地铁设计防火规范完整版.docx
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地铁设计防火规范完整版
地铁设计防火规范【完整版】
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地铁防火设计
一、国内地铁迅猛开展
二、地铁火灾的特点
三、总平面布置
四、防火分隔
五、平安疏散
六、建筑构造
七、救援灭火的配套设施
八、问题思考
九、关于“地铁设计标准〞2021版与2003版主要差异、
关于车站建筑设计注意点、关于现代有轨电车的适应性
一、国内地铁迅猛开展
2021年全国已开通城市轨道交通线路运营里程统计表
序号
城市
总里程
(km)
运营线路(条)
制式及运营里程(km)
2021年新增里程
(公里)
2021年末运营里程
备注
地铁
轻轨
单轨
有轨
电车
磁浮
交通
市域
快轨
1
北京
465
17
465
/
/
/
23.0
442
2
上海
577
16
538.4
/
9.0
29.9
99.3
477.9
3
天津
139
5
78.6
52.3
/
7.9
1.7
137
4
重庆
170
4
94.6
/
75.3
/
38.8
131.1
5
广州
246
9
246.4
/
/
/
24.5
221.8
6
深圳
178
5
178.3
/
/
/
0
178.3
7
武汉
73
3
44.2
28.5
/
/
16.5
56.2
8
南京
82
3
81.6
/
/
/
0
81.6
9
沈阳
115
6
55.1
/
/
/
65.0
41
10
长春
48
2
/
48.3
/
/
0
49
11
大连
87
4
/
63.2
/
23.4
0
86.6
12
成都
115
3
48.2
/
/
/
67.0
8.7
39.5
市快轨成灌线67公里属调增
13
西安
46
2
45.9
/
/
/
25.3
20.6
14
哈尔滨
17
1
17.5
17.5
0
首条线路投入运营
15
苏州
51
2
51.3
/
/
/
26.1
24.2
16
郑州
26
1
26.2
26.2
0
首条线路投入运营
17
昆明
40
2
40.1
/
/
/
22.1
184
18
杭州
48
1
48.0
/
/
/
0
48
19
佛山
15
1
14.8
/
/
/
0
14.8
合计
2539
87
2074
192
75
100
30
67
395
2077
二、地铁火灾的特点
1.地铁的火灾源
1)地铁自身电器设备故障产生火源。
2)列车运行中碰撞、出轨等引发火源,列车自身电器设备故障产生火源。
3)车站内设置的易燃品(如商铺、广告灯箱、装修材料等)引发的火源。
4)自然灾害引起火源(如地震、雷击等)。
5)乘客携带的易燃、易爆品产生的火源。
6)人为纵火。
2.地下车站是人流密集并设有大量机电设备,一旦发生灾害将会涉及国家财产的严重损失和乘客生命的安危。
由于地下车站和地下区间是一个封闭的空间,发生火灾后,产生的骤增高温,大量浓烟和夹杂着有害气体将很快充满空间,不易立即消散和排除,造成扑救困难。
再那么乘客多容易造成拥挤,给平安疏散工作造成一定的难度,消防人员与站内疏散人流进、出方向不一致,地面常用的大型灭火设备无法进入地下车站和地下区间等因素,给地下车站和地下区间的灭火工作带来一定的难度。
3.由于地下车站区间内空间有限,火灾产生的大量烟雾不能够及时散发出去,因而会遮挡人员逃生的视线,且烟雾中的有害气体使得人产生窒息甚至死亡。
1995年10月28日发生在阿塞拜疆巴库地铁火灾事故的调查发现,死亡的558名乘客中大多数不是由于大火的直接作用,而是死于烟气造成的窒息或中毒。
随着材料技术的开展,从列车到地铁内的设备、结构材料,可以完全不用那些易燃和着火后会散发出大量烟雾的材料,这样地铁内发生火灾时造成的固定资产损失要小的多,但人员伤亡仍然是一个棘手的问题,尤其对于深埋地下车站,人员逃生所需的时间较多,面临的危害更大。
4.火灾发生在区间隧道时,其造成的危害要比在车站更大。
具体的灾害可以分为两种情况来分析,一种是列车可以继续运行时,这时最有效的方法是将列车开到最近的车站,在车站进行人员疏散,站台的空间比拟大,因而人员疏散比拟容易。
当列车无法继续运行时,只能翻开车门,在隧道内疏散乘客,但是由于隧道内空间狭小且照明缺乏,因而在疏散乘客时很容易造成混乱,出现人挤人甚至踏伤人的状况。
隧道内设备或列车起火后,隧道内的电源可能会因烧损而被自动切断,隧道风机系统失效,失去通风排烟作用。
大量有毒烟雾和黑暗给疏散及救援工作造成困难。
5.地铁火灾案例
世界各国在地铁火灾案例举例。
事件
时间
伤亡及直接损失
原因
法国巴黎
84人死亡
列车在运行中着火。
当时车厢是木质材料装修。
北京地铁火灾
8人死亡、300多人中毒受伤直接损失100多万元
内燃机车电器故障
莫斯科鲍曼地铁爆炸
6人死亡
恐怖袭击
日本名西屋地铁火灾
2人死亡,直接损失5亿日元
整流器短路
墨西哥市地铁站火灾
1985
32人死亡
行驶中突然起火
伦敦Cross地铁车站大火
1987
32人死亡、伤100多人
电梯着火
瑞士苏黎士地铁火灾
58人重伤
电线短路
美国纽约
5人死亡,155人受伤
列车脱轨,机车起火
日本东京地铁站“沙林〞毒气事件
12人死亡,约5500人中毒,1036人住院治疗
恐怖袭击
巴黎多个地铁站连续爆炸
1995.7
8人死亡,200多人受伤
阿塞拜疆巴库地铁火灾
558人死亡,269人受伤
机车电路故障失火〔列车停在区间〕
广州地铁火灾
直接损失20.6万元
降压配电所设备故障引发火灾
日本东京地铁
2000
3人死亡,44人受伤
列车出轨
白饿罗斯地铁站
2000
54人被踩死
发生意外
加拿大蒙特利尔地铁毒气事件
40多名乘客受伤
恐怖袭击
大邱地铁火灾
126人死亡,146人受伤,318人失踪
纵火
莫斯科地铁爆炸
死亡40余人,伤100多人
爆炸并引起火灾
西班牙马德里车站爆炸
192人死亡、1800多人受伤
3个火车站连续发生爆炸
莫斯科地铁爆炸
8人死亡,10人受伤
恐怖爆炸
英国伦敦地铁连环爆炸
52人死亡,近800人受伤
连续恐怖爆炸事件
美国芝加哥脱轨
伤152人
列车脱轨起火
从上述案例看,无论电气设备、列车故障、失火或人为爆炸、纵火,必然引起火灾,最终造成人员伤亡,设备报废,形成经济损失,如有完善的建筑防火设施和有效的管理措施,可大大减少人员伤亡和经济损失。
三、总平面布局
1.地上车站的周围应设置环形消防车道。
当设置环形消防车道确有困难时,可沿两个长边设置消防车道。
2.地下车站的出入口、风亭、电梯和消防专用通道的出入口等附属建筑,地上车站、区间和附属建筑以及车场出入段的敞口段等,与周围建筑物、储罐〔区〕等的防火间距,应符合现行国家标准?
建筑设计防火标准?
GB50016的有关规定;与汽车加油加气站的防火间距,应符合现行国家标准?
汽车加油加气站设计与施工标准?
GB50156的有关规定;与燃气调压站、液化石油气气化站、混气站和城市液化石油气供给站瓶库的防火距离,应符合现行国家标准?
城镇燃气设计标准?
GB50028的有关规定。
地下车站的采光窗井与相邻地面建筑之间的防火间距,应符合现行国家标准?
人民防空工程设计防火标准?
GB50098的有关规定。
3.地下车站的机械进、排风和活塞风采用高风亭时,风口应符合以下规定:
1)排风口、活塞风口应在进风口之上;
2)进风口、排风口、活塞风口两两之间的最小净距不应小于5m,且不宜开在同一方向。
本条款是指地下车站出地面的高风亭采用侧向开风口。
不管合建还是分散式布置,其排风口和活塞风口必须在新风口之上。
各风口之间的净距系指垂直高差或水平距离。
当风口之间水平距离和垂直高差同时出现时,可取斜向净距。
风口不宜开在同方向,以减小烟气流倒灌。
当风口面对面布置时,此条款不能适用。
4.地下车站的机械进、排风和活塞风采用敞口低风井时,风井之间以及风井与出入口之间的水平净距应符合以下规定:
1)进风井与排风井、活塞风井之间,不应小于10m;
2)活塞风井之间或活塞风井与排风井之间,不应小于5m;
3)排风井、活塞风井与车站出入口之间,不应小于10m;
4)排风井、活塞风井与消防专用通道出入口之间,不应小于5m。
周边环境的特殊需求,采用敞口低风井时,规定了各风井之间以及各风井与出入口之间的最小净距。
从火灾工况而言,尚缺乏于满足烟气流倒灌,需拉开更大距离。
考虑到占地面积太大,工艺上也较难实施,所以应在两风井之间植上下错落的绿化以形成绿化屏障,用来阻挡、减弱火灾时烟气流倒灌。
5.控制中心建筑、地上主变电所建〔构〕筑物应设置环形消防车道。
当设置环形消防车道确有困难时,可沿两个长边设置消防车道。
6.控制中心建筑宜独立建造,不应与商业、娱乐等人员密集的建筑混建,并应避开易燃、易爆场所。
控制中心建筑与其他建筑合建越来越多。
控制中心是地铁全线的设备运行进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的场所,地位极为重要。
为确保平安,在选址中不应与商业、娱乐等建筑混建;不应与易燃、易爆场所临近。
7.地下主变电所应与车站分开设置。
确有困难需将变压器室、储油间等布置在车站上一层、下一层或紧邻时,必须经专题论证和评审后进行。
8.车辆基地的选址应防止设置在火灾危险性为甲、乙类厂〔库〕房和甲、乙、丙类液体、可燃气体储罐及可燃材料堆场附近。
9.车辆基地内的消防车道除应符合现行国家标准?
建筑设计防火标准?
GB50016的规定外,尚应符合以下要求:
1)车辆基地内应设置不少于两条与外界道路相通的消防车道。
并应与基地内各建筑的消防车道连通成环形消防车道。
消防车道不宜与列车进入咽喉区前的出入线平交;
2)消防车道与基地内的地铁线路平交时,应设置备用车道,且两车道之间的距离不应小于一列车的长度。
当设置环形消防车道时,可不受此限;
3)车辆基地内的运用库、检修库、物资总库及易燃物品库周围应设置环形消防车道;
4)运用库每线列位在两列或两列以上时,宜在列位之间设置横向消防车道;当车库总宽度超过150m时,应在中间设置纵向消防车道。
本条对车辆基地的消防车道布置提出了要求。
其目的是为了保证任何情况下,消防车都能顺利到达火灾现场进行灭火。
列车进入咽喉区前的出入线由于列车进出频繁,为防止在火灾工况下相互干扰,消防车道与其相交时尽量采用立交形式。
车辆基地内轨道线较多,消防车道与地铁列车线路不可防止要平交,平交时应设置备用车道。
这是参照?
建筑设计防火标准?
GB50016中消防车道与铁路平交时的规定来制订的。
从目前设计来看,车辆基地内的主要建筑一般都能满足该条规定。
但仍有少量如洗车机库、试车机具间等规模比拟小的生产房屋,由于工艺要求或者用地条件限止,往往需要布置在多条线路之间。
执行本条会比拟困难,考虑这些建筑规模较小,火灾危险性较低,在困难情况下不设置备用消防车道,应取得消防部门同意。
10.车辆基地不宜设置在地下。
当车辆基地的列车停车库和局部检修用房设在地下时,应设地下环形消防车道。
当库房总宽度不大于75m时,可沿车库的一个长边设置单侧地下消防车道。
地下消防车道与停车库和检修用房之间应进行防火分隔。
防火分隔墙上应设供消防人员进出的通道,通道处可设防火门等进行分隔。
四、防火分隔
1.以下建筑的耐火等级应为一级:
1)地下车站及其出入口通道、风道;
2)地下区间、联络通道、区间风井及风道;
3)控制中心建筑;
4)主变电所建(构)筑物;
5)易燃物品库、喷漆库和油漆库;
6)车辆基地地以下车停车库及检修用房。
2.以下建筑的耐火等级不应低于二级:
1)地上车站及地上区间;
2)地下车站出入口地面厅、风亭等地面建〔构〕筑物;
3)运用库、检修库、综合维修中心的维修综合楼、物质总库的库房、调机库、牵引降压混合变电所、洗车机库〔棚〕、不落轮镟库、工程车库和综合办公楼等生活辅助建筑。
3.车站〔车辆基地〕控制室〔含防灾报警设备室〕、变电所、配电室、通信及信号机房、固定灭火装置设备室、消防泵房、废水泵房、通风机房、环控电控室、屏蔽门〔平安门〕控制室、蓄电池室等火灾时需运作的房间,应分别单独设置,并应采用耐火极限不低于2.00h的墙体和耐火极限不低于1.50h的楼板与其他部位隔开。
对车站控制室、重要电气设备用房以及火灾时仍需运作的房间应分别单独进行防火分隔。
到达公共区火灾时不影响上述房间,上述某一房间火灾时也不相互影响。
但与站厅公共区防火分区临界面上的防火分隔墙的耐火极限应为3.00h。
4.车站内设商铺以及与车站相邻的地下物业开发应符合以下规定:
1)站台层、站厅付费区、站厅非付费区的乘客疏散区以及供乘客疏散用的出入口通道内,严禁设置商铺和非地铁用房;
2)站厅非付费区不在乘客疏散区内设置的商铺不得经营和储存火灾危险性为甲类、乙类和丙类1项储存物品属性的商品。
商铺的总面积不应大于100m2,单处商铺的面积不应大于50m2。
商铺应采用防火墙或防火卷帘与其他部位进行防火分隔,并应设置火灾自动报警和灭火设施;
3)每个站厅至少应有两个出入口通道内不设置商铺。
设有商铺的通道,其防火设计应符合现行国家标准?
建筑设计防火标准?
GB50016的有关规定,此通道与站厅公共区临界面应设置防火卷帘;
4)车站站厅的上层或下层作物业开发时,站厅与物业开发层之间严禁采用中庭形式相通。
当物业开发层与站厅非付费区内设置联系楼扶梯时,楼扶梯开口部位应进行防火分隔,梯洞口设置防火卷帘,并由地铁与开发分别控制。
当物业开发层设于站厅层与站台层之间时,站台穿越开发层至站厅楼扶梯,应在开发层的楼扶梯开口部位采用耐火极限不低于3.00h的防火墙进行分隔;
5)与车站站厅公共区同层相接的物业开发联通处宜采用通道连接方式,且设置二道耐火极限分别不低于3.00h的防火卷帘,且由地铁和开发分别控制。
当防火分隔部位的宽度小于等于40m时,防火卷帘宽度不应超过8m;当防火分隔部位的宽度大于40m时,防火卷帘的宽度不应超过防火分隔部位宽度的20%;
6)与车站相接物业开发等建筑的防火设计应符合现行国家标准?
建筑设计防火标准?
GB50016和?
人民防空工程设计防火标准?
GB50098的有关规定。
本条是对地下车站内和出入口通道内设置商铺、在车站站厅上、下层或与站厅同层相接的地下物业开发的限制条件:
1)为到达火灾工况下乘客能快速平安疏散,站台、站厅付费区以及非付费区、出入口通道内的乘客疏散区范围内应最大限度减少火源,故禁止设置商铺和非地铁用房;
2)设于站厅非付费区内的商铺应不在乘客流线范围内。
当设置商铺时,其购物客流的空间不能与乘运地铁客流所需的空间相重合。
单处商铺面积限止在50m2内,商铺总面积不超100m2,是考虑了商铺面积仍纳入车站公共区的防火分区内。
仅采取与公共区的防火隔离措施;
3)全国在建的地铁车站常出现扩大出入口通道的面积,设置面积不小的商铺,经营的货物五花八门,存在不小的火灾隐患。
本条规定了要保证地下车站每个站厅至少有二个出入口通道内不设商铺,以利火灾工况下疏散。
至于其他通道内设商铺时应按现行国家标准?
建筑设计防火标准?
GB50016有关规定来执行,但与站厅相连接的通道口应加设防火卷帘,火灾时关闭;
4)此条主要指物业开发层与车站站厅、站台层上、下重叠设置。
不管开发层设于哪一层,均应作独立防火分区,所以站厅与物业开发层之间严禁采用中庭形式相通。
与站厅公共区非付费区设联络楼扶梯时,地铁与开发之间应进行防火隔断,并不能作为互为平安出口。
建议开发层与站厅非付费区设置的联系楼扶梯宜布置在站本体外接入。
防火分隔容易处理,也减小对非付费区的影响;
5)此条规定较?
人民防空工程设计防火标准?
GB50098中“当防火分隔部位的宽度不大于30m时,防火卷帘的宽度不应大于10m;当防火分隔部位的宽度大于30m时,防火卷帘宽度不应大于防火分隔部位宽度的1/3,且不应大于20m〞条款严格。
其原因:
从物业开发的效果出发,希望与站厅公共区固定防火分隔越少越好;车站站厅非付费区的面积是根据地铁进、出站最大客流而设定的;大空间均采用防火卷帘,较难满足消防要求,也不利于车站规模控制。
假设站厅公共区长100m,单边可采用防火卷帘的最大宽度,根据本条规定,可到达20m。
就目前车站规模而言,已难于开启20m的防火卷帘。
如为了建筑效果出发,可在固定防火分隔墙上设置局部的防火玻璃进行弥补。
5.在车辆基地的建筑上部进行物业开发时,车辆基地与物业开发之间必须进行防火分隔。
车辆基地建筑承重构件及分隔楼板的耐火极限应根据其耐火等级按现行国家标准?
建筑设计防火标准?
GB50016的有关规定相应提高0.50h。
——地下车站
6.车站站台和站厅公共区应划为同一个防火分区。
但当换乘车站共用一个站厅公共区时,站厅公共区建筑面积不应大于5000m2。
本条“地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区〞延用“地铁设计标准〞GB50157,但未作最大允许建筑面积的限定。
目前地铁建设从单线进入了网络化,多线换乘车站的出现,使共用一个站厅公共区面积从几千平方米到几万平方米,甚至更大。
面积不作限止,消防疏散难于解决。
在“城市轨道交通技术标准〞GB50490已作了原那么规定,本标准进行了量化为5000m2,但不含站台公共区面积。
当多线换乘车站能形成二个或二个以上共用站厅公共区时,不作为叠加来计算。
如三线“H〞型换乘可采用防火隔断,形成二个防火分区。
7.车站设备管理区应与站厅、站台公共区划为不同的防火分区,每个防火分区最大允许建筑面积不应大于1500m2。
8.上、下重叠平行站台的车站应满足以下规定:
1)下层站台穿越上层站台至站厅的楼扶梯,应在上层站台的楼扶梯开口部位进行防火分隔;
2)上、下层站台之间的联系楼扶梯,应在下层站台的楼扶梯开口部位进行防火分隔,梯洞口应设置防火卷帘。
此条指两种车站形式:
其一,一条地铁线上、下行线为上、下层平行设置的同向侧式站台车站;其二,两条地铁线为上、下层平行设置的岛式站台或侧式站台的换乘车站。
无论哪种形式,当下层站台穿越上层站台的楼扶梯间应在上层站台设全封防火隔断。
为了到达当一层站台火灾时不影响另一层站台乘客的疏散。
设于上、下层站台之间的联系楼扶梯在火灾工况下不能作互为平安出口,应采取防火隔断措施,梯洞口设防火卷帘,火灾时关闭。
9.多线同层站台平行换乘车站的各站台之间应采用耐火极限不低于2.00h的纵向防火隔墙进行分隔,该防火隔墙应延伸至站台有效长度外各10m。
站台与站台之间设纵向防火墙分隔,并把防火墙在站台有效长度各端延伸10mm。
为了A线站台火灾时,可减小对B线站台的影响。
至于一条地铁线采用一岛二侧形式不属本条规定。
10.点式换乘车站站台之间的换乘通道和换乘梯,应在下层站台的开口部位进行防火分隔,通道(梯)口应设置防火卷帘。
站台与站台之间的换乘车站,其换乘通道和换乘梯在火灾工况下是不能作为平安出口。
为使A站台火灾不影响B站台,在下层站台的开口部位进行防火分隔,通道〔梯〕口设置防火卷帘,火灾时关闭。
11.侧式站台与同层站厅换乘车站,站台与同层站厅临界面应进行防火隔断,联通口应设置防火卷帘。
当A线采用侧式站台与B线同层站厅公共区进行换乘时,侧站台与站厅公共区的临界面应进行防火隔断,换乘洞口处应设防火卷帘,火灾时关闭。
为A线站台火灾不影响B线站厅公共区乘客的疏散,反之相同。
12.通道换乘车站的站间换乘通道两侧及两端均应进行防火分隔,当通道两端采用防火卷帘分隔时,应能分线控制。
通道换乘系指站厅与站厅之间或站台与站厅之间的换乘。
当换乘通道与其他相邻空间结合时,那么通道与相邻空间之间应采用耐火极限不低于3.00h防火墙分隔。
通道两端宜各设一道防火卷帘,分别由两线各自控制。
一般情况下,换乘通道均不作为平安疏散通道。
如要作为火灾工况下平安疏散通道,那么应采取措施,满足人员疏散的消防要求。
13.地下一层侧式站台与同层站厅公共区应划为一个防火分区。
但进入站厅公共区临界面应作防火隔断。
本条常指位于路中敷设的地下一层车站,上方无设置站厅层空间。
当采用地下一层侧式站台车站时,站厅公共区往往设于侧站台侧地下一层,此时侧站台与站厅公共区临界面应设防火隔断〔参见图5-2-2〕。
14.站厅层设于站台层之下时,站厅至站台的楼扶梯,应在站厅层的楼扶梯开口部位进行防火分隔,梯洞口应设置防火卷帘。
站厅层设于站台层之下的地下车站形式很少见,往往出现在出入口通道为避让地下深埋市政管线。
站厅至站台的楼扶梯在站厅的开口部位进行防火分隔,梯洞口设防火卷帘,站厅公共区火灾时关闭。
15.站厅层与站台层之间设置地铁设备层时,站台穿越设备层至站厅的楼扶梯,应在设备层的楼扶梯开口部位采用耐火极限不低于2.00h防火墙进行分隔。
站厅层与站台层之间设置设备层是常见的车站形式。
设备层与站厅、站台为不同的防火分区,所以当站台楼扶梯穿越设备层至站厅时,设备层被楼扶梯穿越空间应作防火墙隔断。
图4-2-11
16.站台与站厅层公共区不宜设置上下相连通的中庭。
当设置中庭时,应符合现行国家标准?
人民防空工程设计防火标准?
GB50098的有关规定。
17.室内地面至顶棚或顶板的高度小于等于6m的场所应划分为防烟分区,并应符合以下规定:
1)公共区每个防烟分区最大允许建筑面积不应大于2000m2;
2)站台至站厅的楼扶梯开口四周的临空部位应设置挡烟垂壁;
3)地下一层侧式站台与同层站厅公共区临界面门洞部位应设置挡烟垂壁;
4)设备管理区每个防烟分区最大允许建筑面积不应大于750m2;
5)车站公共区吊顶与其他场所相连接部位的顶棚或吊顶面高差缺乏0.5m时,该部位应设置挡烟垂壁;
4.2.12-5公共区应为独立的防烟分区。
当与公共区连接的出入通道口、设备管理用房门洞、公共区内被隔离出作为出入口通道局部,其顶棚或吊顶面与公共区吊顶面之间高差缺乏0.5m,应加设挡烟垂壁,使之高差不小于0.5m。
6)防烟分区不应跨越防火分区。
——地上车站
18.采用机械排烟的站厅公共区防火分区最大允许建筑面积不应大于5000m2。
19.车站设备管理区应与公共区划分不同的防火分区。
设备管理区内每个防火分区的最大允许建筑面积应符合以下规定:
1)建筑高度小于等于24m时,不应大于2500m2;
2)建筑高度大于24m时,不应大
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