Bosch A UTOMTIVE Electrics And Automotive P332.docx

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BoschAUTOMTIVEElectricsAndAutomotiveP332

332|传感器类型|位置传感器，用于传输控制位置传感器，用于传输控制应用的位置传感器检测到执行器的位置（在AT，ASG，DKG和CVT变速器，例如换档杆轴，选择幻灯片或公园锁芯）。

该传感器可以安装独立的或内置的电子模块。

内置的传输要求传感器必须设计，以应付充满挑战的经营环境普遍有：

在-40和+150°C▶环境温度，▶变速箱油，这是一个积极的环境介质，▶高机械应力为30克▶磨损的金属材料以及在所述传输的颗粒的堆积。

耐介质和温度在这些应用中是由一个oilresistant外壳的电子设备和使用高温多氯联苯和AVT为电子提供。

的专用集成电路，电容器，电阻器和接口（债券，焊接点）的电子元件的设计必须具有足够健壮以能够承受剧烈的机械应力超过车辆的使用寿命。

表面安装传感器，而另一方面，在标准包从发动机舱应用熟悉的取得。

它们必须符合相应的要求，例如为防溅和处理的操作温度为-40至130℃。

因为（表1）因各种传输拓扑结构，并在安装空间和功能的要求（安全理念，要求的精度等）的复杂要求的不同的物理测量原理（霍尔，AMR，GMR，涡流原理）和形状（线性和旋转检测）可以被使用。

这些将在下文中使用的霍尔效应和涡流原理的示例更详细地解释。

霍尔的基础上，线性位置确定开关设计四个数字霍尔开关都安装在一印刷电路板以这样的方式，它们检测出直线移动，多极永久磁铁（图1）的磁取向。

磁体托架联接于线性致动选择器滑动（在传输控制盘液压滑动）或停车锁定筒。

除了霍尔开关，所述印刷电路板进行电阻来表示诊断功能和EMC电容器。

所述传感器电子器件通过被封装在一个密实，耐油性环氧树脂保护，以防止变速器油的影响。

表11位置传感器，霍尔开关2编码的磁性马车ABp开关和中间范围的4位代码转换范围RND4322磁北极南极磁场1123BA45UTS0363YSAE1084E传感器类型|位置传感器用于传输控制|333工作原理在自动变速器手动换档，也被称为M-移位的情况下，位置传感器检测到选择器滑动，P的位置上，R，N，D，4,3，2和中间范围，并通过这些，以一个4位代码（图2）的形式的发送控制。

出于安全原因，位置被编码在一个步骤的编码，即总是需要2位变化的新位置被检测之前。

由于故障而引起Singlebit变化可以被检测为错误由控制单元通过似然性的考虑。

这些位的变化的序列对应于一个格雷码。

在一些应用中，传感器发送用于经由processorindependent硬件路由起动机释放时，P/N信号时，直接的控制变量。

这在运行状态提高了可用性（例如，当车辆的电气系统电压低），其中电子控制单元将尚未投入使用。

在自动变速器用电子换档，也被称为电子转移的情况下，位置传感器检测到的驻车锁定气缸针和功率输出，并在中间范围内的唯一的位置，并通过这些，以一个2的形式传输控制单元位代码。

涡流的基础上，旋转位置确定设计一个位置传感器，旋转设计示于图3，在这个例子中，一个特殊形状的转子，并使用返回的线圈被安装到传动以外的换档杆的轴旋转。

它代表了接口的传输器。

冗余传输和接收线圈被安装在固定传感器基板与它们相关的评价的ASIC。

在这个解决方案中，致动器（轴）通过所述电路板通过。

图。

1前视图B后视图1耐油包通过端子板2电气连接3印刷电路板，盆栽霍尔元件4运输与永磁体5定位销图。

2磁编码b放置范围的霍尔元件1移动台车2固定位置使用涡流原理2典型特征位置传感器霍尔开关电涡流测量原理霍尔效应（数字）涡流（模拟）灵敏度外部磁场3位置传感器领域是否敏感性金属环境否是灵活的位置缩放否是（软件）工作电压范围为4〜12V4.5至5.5V灵敏度的空气间隙高低驾驶室23415SAE1085Y334|传感器类型|位置传感器传输控制工作原理传感器采用涡流原理。

在返回的发射线圈上感应线圈的涡流相对其原因，该磁场在接收线圈感应出电压。

返回线圈和接收线圈的几何形状调整到彼此，所以，可检测转子的连续地变换位置。

类似于线性位置检测的例子中，旋转位置传感器检测到的P，R，N，D，4,3和2的位置。

在这种情况下，然而，在选档杆轴投影出的传输。

轴的位置对应于传输内的选择器滑动的位置。

模拟信号调节的一个好处是，个别移和中间范围被分配给由该软件中的传感器检测出的角度的位置，所以可以很容易地适应于传输设计的变体。

为安全起见，该传感器使得可用两个独立的，相对的输出信号，以被用作诊断范围的信号行程的上部和下部的5％。

在传感器内被检测到故障的情况下，在上部诊断范围内的电压电平输出。

可以发生在传输路径上的控制单元（如开路或短路）故障也导致电压水平在诊断的范围。

除了这一点，在电子控制单元通过将两个信号一起测试的似然性的信号。

可以通过这种方式，控制单元将检测到的传感器或传输错误，并且适当的应急运行程序可以被选择，取决于故障。

表2比较了位置传感器的两个例子，并说明了该问题的复杂性。

执行器的机械接口，安装空间，环境影响和安全观念上的复杂要求常常导致特定应用的传感器系统解决方案。

图。

3一个组件（不带外壳）乙印制电路板的c用转子1Selector杆轴2传感器电路板3的冗余发射器和接收器线圈4的冗余电子5转子在有恢复用螺旋表21轴传感器（部分）125NS634UAE0668Y2轴传感器（安装在车辆）UAE0792Y12345传感器类型|车桥传感器|335轴传感器应用的自动大灯范围控制（ALWR）自动调整车辆的前照灯范围。

随着近光前照灯，ALWR弥补了车辆倾斜，让驾驶者有足够的远见不刺眼迎面而来的车辆。

然而，静态ALWR补偿从车辆装载导致的车辆倾斜，动态版本也考虑到前端上下俯仰引起的制动和加速车辆的运动。

这里，轴传感器精确寄存器车体的倾斜角。

设计和工作原理半轴传感器（角度位置传感器）被用于测量车辆倾斜。

这些连接在车体在车辆的前部和后部。

弹簧压缩通过枢轴杆，其通过连杆的特定车轴或车轮悬架连接传递到传感器。

车辆的倾斜，然后从前后轴传感器的电压之间的差来计算。

轮轴传感器根据霍尔效应起作用。

霍尔集成电路内置于定子（图1，第5项），在那里它被设在一个均匀的磁场。

磁场而产生的霍尔电压的霍尔IC正比于磁场强度。

当环形磁铁（6）由轴转动

（2），该磁场穿过霍尔IC相应地改变。

当弹簧被压缩，由于负载和/或加速/制动时，连杆（图2，第4项），转移的弹簧压缩运动到轴传感器的枢转杆，使得它被转换成电压信号，该信号是正比于旋转的角度。

所述控制单元登记的车轴的传感器信号，并从中生成前轴和后轴之间的差异。

使用这种电压差，并考虑到车辆的速度，控制单元立即计算用于将伺服电机的设置设定值。

与车辆的驱动在恒定的速度，动态ALWR保持在设有阻尼由此步进电机也慢慢适应车辆倾斜的高水平的状态。

这可以防止碰伤，凹凸，或孔造成的前照灯设置连续校正的道路。

当车辆加速时，或施加制动时，系统自动切换到动态模式，并调节在几毫秒内前照灯范围。

该系统然后再切换到较慢的模式。

图。

11枢轴杆2轴3房4环磁铁安装5定子与霍尔IC6环形磁铁图。

21车身安装2轴传感器插入式连接3轴杆4连杆5车轴1HFM5热膜空气质量流量计（示意图）782154631厘米QMUMK1713-1Y336|传感器类型|热膜空气质量流量计热膜式空气质量流量计应用提供了空燃比的精确控制试验，它是必不可少的供给空气质量在各自的运行状态进行准确地确定。

热膜空气质量流量计测量的一些实际引导空气质量流量的用于此目的。

它考虑到脉动和扭转引起的发动机的进气和排气气门的打开和关闭流量。

吸入空气的温度或空气压力的变化后，具有测量精度没有影响。

HFM5设计HFM5热膜空气质量流量计的壳体（图1，第5项）突出到一个测量管（图3，第6项），其中，根据所述发动机的空气质量要求（370至970千克/小时）可以具有多种直径的。

测量管通常包含一个整流体，这确保了在测量管内的流动是均匀的。

整流体可以是一个塑料的组合啮合矫直操作和一个丝网，或者是在它自己的一个金属丝网（图3，第8项）的测量管是安装在从所述空气过滤器的进气道的下游。

插件的版本也已经安装到空气过滤器内使用。

最重要的组成部分中的传感器是测量电池（图1，第4项），在进气口（8）和综合评价电子元件（3）。

传感器测量池包括一个半导体衬底的。

的敏感表面上由具有在微机械工艺被制造的膜片形成。

此膜片采用温度敏感电阻。

的评价电路（混合回路）中的元素被安装在陶瓷基板上。

这个原则允许非常紧凑的设计。

评估电子通过电连接的方式连接到所述控制单元

（1）。

的局部流量测量流路（6）的形状，使得通过空气出口的空气流过测量室顺利（无涡流效应）并返回到测量管（7）。

在入口和partialflow测量通道的出口的长度和位置已被选定为，即使在​​急剧的脉动流的情况下提供良好的传感器性能。

工作原理HFM5热膜空气质量流量计是根据以下原则操作一个热传感器：

在测量元件中心位置的加热电阻（图3，第3项）加热传感器膜片（5），并保持它在一个恒定的温度。

温度在此控制加热区的每一侧急剧下降，（4）。

隔膜上的温度分布是通过它们的上游安装和加热下游侧图2温度相关电阻器注册。

11电连接器（插头）2测量管或空气过滤器壳体内壁3的电子测量装置（混合电路）4传感器测量单元（5）传感器外壳6部分流量测量通道7出口，部分气流QM8进，局部气流QM3热膜空气质量流量计（测量原理）T2T1Ŧ12ΔT03854767T1=T2M2M1UMK1652-3Y2热膜空气质量流量计（特性曲线）-100输出电压空气质量流量00200400600公斤/小时V4321反向流正向流动UMK1691-1E传感器类型|热膜空气质量流量计|337电阻，以便对称的，它（测量点M1，M2）。

不进入空气的流动，温度分布

（1）是相同的在加热区（T1=T2）的每一侧。

只要空气流过测量室，在膜片的变化均匀的温度分布

（2）。

在入口侧，温度特性是陡峭的，因为流过该区域的进入的空气冷却其关闭。

在相反侧，温度特性只是略有改变，因为进入的空气流过被加热的加热器元件。

在温度分布的变化将导致在测量点M1和M2之间的温度差（ΔT）。

的热量散发到空气中，并因此在测量电池的温度特性是依赖于空气的质量流过。

的温度差（不考虑空气流过的绝对温度）的空气流的质量的度量。

它也是与方向有关，使空气质量流量计可以记录的量和空气的质量流量的方向。

由于其非常薄的微机械隔膜，该传感器具有高动态响应（<15毫秒），这一点是特别重要的，当进入的空气被大量脉动。

的评价电路集成在传感器转换电阻差在测量点M1和M2成的0和5之间V.使用存储在发动机控制单元的传感器曲线（图2）的模拟电压信号，测得的电压转换成表示该空气质量流量（公斤/小时）的值。

该特性曲线的形状是这样的，在所述控制单元中的诊断工具可以检测这种故障是开路行。

一个额外的温度传感器，用于评估功能可以集成在HFM5热膜气团米。

它不是必需的，用于测量的空气质量。

如果传感器膜片被沾染灰尘，肮脏的水或油不正确的空气质量读数过户登记手续。

为了提高HFM5的鲁棒性的目的，一个保护装置已图没有空气流动2温度曲线与气流3测量单元4加热区5传感器膜片6测量管31温度曲线与空气质量流量计7进气空气流8丝网M1，M2测量点T1，T2的温度值处测量点M1和M2ΔT温差4HFM6与改善污染防护3211564SMK2055Y338|传感器类型|热膜空气质量流量计图41分流边缘2部分-流量测量通道（第一通道）3传感器元件4出风口5第二通道6颗粒和水的出口发展，它与一个导流板网相结合，不断肮脏的水和灰尘从传感器元件（HFM5-Cl;与C形旁路和内胎（我），这连同偏转网状保护传感器）。

HFM6热膜空气质量流量计的HFM6使用相同的传感器元件作为HFM5并具有相同的基本设计。

它不同于在两个关键点：

▶综合评价的电子，以取得更大的测量精度数字化操作▶部分流量测量通道的设计被改变，以提供保护，防止污染的传感器元件（类似导流网格的直接上游在HFM5-CI）的数字电子元件的电压信号与由电阻值在测量点M1和M2（图3）的桥式电路产生的;此电压信号作为空气质量的度量。

该信号被转换成数字形式以便进一步处理。

该HFM6确定气团时也考虑了吸入空气的温度。

这显著增加了空气质量测量的精度。

吸入空气的温度由温度相关的电阻，这是集成在闭环控制回路用于监视加热区温度测量。

在这个电阻上的电压降通过模拟-数字转换器，得到相当于吸入空气温度的数字信号。

空气质量和进气温度的信号被用来解决在其中的空气质量的信号的校正值被存储在一个程序图。

改进的保护，防止污染的部分流量测量流路被分成两部分，以便提供对污染更好的保护（图4）。

其中通过传感器元件的通道具有一个尖锐的边缘

（1），在其周围的空气必须流。

大量微粒和脏水滴无法遵循这一转移和从部分流量是分开的。

这些污染物退出传感器通过一个第二通道（5）。

以这种方式，显著较少的灰尘颗粒和液滴到达传感器元件（3）其结果是，污染减少，空气质量流量计的使用寿命，即使与污染的空气被操作的显著延长。

1爆震传感器信号（示波器显示）ABCABC没有磕磕随着UMZ0121-1E2爆震传感器（设计及安装）156237VFF1厘米4UMK1634-1Y传感器类型|压电式爆震传感器|339压电式爆震传感器的应用关于其功能的原则，爆震传感器基本上是振动传感器，适合于检测结构传播的声频振荡。

这些发生的“敲”，例如，在汽油发动机不受控制时发生燃烧。

它们由爆震传感器转换成电信号（图1），并传送到行车电脑控制单元，其抵消了发动机爆震通过调整点火角度。

设计和工作原理由于其惯性，质量（图2，项目2）通过给定的振荡或振动激发施加在相同的频率作为激励振荡的环形压电陶瓷元件

（1）上的压缩力。

这些力量影响陶瓷元件内的电荷转移。

这是通过接触垫圈（5）采摘下来，并在行车电脑控制单元处理的陶瓷元件的顶部和底部之间产生一个电压。

安装在四缸发动机，1爆震传感器足以记录爆震信号，用于所有汽缸。

引擎与多个汽缸需要两个或更多的碰击声传感器。

选择在发动机上的爆震传感器的安装点，使得爆震能够可靠地从各气缸检测。

所述传感器通常是用螺栓固定在发动机缸体的一侧。

它必须能够对所产生的信号（结构-bornenoise振动）以无共振被引入到从发动机缸体上的测量点的爆震传感器。

则需要一个固定螺栓连接满足下列要求用于此目的：

▶安装螺栓必须拧紧到规定的扭矩▶接触表面和发动机缸体孔必须符合预先设定的质量要求▶没有任何类型的垫圈可能使用图。

21压电陶瓷元件2抗震质量与压缩力F3房4螺栓5联系垫圈6电气连接7发动机第五座振动图。

1一个气缸的压力特性曲线b中筛选压力信号C爆震传感器信号1表面微机械加速度传感器，用于气囊的触发（例如）1234516SAE1079Y施加到springmass系统的加速度由线性相关的一个量偏移它加速度施加在弹簧恢复力。

也就是线性地依赖于加速度的电输出信号被该差分电容的评价获得。

在评价电路的第一阶段得到的加速度信号被进一步调节在ASIC，也就是说，它被放大，滤波和输出接口来制备。

模拟电压，脉冲宽度调制信号，SPI协议或电流环路接口是通常作为输出接口。

来自传感器元件的制造中所产生的公差，灵敏度和零点的评估电路和包的影响是通过可编程的存储器单元的在生产线的末端比较的手段消除。

自检功能测试完整的机械和电气信号路径。

在这个自我诊断的过程中，静电偏转力传感器的结构，即模拟在车辆上的加速度，并且测量信号的响应与一个设定值相比较。

最多三个加速度传感器（ESP和HHC）和一个或两个横摆率传感器（用于ESP）在ESP传感器簇中被纳入。

传感器模块这个聚类通过与单独的传感器装置相比减少了各个组件和信号线的数目。

这也意味着较少的支架和更少的安装空间，需要在车辆上。

图。

31弹簧式惯性质量与电极2弹簧3固定电极4锚固区图。

21弹簧式惯性质量与电极2弹簧与电容C14印刷铝导体轨道5键焊垫与电容C27氧化硅在传感方向CM测量能力1散装硅加速度传感器采用电容一个加速6固定电极3固定电极捡拾（示意图）1C1-MC2-MC1CMC22345UAE0646-2Y342|传感器类型|微机械体硅加速度传感器，微机械体硅加速度传感器的应用微机械体硅加速度传感器检测到的加速度信号需要的ABS，ESP和减震器调整。

这种类型的传感器今天在低加速度主要使用范围是对信噪比很高的要求（<2GN）。

设计和操作原理各向异性和选择性腐蚀技术被用来形成用于传感器从固体晶片（体积或体积微型机械）所需的弹簧-质量系统。

电容式敏感元件已被证明为这个地震中位移的高精度测量尤其有效。

它们需要一个晶片厚的硅或玻璃板（图1，第4项）与counterelectrodes，在弹簧保持质量

（2）的每一侧。

晶圆及其counterelectrodes这里还提供过载保护。

此配置对应于两个电容器C1-M和C2-M的串联电路。

交变电压施加在端子C1和C2，它们的叠印采摘下来的电容器之间的CM。

在空闲状态时，电容C1-M和C2-M的理想相等。

这意味着它们的差的DC等于零。

如果加速度a是作用在测量方向上的Si中间板（地震质量）是引起偏转。

这将导致在该上部和下部板的距离的变化，并与它的电容变化的电容C1-M和C2-M，从而有差别的DC不等于零。

这导致在CM的电信号，该信号被放大和滤波中的评价电路的变化。

板之间的空气间隙，可以有效地与低温敏感性阻尼。

图。

11上硅板2中心的Si片（弹簧持有或地震质量）3硅氧化物4底部硅板5的玻璃基板在传感方向CM测量能力1春天在压电式加速度传感器元件的加速AB11=0UA=0UA>0=0UAE0293-2Y2压电式加速度传感器（用于PCB安装双通道传感器）1UAE0797-1Y传感器类型|压电式加速度传感器|343图。

21元春图。

1一个没有下加速度b在加速度a1压电陶瓷bimorphous弹簧元件UA测量电压压电加速度传感器的应用压电弹簧元件被用作在passengerrestraint系统的加速度传感器，用于触发安全带预紧器，该安全气囊，以及在过渡巴。

设计及工作原理该加速度传感器的核心是一个弹簧元件（弯梁）。

保税结构，包括反极性（bimorphous弹性元件）的两个压电层。

加速度作用这个元件上产生机械拉伸应力在1层和压缩应力在第二层（图1）。

在金属化表面上的顶部和弹簧元件作为从其中所得到的电压被摘下电极的下方。

这种结构是用在一个密封的外壳（见图2）所需的电子器件封装在一起。

电子电路由阻抗转换器和一个可调谐放大器，具有预定义过滤器的特点。

设计意味着没有静态信号可以被测量（较低的截止频率通常为1〜10赫兹）。

压电弹性元件不需要任何额外的抗震质量。

自己的质量是足够容易评估的信号。

1安装四个iBolts™在前排乘客座椅12UAE1077Y的座架344|传感器类型|iBolt™力传感器iBolt™力传感器应用NHTSA的FMVSS-208（美国国家公路交通安全管理局，美国联邦机动车辆安全标准和法规208）生效，在美国于2004年。

这些法规相继出台，以防止或减少受伤的孩子所造成的安全气囊触发的前排乘客座椅行驶。

由重量测量装置判断前乘客使得能够选择性地切换所述安全气囊关闭，如果小的孩子被占用该座位。

博世iBolt™（智能型螺栓）传感器的开发是为了可靠和有力执行此重分类。

这是通过嵌合4iBolts™在前排乘客座椅（一个传感器在座椅上，图1中的各角）的座椅框架完成。

控制单元还内置于座椅分析了四个模拟，电重量信号和分类的结果发送到所述安全气囊控制单元。

设计和工作原理的iBolt™传感器的工作原理是基于引起乘客的重量弯曲梁的挠度测量。

是通过在一种特殊的霍尔传感器/磁体结构（图2a）的磁场强度测量检测出的偏转量。

该iBolt™是这样设计的，它是该乘客的重量的z分量，导致弯曲束的偏转。

车辆的共同oordinates系统这里，x轴定义为行进方向，在z轴和y轴是垂直和水平于此。

被选择的传感器磁体和霍尔IC的配置，使得在静态磁场贯通霍尔IC导致的电信号线性的弯曲束的偏转。

该iBolt™传感器的特殊设计，防止霍尔IC的水平偏转就磁铁，以减少横向力和力矩的影响。

另外，弯曲梁中的最大应力是由一个机械超负荷停止（图2b）的限制。

这保护了iBolt™，尤其是在超载的崩溃事件。

校准的线性霍尔传感器采用纺丝电流测量原理允许灵敏度的校准，偏移和测量的温度的敏感性。

校准数据被存储在所述基板的霍尔传感器并入一个EEPROM。

输出信号的线性输出信号的线性度已经由一个特别设计的功能来实现。

由前排乘客的重量所产生的力被传递从上部座椅结构通过套管插入弯曲梁（图2a）。

力量是那么图。

11座底座2BOSCHiBolt™从传感器FG<850NFR123B4567SNFG>850NFRSNUAE1075YUAE1076EV2.55.0对BOSCHiBolt™传感器3典型的输出信号的传感器2测量原理0-1,500-1,000重量FG-50005001,000N输出电压UA过载范围过载范围传感器类型|iBolt™力传感器|345从弯梁传递到较低的座椅结构。

弯梁被设计为双弯梁，因为这有一个S形变形线。

双弯梁的两个垂直连接点保持垂直在整个偏转范围。

这保证了霍尔集成电路的线性和平行移动有关的磁铁，产生线性输出信号（图3）。

该系统在车辆座椅对称测量范围的测试表明，正反两方面的力量可以在传感器的作用。

这有许多原因：

一方面，负力可以在一个单独的张力作为初始张力作为其安装在车辆的公差在所述座椅的组装结果和结果。

另一方面，消极的力量产生于单个传感器的力对通过座椅乘员的位置，这也取决于座椅的位置后面生成与传感器之间的分布的函数。

出于这个原因，本iBolt™传感器的测量范围已被设计为使得力可以同时在正和负z方向上被检测到。

这允许一个明确的判定前乘客的重量。

由于其对称的测量范围，iBolt™传感器检测到的压缩力和拉伸力具有相同的灵敏度和相同的公差。

这意味着相同的传感器可以用来在垂直安装方向对于所有四个点的上部和下部座椅结构之间的连接。

图。

2一个比率的重量FG<850N（测量范围内）账率体重FG>850N（测量范围之外）1摆动曲柄2气隙3套4座铁路5双弯梁6磁体7霍尔IC图。

3输出信号作为力的功能应用1转矩传感器BAC678+UV接地信号1（正弦）2转信号2（余弦）9NNSNNSSS4VNm的240-404-12旋转角度-8-4048信号电压扭矩125643UAE1063Y346|传感器类型|扭矩传感器扭矩传感器应用机电助力转向正越来越多地在小型，紧凑和中型级车推出。

的主要优点是简单的安装和调试的车辆，节能，这些系统的控制单元的车辆网络中的适用性辅助系统提高舒适性和安全性。

设计和工作原理为了检测在机电助力转向驱动命令时，它需要测量由驾驶员施加的扭矩。

在传感器目前在批量生产利用这一点，一个扭力杆被安装在转向轴。

杆是由线性成比例地由当驾驶员转动方向盘（图1）的驱动器所施加的转矩的预定量扭曲。

这种扭曲会，就其本身而言，可以通过适当的方法测量并转换成电信号。

所需的机电助力转向中使用的扭矩传感器的测量范围通常是大约±8〜±10牛顿米。

旋转最大角度机械受限于特殊的元件，以防止过载或破坏扭力杆。

一种磁致电阻传感器被安装在扭力杆的一侧，以使加捻的测量，因此所施加的扭矩。

这个扫描磁多轮安装在另一侧的领域。

选择用于该车轮的极数是使得传感器发