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高速铁路知识
1高速铁路知识
2目录
第一章高速铁路(客运专线)知识.........................4
(一)国外客运专线的发展简况.............................4
(二)国内客运专线的发展简况.............................5
(三)高速铁路特点.......................................7
(四)高速铁路、客运专线使用规范及标准...................7
(五)客运专线桥梁技术...................................8
(六)客运专线隧道施工技术..............................15
(七)客运专线无碴轨道施工技术..........................18
(八)客运专线路基工程..................................23
(九)客运专线通信系统与普通铁路的区别..................25
(十)客运专线信号系统与普通铁路的区别..................26
(十一)客运专线电力技术与普通铁路的区别................26
(十二)我国客运专线电气化工程与普通铁路的区别..........27
(十三)铁路客运专线施工的环境保护工作..................27
第二章客运专线板式无碴轨道施工技术.......................34
(一)客运专线板式无碴轨道施工技术简介34
(二)无碴轨道的特点..................353
(三)国外无碴轨道应用概况............36
无碴轨道系统—RHEDA2000.............43
斯瓦察赫特河(“SCHWARZACHTAL”)桥混凝土中板式轨道45
斯瓦察赫特河(“SCHWARZACHTAL”)桥混凝土中板式轨道46
斯瓦察赫特河(“SCHWARZACHTAL”)桥混凝土中板式轨道47
斯瓦察赫特河(“SCHWARZACHTAL”)桥混凝土中板式轨道48
斯瓦察赫特河(“SCHWARZACHTAL”)桥混凝土中板式轨道49
斯瓦察赫特河(“SCHWARZACHTAL”)桥上混凝土中板式轨道50
(四)国内无碴轨道的发展..............52
(五)不同型式无碴轨道结构特点分析....55
(六)无碴轨道施工方法................57
第三章高速运专线主要施工设备.......59
(一)国外高速客运专线发展简况........59
(二)高速客运专线施工关键特点难点技术594
(三)路基施工中的主要设备............60
(四)桥梁施工中的主要设备............62
(五)隧道施工中的主要设备............63
(六)轨道施工中的主要设备............64
随着人们工作节奏的加快和生活质量的提高,传统的铁路已经不能适应旅客运输的需要。
而高速公路形成的四通八达的网络,对于短途客货运输显示出其方便、快捷的优势。
同时随着汽车工业的迅猛发展,私人汽车的拥有量越来越大,人们更多地选择公路运输。
另外,航空运输业也在蓬勃发展,乘飞机出行已不再是困难的事情,豪华舒适的巨型运输机对于想节省时间的长途旅客有很大的吸引力。
因此,铁路面对公路和航空的激烈竞争,出现了短途运输被公路排挤、长途客运受航空威胁、货物运输由大型集装箱卡车取代的被动局面。
但是世界各国都在为交通运输面临的石油短缺、环境污染、事故多发等“三大难题”而深感忧虑。
而高速铁路以其速度快、运能大、耗能低、污染小、占地少和安全性好等一系列突出的技术经济优势,引起了世界各国的重视。
1964年日本建成世界上第一条高速铁路——东海道新干线,而后法国、德国、意大利、西班牙、瑞典等国竞相发展。
目前兴5建高速铁路方兴未艾,而技术进步更是日新月异。
可以说高速铁路是用现代高新技术改造传统产业的典范,它使铁路运输事业重新焕发了青春。
高速列车运行速度最高运行速度在20世纪60年代大体上是210~240km/h,70~80年代为270km/h,90年代为300km/h,21世纪初将达到330~350km/h。
高速铁路、客运专线特点和建设管理模式,各国因国情不同而异。
大致有四种类型:
⑴是新建高速铁路双线,专门用于旅客快速运输,如日本新干线和法国高速铁路,均为客运专线,白天行车,夜间维修;⑵是新建高速铁路双线,实行客货共线运行,如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路,客运速度250km/h,货运速度120km/h;⑶是部分新建高速线与部分既有线混合运行,如德国柏林—汉诺威线,承担着客运和货运任务;⑷是在既有线上使用摆式列车运行,这在欧洲国家多见,在美国,“东北走廊”摆式列车速度为240km/h。
在开展高速铁路技术研究的同时,铁道部大力研究既有线改造和提高旅客列车速度问题。
首先在广州至深圳铁路进行技术改造,最高运行速度为160km/h的客货混合运行,后来最高运行速度提高到200km/h。
1995年6月28日铁道部做出了在繁忙干线提高旅客列车速度的决定,最高旅客列车6速度提高到140~160km/h,最高货物列车速度提高到85~90km/h。
在沪宁、京秦、沈山、郑武线提速成功的基础上,京沪、京广、京哈等大干线相继提速。
创出了一大批“夕发朝至”、“朝发夕归”、“行包快运”等品牌列车,为铁路树立了良好形象,受到了人民群众的热烈欢迎,社会各界给予高度评价。
秦沈客运专线是我国自行设计建造的第一条开通时速160km以上的双线电气化铁路,全长404.65km,是当前我国新建铁路中设计和运营速度最高的铁路。
其各项设计、施工技术均为我国第一次采用,科技含量极高,是世纪之交中国铁路建设水平的标志性工程。
京沪高速铁路全长1300多km。
路基、桥隧、轨道等基础设施按最高运行速度350km/h,建设开通初期最高运行速度300km/h。
郑西高速铁路试验段,郑州到西安段共有桥梁四座,长2150米,桥梁跨度全采用32米预应力混凝土单片整孔简支箱梁,每片梁重约898吨。
白龙涧特大桥为37-32m,平均桥高18米左右;南场特大桥孔跨样式为[2-32m+(54+90+54)m+11-32m],平均桥高13米左右,跨西潼高速公路。
赵平沟大桥孔跨样式为5-32m,平均桥高15米左右。
砖场大桥孔跨样式为7-32m,平均桥高10米左右。
依据现场实际情况及整孔箱梁的施工经验:
当梁重超过600t时,采用预制架设方案,会出现施工荷载大于运营荷载情况,增大运营中下部工程不必要的浪费。
所以易主要采用移动模架造桥机的施工方法。
另外在湿陷性黄土中进行钻孔桩施工,基础的沉降量控制是关键。
必须通过试桩确定施工中控制参数。
7按照〖中长期铁路网规划〗,我国铁路将形成以京沪、京广、京哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”等客运专线为主体,到2020年建设约1.2万公里的客运专线,新线约1.6万公里。
国家已经批准立项的客运专线项目有:
郑西、武广、京津、石太、合宁、合武、甬温、温福、福厦。
沪—汉—蓉通道。
高速铁路在我国称作客运专线,它的确是现代高新技术集合的产物。
根据客运专线出现的新特点、新技术的应用,主要采用大标段(40~60km,30~35亿),小业主,大咨询,设计、施工工程总承包,中外联合体投标;试验段先行,全线紧跟;无碴轨道,350km/h速度,路基“零”工后沉降的目标要求等。
施工中要迎接挑战、科研先导、科技领军、边尝试边施工、加强对外联合。
要从设计理念、施工组织与管理、质量检验等方面提高施工队伍的综合素质。
高速铁路速度快、能力大、运输量大、准点率高、外部运输成本低、安全可靠而且社会经济效益良好。
因此就决定了高速铁路必须具备以下特点:
1、高平顺性;2、高稳定性;3、高精度,小残变,少维修;4、宽大,独行的线路空间;5、高标准的环境保护;6、开通运行之日即以设计速度运行;7、运营中,实行科学的轨道管理及严密的防灾安全监控。
81、京沪高速铁路设计依据
(1)《京沪高速铁路设计暂行规定》(上册修订稿)2003-10,以下简称“暂规”)。
(2)铁建设[1999]139号文批准的以下规范(统一简称“桥规”)《铁路桥涵设计基本规范》(TBl0002.1-99)《铁路桥涵钢筋混凝土预应力混凝土结构设计规范》(TB10002.3-99)《铁路桥涵地基和基础设计规范》(Till0002.5-99)《铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范》(B10002.4-99)(3)《新建铁路桥无缝线路设计暂行规定》(以下简称“无缝线路暂规”。
2、高速铁路、客运专线线路设计主要技术参数(京沪高速铁路试验段(郑州到西安段)线路设计)
(1)铁路等级:
客运专线;
(2)正线数目:
双线,线间距5m;(3)设计速度目标值:
基础工程满足350km/h以上;(4)限制坡度:
12‰,困难地段不宜超过20‰(5)最小曲线半径:
一般地段9000m,困难地段7000m;(6)机车类型:
电动车组;(7)到发线有效长:
700m;(8)列车运行方式:
自动控制;9(9)行车指挥方式:
综合调度集中;(10)轨道类型:
无碴轨道,雷达或博格型。
1、总结各国高速铁路选用的桥梁结构及型式,可归纳为如下几点:
1)桥梁均采用标准化设计,精简规格品种,并优先选用预应力混凝土结构。
2)桥梁较长、墩身不高的高架桥在高速铁路中占很大比例。
3)高架线路均采用双线整体桥跨,以保证桥梁具有良好的整体性与横向刚度。
4)由于高架线路长、桥跨集中,一般在工地设置专业化桥梁厂预制梁体,逐孔架设。
5)尽管连续结构或不等跨布置的桥梁动力性能好,但建成的高速铁路,绝大部分桥梁都选用了等跨布置的简支结构。
2、国内客运专线桥梁特点高速铁路上的桥梁设计,除须满足一般铁路桥梁的要求外,还需满足一些特殊的要求:
1)在高速列车运行条件下,结构的动力响应加剧,从而使列车运行的安全性、旅客乘坐的舒适度、荷载冲击、材料疲劳、列车运行噪声、结构耐久性等等问题都与普通铁路10不同。
2)高速铁路桥梁结构必须具有足够的强度,加强上部结构的竖向刚度、横向刚度和抗扭刚度,使其满足刚度限值的要求,同时加强结构的整体性,保证可靠的稳定性和保持桥上轨道的高平顺状态,使高速铁路的桥梁结构能够承受较大的动力作用,具备良好的动力特性。
3)高速列车的运营要求较高,能用于检查、维修的时间有限。
3、与普通铁路桥梁不同之处1)设计荷载不同:
采用zK活载。
也就是《暂规》条文上列出的ZK标准活载图式。
即为UIC标准活载2)沉降量控制不同普通铁路24m、32m简支梁墩台允许均匀沉降量分别为98mm、113mm。
客运专线桥梁墩台的均匀沉降量要求很严,有碴轨道要求控制在30mm以内,无碴轨道要求控制在20mm以内。
地质条件较差时,必须按桩基沉降量、桩基承载力双控进行基础设计。
3)高速铁路上桥梁结构形式不同与普通铁路桥梁相比,高速铁路桥梁在结构形式上与构造上通常要求刚度大、整体性能好的结构,如简支梁、连续梁、组合梁、刚架拱等。
11优先选用双线整孔箱形梁桥。
双线桥不仅提供很大的横向刚度,在经常承受列车荷载时,竖向刚度比单线桥增加一倍。
当小跨度桥梁采用多片式T梁时,应有较强的横隔板和整体桥面,以保证其整体性。
4、桥梁设计原则1)按《暂规》06.2.9条中的“ZK”列车活载设计。
活载按影响线加载计算。
2)桥跨的选择优先采用32m跨,其次是24m跨。
基础持力层很好、后沉降较小时,选择连续箱梁,否则采用简支箱梁。
跨越公(道)路、航道、铁路时,常用结构形式有预应力混凝土箱梁、连续结合梁、连续刚构等。
为降低路肩高程,可采用连续刚构或框架桥。
为保证运梁车在工作状态能穿过跨越客运专线的立交,立交桥梁的有效净跨应大于14m。
3)墩台的选择桥台采用双线矩形空心台;桥墩一般采用矩形(圆端形)空心墩、实体墩及双矩形柱式墩等。
4)桥梁基础一般采用扩大基础和桩基:
Lp≤40m的桥梁桩基的桩径一般用φ0.55m预应力混凝土管桩和φ1.0m或φ1.25m钻孔桩。
Lp>40m的桥梁桩基的桩径一般用φ1.0m、φ1.25m、φ1.5m、φ1.8m钻孔桩。
5、我国客运专线桥梁施工技术特点12基础采用抽水或井点降水开挖施工,墩、台身及构筑物模板均采用专业设计制造的大块钢模,混凝土均采用混凝土输送车运送到工点,用混凝土输送泵输送入模。
简支箱梁施工采取了以现场制造、架桥机架设为主,桥位现浇和造桥机法相结合的施工方法。
对于桥群密集区,根据梁型数量及分布,设置制梁场,配置重型运梁、架梁设备进行制架施工;对于远离桥群的个别桥梁,采用了桥位现浇的方法。
随着大跨度、大吨位梁体结构的要求不断提高,箱梁制造和架设所用的机械设备要求也越来越高。
钢梁由宝桥、山桥、沈桥等桥梁厂制造,厂内拼焊成可运输单元,用火车或汽车运至工地后再组拼成钢梁,然后采用拖拉方法、膺架拼装法进行架设。
跨度16m+3×24m+16m等刚构连续梁新结构采用满布支架整体灌筑施工。
预应力混凝土连续梁采用挂篮悬臂灌筑法施工。
6、架桥机、造桥机等机械设备的应用秦沈客运专线现场预制的整体箱梁体积大、梁体重,架桥机和运梁车在吊装和运输能力设计上从过去的160t飞跃至400-600t,施工中箱梁的运输和架设采用了国产和国外引进的架桥机、运梁车进行架设。
其起吊能力、运输方式、功能设置、架梁程序、操作方式、安全监控等方面较常规的架设方式有了新的突破,且针对工程特点采用多种形式的架设13方法。
工程总公司的四台运架桥机有三台采用轮胎式,一台采用轮轨式。
中铁四局用国产的DF450架桥机和轮胎式DCY450运梁车,架设单线箱梁;架设双线箱梁的有中铁大桥局自产的JQ600轮轨式架桥机和运梁车、中铁二局的国产JQ600架桥机配以意大利NICOLA运梁车;中铁五局引进意大利NICOLA运架一体机,运梁速度在3~5km/h,架梁平均效率为l跨/d。
7、桥梁质量要求及检验要求1)质量要求⑴钻孔桩:
混凝强度等级不得低于设计强度。
用中国建筑科学研究院地基所研究开发的灌注桩后压浆技术。
⑵箱梁:
①混凝土及水泥浆的强度等级不得低于设计强度,梁体的弹性模量不低于设计值(35GPa);②静载弯曲抗裂性能试验及挠跨比试验必须达到合格要求;③箱梁的外观及尺寸偏差(入库时)应符合要求;④箱梁架设后,应保证四支点受力均匀。
2)试验检验方法⑴桩基应进行成桩工艺性试验及成桩相关检测。
⑵箱梁方面:
①箱梁在下列条件下应进行静载抗裂试验:
a.正常生产条件下批量生产抽检时(每50孔抽检1孔);b.生产条件有较大变化可能影响产品的使用性能时;c.出现可能影响承载能力和刚度的缺陷时;d.交库技术资料不全或14对资料发生怀疑时。
②检验规则:
a.箱梁产品应逐孔检查验收并签发技术证明书;b.产品质量应符合规定。
③保管及运输:
a.箱梁在场内存梁(包括顶梁、移梁)以及出厂装运时的梁端容许悬出长度:
20m箱梁为2.6m,24m箱梁3.0m,32m箱梁为3.0;b.验收交库后的箱梁才能装车发运,装车时还应注意方向性;c.箱梁在运输时应确保四个支座位于同一平面,相对高差不得超过4mm;运输支点间距:
20m箱梁为3.5m,24m箱梁为4.0m,32m箱梁为4.0m。
8、客运专线桥梁建设有待进一步研究解决的问题1)箱梁运输、架设时几个问题的思考;由于32m箱梁重达899t,所以运输架设32m箱梁成为控制施工的一道重要环节,《京沪高速铁路900t级运架设备研制技术条件》在考虑到架桥机在转场穿过立交时,要求“其结构轮廓的宽度一般宜小于17m,高度宜小于7.7m”,一般架桥机在研制时均满足此条件。
基于此,架桥机通过下承式钢桁梁、隧道等净空受到限制的工作状况(例如钢桁梁等下承式特殊桥梁结构位于桥梁中间时简支梁的施工),如何让架桥机穿过下承式钢桁梁成为关注的焦点。
2)特殊结构桥梁设计施工特种跨度的桥跨有曲线上独塔斜拉桥、曲线上系杆拱桥、直曲线上钢桁拱桥、直曲线连续梁桥、框架墩等。
这些特种跨度的桥梁都有各自的特性,所以要深入进行分析试15验,为设计提供可靠依据。
3)试验方面:
不良地质、高标号混凝土试验和箱梁检测没有成熟的现场经验和科学的理论依据。
高标号混凝土的配比试验需要很长的验证时间,掺加剂的种类选择、用量,水灰比的定夺等直接影响到工程的质量和经济效益。
4)客运专线的桥梁要保证高速运行的安全性,还要确保乘坐舒适性。
客运专线桥梁结构均采用了车线桥动力响应仿真分析,在箱梁成品检测中,除了静载弯曲抗裂性能试验及挠跨比试验外,车线桥动力响应仿真试验的内容有待出台。
隧道作为铁路基础设施的基本类型之一,一直发挥着十分重要的作用。
我国是多山的国家,隧道工程技术发展比较快。
隧道工程经历了50年代及以前的人工操作时代,60、70年代的小型机具时代,80年代的大型机械施工时代;进入90时年代,随着新奥法的技术成熟,隧道施工能力有了长足发展,TBM技术也开始使用。
至2003年年底,我国大陆修建铁路隧道7400座—4200公里,公路隧道1970座—1000公里,地铁200公里。
铁路和公路隧道每年以300和150公里速度在增加。
客运专线建设规划宏伟,标准高,技术新。
在重视环保,以人为本,追求科学发展观的今天,隧道工程也一定会在客运专线的建设中发挥其独特的不可替代的作用。
1、京沪高速铁路隧道设计暂行规定161)隧道断面及内轮廓,双线隧道断面有效面积要求大于100平米,单线要求大于70平米。
线间距与洞外相同,曲线不再加宽。
2)隧道衬砌,优先采用复合式,结构混凝土强度不低于C25。
钢筋混凝土不低于C30。
Ⅰ、Ⅱ级以下设置仰拱。
二次衬砌施工缝设橡胶止水带。
3)隧道防水一律设置防水板。
衬砌结构防水等级满足〖地下工程防水技术规范〗(GB50108)的一级标准。
4)初期支护C25喷射混凝土,掺加聚丙烯微纤维网,水泥砂浆锚杆。
5)工后沉降预防措施有:
隧底换填、灰土挤密桩、树根桩等方式。
6)施工方法宜采用CD法、双侧壁导坑法、台阶法。
2、客运专线隧道与传统铁路隧道的不同之处先介绍几个概念:
空气微压波、断面阻塞系数(β列车横截面积/隧道有效面积)。
由于客运专线行车速度要求在200KM/H~350KM/H,高速度产生的空气动力学效应会对隧道结构工程和隧道道床设计与施工带来许多新的变化,与传统隧道相比要求更高。
1)断面加大。
由于考虑空气动力学效应的影响,为了降低阻塞系数,提高乘客的舒适度,隧道断面需加大;长隧道预留安全救援通道等因素断面需加大;双线隧道,线间距需加大。
跨度的增加会使软弱围岩和不良地质的施工难度增加许多。
双线隧道衬砌内轮廓高度加大108cm,宽度加大388cm。
2)普遍设置仰拱。
道床结构大多为无渣道床,因此一般隧道都会设计有仰拱,而且仰拱的施工工艺要求会提高。
17传统仰拱脱后和分半边先后施工的做法肯定行不通。
3)软弱地基处理应同路基一样重视。
软弱地基和路基一样会出现工后沉降,因此对于象湿陷性黄土、断层破碎带糜棱岩等不良地质的仰拱基底则需要进行加固处理。
4)要解决好过渡段问题。
客运专线要求线路要非常平顺。
因此要解决好隧道与路基、桥梁,以及隧道本身地基软硬变化的过渡处理,保证整体道床纵向刚度的均匀连续。
5)衬砌整体性要求提高。
由于高速列车进入隧道,会产生气动冲击荷载。
该荷载虽不至于造成衬砌结构的直接破坏,但会加剧衬砌裂缝的发展。
因此对衬砌整体性要求将提高。
传统衬砌工艺将不能满足结构质量要求。
中铁西南科学研究院已提出全环整体模注衬砌结构的概念。
6)防水要求提高,衬砌防水要求将更高。
衬砌渗漏一直是隧道病害的常见类型,渗漏会带来许多不良后果。
另外,由于黄土的湿陷问题,黄土隧道防水尤为重要。
7)结构耐久性要求高。
现在提出寿命期概念,结构物的耐久性问题会被突出强调。
环保要求高。
会更强调隧道早进晚出,软弱围岩条件下的洞口施工难度会加大;场地布置、废渣处理、对地下水的影响等等问题会更尖锐。
有些隧道需设置缓冲结构物。
此做法将会增加洞口缓冲结构以消减微气压波的影响。
消减微气压波的途径有三个:
增加断面粗糙度;增加侧壁开孔的明洞或棚洞(类似枪炮管);加大车头流线型长细比。
宏观讲,出于环保,线型顺畅等考虑,今后客运专线在越岭地段将会更多的选用特长隧道方案。
特长隧道的快速施工仍然是研究的课题;另外,动态设计,信息化施工将会逐18步真正被提上议事日程。
3、客运专线隧道施工应解决的主要问题1)树立全新理念,建立科学的管理体系。
摒弃固有的不规范的习惯做法,全面熟悉相关技术标准、设计验收规范,在试验段施工中,开发新的施工方法和工艺。
2)高度重视动态设计、信息化施工。
优化设计、动态设计,真正做到设计科学合理,施工科学。
由于地质的不确定性和不连续性的特点,决定了隧道工程不可能象其他结构在设计阶段就能够把问完全解决。
因此才有了新奥法。
但新奥法的真正意义上的采用还远远不够。
国外在这方面的起步早,随着技术的进步,我们必须跟上时代步伐,同时这也是经济效益的必然要求。
3)引进必要的新设备,改善传统工艺、提高工序施工效率和质量。
比如喷射混凝土机械手、臂式软岩掘进机,TB特长隧道也可以研究TBM以及皮带输送机的引进。
4)加快步伐,自行研究开发必要的新型衬砌和配套设备,如全环整体衬砌台车,仰拱施工栈桥等。
5)对特长隧道总体方案给予充分重视。
方案决定进度,决定效益。
决定一个隧道的施工成败,不能光凭经验,要借鉴经验,更要创新。
在通风方面,我们曾经有6.2公里的记录,但这决不是极限。
斜井作为通风井没有竖井有利。
有轨运输也要慎重采用。
6)加强对不良地质施工辅助措施和工艺的研究。
对施工中的降水、堵水、疏水、排水措施,如注浆、桩墙、冷冻、锚固、喷护等施工措施或工法要尽快掌握。
超前预支护手段必须有实实在在的技术措施,碰到不良地质就能立即实施。
黄土隧道土石分界地段施工。
197)重视地质预报工作。
地质预报要真正重视。
在多做的基础上要收集资料,分析总结,逐步建立自己的数据库系统。
要各种手段相互印证。
1、旅客列车设计时速客运专线:
本线列车200~250km/h,跨线列车不低于160km/h;高速铁路:
本线列车最高350km/h,初期300km/h;跨线列车不低于200km/h。
2、主要技术标准类别高速铁路客运专线项目300-350km/h250Kmn/h200km/h正线数目正线双线正线线间距(m)5.04.64.4最小曲线半径(m)700040002200最大坡度12‰20‰到发线有效长(m)700牵引种类电力动车组列车运行控制方式自动控制调度指挥方式综合调度3、轨道设计标准1)正线轨道。
正线轨道按一次铺设跨区间无缝线路设计。
正线按照线下工程类型选择轨道结构型式,基础稳定的路基地段、桥梁及隧道等地段宜铺设无碴轨道。
有碴轨道与无碴轨道应集中铺设。
202)站线轨道。
①车站到发线按一次铺设无缝线路设计。
②到发线铺设60kg/m无螺栓孔钢轨;其它站线铺设25m的50kg/m标准轨。
③车站到发线在站台范围内采用无碴轨
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