飞机加装翼尖小翼,更将对有效降低飞机燃油消耗起到重要作用。
翼尖小翼产生的节油效果与航线长度和飞行高度都有关系,航线长度越长、飞行高度越高则节油效果越明显。
以南航波音737-800为例,当飞行的航线距离为980公里时,翼尖小翼可减少约为2.25%的燃油消耗;平均小时油耗按2500公斤计算,则每飞行小时节油约56公斤。
除了对降低飞机油耗和二氧化碳排放有明显成效外,加装翼尖小翼的波音737NG飞机在运行条件较为苛刻的山区和高原机场,还可以额外增加起飞限制重量约2000公斤,相当于多载27名旅客。
同时,加装翼尖小翼在油箱满油的情况下,能够延长航程约370公里。
在改善飞行性能、提高飞机航程和业载能力、降低飞行噪音方面,翼尖小翼都发挥着积极作用。
民航运输中国民航航空公司机场链接:
民航运输中国民航航空公司机场
翼尖小翼是指在大翼翼尖上加装的一块向上翘起、高约2米的小翼,形状与机翼形状类似,故称翼尖小翼。
加装后,能有效减少飞行时的空气阻力,进而降低燃油消耗。
目前安装翼尖小翼已成为一项较为成熟的环保技术手段,并得到世界各大航空公司的认可。
气压垂直导航安全性分析
在民航领域,Baro-VNAV是支持RNAV、RNP进近的主要导航方法,并可能成为未来主要的精密进近方式。
相对于其他垂直导航系统,Baro-V
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