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韶山3B电力机车控制线路分析

SS3B电力机车控制线路分析毕业设计（论文）

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摘要

SS3B型固定重联电力机车是双节十二轴固定重联货运机车，是在SS3型4000系列电力机车基础上作了重大改造后的机车。

SS3B型固定重联电力机车主电路采用晶闸管不等分三段半控桥式整流电路，采用前、后转向架独立供电方式，每个转向架三台电机并联。

为了充分利用粘着，设有轴重转移电气补偿环节，并设有防空转防滑装置。

电制动采用电阻加馈制动方式，可使低速时维持制动电流不变，扩大低速大制动力范围，使列车在长大下坡道上以较高的速度运行。

SS3B型固定重联电力机车为双节重联机车，由两台结构相同的A、B节机车固定重联运行，也可单节使用。

机车采用单相工频电流制，电压25kV。

采用交—直传动形式和串励脉流牵引电动机。

机车辅助系统采用旋转式劈相机，供三相交流电。

机车设备布置采用双侧纵走廊、分室斜对称布置，设备屏柜化，成套化。

机车通风采用侧墙大面积立式百页窗和滤尘通风方式。

电力机车控制电路是机车三大电路中最为复杂的电路,属于低压直流小功率电路。

它由司机控制器，低压电器，主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的联锁联锁等组成，控制电路可以控制主电路和辅助电路中各电器的动作，并通过司机控制台上各按键开关和司机控制器手柄位置操纵，使机车按照司机的意图运行。

关键词：

连锁方式控制电路电路分析

引言

根据铁道部关于韶山3型双机重联机车的技术方案，2003年由株洲电力机车厂在韶山3型4000系机车研制经验的基础上改造，研制成韶山3B型固定重联电力机车，代号SS3B。

韶山3B型重联机车由两节完全相同的6轴机车重联方式组成一个完整的12轴机车，每节车是一个完整的系统，总体设计相比韶山3型4000系电力机车未做大的变化，每节机车均是在韶山3型4000系机车基础上，取消重联端的一个司机室。

机车增加了采用总线连接的机车网络控制系统。

两节机车之间由各自的中央控制单元通过网卡及列车总线进行通信以对后节车进行控制。

机车控制采用分布式微机控制系统。

机车头型及尾部结构取自韶山4型电力机车。

机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。

机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。

SS3B型电力机车控制系统采用逻辑控制单元代替了有接点控制电路、采用符合TCN标准的WTB/MVB二层总线结构的分散式网络控制系统及微机柜（TPW）、司机台显示屏（IDU）。

微机控制柜（TPW）、逻辑控制单元LCU（1、2组）、彩色显示屏（IDU）、机车安全信息综合监测装置TAX2、制动控制单元（DKL）通过MVB与中央控制单元CCU连网，两节车之间的CCU通过WTB连接。

1第一章概述

控制电路是由司机控制器,低压电器,主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的联锁联锁等组成的电路.由于主电路和辅助电路中各电器的动作均要由控制电路控制,因而对控制电路也提出了相应的要求,目的是保证行车的安全,便于操纵,运用,维修,尽量减少电器设备,以达到最佳的经济指标.

　各型机车的控制电路,除介绍对控制电路的要求,电力机车的控制方法及特点外,重点介绍电力机车电气线路通用符号,各种联锁方法及其特点.在具体电路方面,以韶山3B型电力机车控制电路作为重点做详细叙述.

电力机车控制电路是机车三大电路中最为复杂的电路,属于低压直流小功率电路.它由司机控制器,低压电器,主电路与辅助电路中的各电器电磁线圈及各电器的联锁联锁等组成.控制电路可以控制主电路和辅助电路中各电器的动作,并通过司机控制台上各按键开关和司机控制器手柄位置操纵,使机车按照司机的意图运行.

1.1对控制电路要求

由于主电路和辅助电路中各电器动作要求均由控制电路控制,因此控制电路应满足下列要求:

（一）能改变机车的运行状态,如运行方向的改变,牵引与制动的转换.

（二）能对牵引力,制动力,速度进行调节.

　　（三）有控制各辅助机组起动,运行的电路,有控制其它辅助设备的电路.

　　（四）有保证主电路,辅助电路工作的控制电路,如避免重合闸,避免由于误操作所引起的不良影响等.

　　（五）能保证各电器按一定的次序动作,动作结果与司机发出的指令一致,在动作过程中对于没有灭弧装置的电器则不应产生电弧.

　　（六）设有照明电路和信号电路.

　　（七）设有故障电路,在机车发生某一故障又不能及时处理时,组成故障电路或切除故障部分,使机车维持运行.

　　（八）当机车重联运行时,若一台机车故障,要求不影响另一台机车运行.

　　（九）在保护电器动作引起主断路器跳闸后,应有零位联锁,即要重新合闸,机车各电器须处于起动前状态,各按键开关须先关闭.

　　（十）要求电气制动与机械制动之间有一定的安全联锁.

　　（十一）要求控制电路在满足要求的前提下应尽量简单,操纵部分简单易记,便于操纵.

　　总之,控制系统要保证行车的安全,利于操纵,运用,维修,尽量节省电气设备,以达到最佳的经济指标.

　　正因为控制电路是机车电路最复杂的部分,就机车运行中出现的故障而言,控制电路中故障也较多.因此,熟练的掌握控制电路原理,就能在平时对机车进行全面保养,在发生故障时能迅速准确地进行分析与处理,对确保行车安全是非常重要的.

1.2电力机车控制方法及其特点

电力机车的控制方法视机车的类别而选用不同的方法.对于电压不高,功率不大的直流电力机车,可采用直接控制的方法,即用手动的方法直接控制机轳主电路而使机车运行,这种机车其控制电路就包括在主电路之中.这种方法使机车电路简单,故障率低,但只能适用于一些城市电车及工矿用小功率电力机车.

对于高电压大电流的大功率机车,直接控制显然是不能满足要求的,而且具有极大的危险性,所以必须选用间接控制的方法.所谓间接控制是指通过司机控制器及各按键开关来控制一些低压电器,再通过这些低压电器去控制高压部分.这种方法使弱电控制强电,还使操纵部分轻巧灵便,而且使操作者与高压部分很好地隔离.

采用间接控制的方法有利于机车向自动化方向发展.随着科学技术的发展,电力机车也得到不断发展,电力机车的自动化水平越来越高,自动控制环节（系统）越来越完善.随着电力电子技术的发展及新型电器,仪表的出现,为机车的自动控制提供了广阔的基础,使机车向全自动化方向发展成为可能,同时也使机车的控制系统日趋复杂,必然对控制系统提出更高的要求.

1.3电力机车电气线路通用符号及其说明

（一）各电气设备在电气线路图中除按表内符号表示外,在符号旁边还应标明相应电气设备在电路中的代号.如在接触器线圈旁注上125表示125号接触器的线圈,且在所有125号接触器各联锁联锁旁边也注明125,说明是同一电器在电路中不同位置的控制关系.

（二）导线也是电气线路图中的一部分,特别是一些重要的导线应在电路图中标明导线代号,不同类型和不同作用的导线可用字母表示其不同.

　　（三）常开联锁,常闭联锁（也称正联锁,反联锁）是指在电器的工作线圈未通电,电器处于释放状态时的联锁位置而言,若其联锁联锁是打开的即为常开联锁（正联锁）,若其联锁

联锁是闭合的即为常闭联锁（反联锁）.当电器工作线圈通电而电器动作后,常开联锁闭合,常闭联锁打开.在韶山系列电力机车电气线路中,联锁位置采用了通用的"上开下闭,左开右闭"的画法,即将常开联锁画在导线的左边和上边,将常闭联锁画在导线的右边和下边.也有些机车采用相反的画法,如法国制造的6G型电力机车.

　　（四）应当指出的是,并不是所有的电器联锁都有常开,常闭的概念.对于某些组合电器（如位置转换开关）的联锁联锁,这类联锁除标出其所属电器的代号外,还应表明该联锁在何位置接通的，其他位置都是断开的。

如韶山3B型电力机车控制电路中在联锁旁注上1WHq,1WHh就表示是两位置转换开关的联锁,前者表示1WH"向前"位时该联锁接通,后者表示1WH"向后"位时闭合,这类联锁又称位置联锁.

　　（五）对于凸轮控制器或鼓形控制器,在电路图中将这类圆形的触头闭合次序展开为一个平面的触头闭合电路图,简称展开图.在某工作位置若某导线对应的联锁是接通的,则在该位置相应的导线下方以黑点（或黑线段）表示;在某工作位置若某导线对应的联锁是断开的,则在该位置相应的导线下方无黑点（或黑线段）.

　　（六）有些比较复杂的电器在电路中不易标出工作位置和触头闭合次序,一般采用在电路旁附上工作位置的图表,如调压开关等组合电器的触头闭合表.

（七）线路图中所示的触点、联锁位置，一般都是在假定一个工作状态的情况下画出来的。

如主线路表示牵引状态，机车向I端方向运行、调压开关在0位状态时的开闭情况。

对于控制线路的联锁一般表示继电器、接触器工作线圈在失电状态下的开闭位置。

第二章连锁方法与重联线路

2.1连锁方法

机车控制电路必须满足主电路和辅助电路的需求,如电器按一定顺序动作、某些电器不能断开电弧等，这就需要在控制线路中采用多种联锁方法来完成这一任务。

在考虑控制电路的联锁时,首先必须满足电路的要求,在此前提下，应尽量减少联锁数目,因为多设一个联锁，就使线路多一个发生故障的可能性,同时也增加了分析处理故障的难度.另外，对于需要有故障运行电路,同样要在控制电路中做相应考虑.对于可能由于误操作造成事故的现象,也应在电路中予以避免或设法补救.因此在设置控制电路的联锁时应统筹考虑,权衡处理.

机车上的联锁方法有两大类,即机械联锁与电气联锁.

2.1.1机械连锁

为避免因司机在操作机车中出现误操作,某些组合电器的不协调动作，保证工作人员的安全，在机车上常采用机械联锁。

例如司机控制器各手柄（换向手柄与调速手柄）之间在不同位置的机械联锁可以防止司机的误操作，调压开关绕组转换开关和分级转换开关之间的机械联锁保证了二者之间转换时的固定动作位置。

司机台上的钥匙开关与按键开关之间的机械联锁，同时司机台上的钥匙也是高压室门的钥匙。

当工作人员进入高压室时，可将钥匙开关带上，钥匙要从司机台取走须关闭各按键开关，这就保证了是在无电条件下才能进入高压室的，保证了乘务人员的人身安全。

此外，采用由压缩空气传动的部分也可以采用风路联锁。

2.1.2电气连锁

电气联锁方法种类较多,我们介绍机车上常用的几种联锁方法.

1.串联联锁

在某电器的工作线圈前串联若干其它电器的联锁,这些联锁称为串联联锁.在继电器J的线圈电路中串有a,b,c三个电器的联锁,其中a,b为常开联锁,c为常闭联锁，该电路要求在a,b两电器处于吸合状态，而c电器处于释放状态时，继电器J才能得电吸合,而a,b,c三个电器中任意一个不符合上述工作状态时,继电器J即失电而释放.

串联联锁是由多个条件来使一个电器通电,而其中任一条件的消失或不满足均使电器线圈断电.在线路中凡要求满足多个条件才能接通另一电路的环节、由电器断电来起保护作用的环节，经常采用串联联锁。

在电力机车控制线路中被广泛使用。

2.并联联锁

在某个电器工作线圈前并联若干其它电器的联锁,这些联锁称为并联联锁.在继电器J的线圈前并有a,b,c三个电器的联锁,其中a,b为常开联锁,c为常闭联锁.该电路要求在a,b两电器处于释放状态，而c电器处于吸合状态时，继电器J的线圈不通电而使其处于释放状态,而a,b,c三个电器中任意一个不符合上述工作状态时,继电器J即得电而吸合.

并联联锁是多个条件中任意一个条件使一个电器通电，而由全部条件的消失来使该电器断电。

这种方法对电器动作顺序没有固定要求，线路中常用这种联锁作为双重供电线路，以保证某重要电器供电的可靠性，避免因偶然原因而失电。

另外，对于保护电器得电而起保护作用的环节也常用这种联锁方法。

这种联锁的缺点在于线路容易造成迂回电路，应予以注意。

3.自持联锁

在某电器工作线圈前的电路中并联有该电器本身的常开联锁,这个联锁称为自持联锁.在继电器J的线圈电路中并联有a,J两个联锁,当a电器处于吸合状态时，其常开联锁闭合,继电器J的线圈得电,该继电器吸合,其本身的常开联锁也闭合,此后,即使a电器释放,继电器J的线圈也仍可由自身的常开联锁供电，保持吸合状态,只有在其常开联锁以外的电路断开时,继电器J的线圈才会失电.这种电路的特点是:

电器吸合时需要一定的条件,在电器吸合后这种条件可能消失,但电器此时仍能保持吸合状态,只有在电路的其它部分断开时,才能使该电器释放.

自持联锁常用于电器工作的条件可能构成后又消失,但又需要在构成条件消失后,必须保持该电器持续工作的场合.如电力机车劈相机起动中间继电器的联锁及劈相机接触器的联锁即为自持连锁.

4.延时联锁

延时联锁是指某电器的线圈得失电与其联锁动作不同步.在控制线路中有很多处所会用到延时联锁，在线路中为了考虑电器动作的次序或一些特殊要求都需要延时联锁。

其实现方法有多种,如采用在电器铁芯上加短路铜套,或在继电器本身某些联锁上加装钟表机构,二者的不同之处在于前者的所有联锁都具有延时性,后者仅加有钟表机构的联锁有延时而其它联锁不具有延时.在要求有短暂延时时,也可以在要求滞后动作的电器线路中多串一个要求先动作电器的常开联锁实现,在电气的工作线圈旁并联一电容,在线圈断电后,由于电容可通过电器线圈放电,因此使线圈延时失电,从而使电器延时释放.

延时联锁有四种：

a）表示通电延时吸合的常开联锁;（b）表示断电延时断开的常开联锁;（c）表示断电延时闭合的常闭联锁;（d）表示通电延时断开的常闭联锁.

5.经济电阻线路

在有些电路中,为了使接触器或继电器可靠吸合,同时又提高本身的返回系数,即提高电器动作的灵敏度,可在电器工作线圈的控制电路中接入一经济电阻,组成经济电阻电路.在继电器闭合瞬间,电阻被继电器本身的常闭联锁短路,使继电器的安匝数得以提高,继电器能够可靠吸合,在继电器吸合后,常闭联锁打开,电阻接入电路中,使流过继电器的电流减小,从而使继电器返电系数有所提高.

2.2重联及其重联线路

　随着铁路运输的不断发展,在铁路干线电力牵引运行中,一台机车牵引有时往往满足不了运输的要求,就需要多机牵引.采用多机牵引可以使线路的通过能力大大增加,提高铁路运输的经济指标.

　　在干线上使用多机牵引时,可以由几名司机各操纵一台机车相互配合,也可以仅由一名司机在一台机车上操纵,而将各台机车通过机车两端的多芯电缆插头使其电气线路连接起来,实现由一名司机操纵多台机车.我们称后一种运行方式为机车的重联运行.司机操纵的那台机车称为本务机车,非操纵机车称为重联机车.

　　重联机车由于在电路上相互联接,因此它们应该具有相同的电路,这样才能达到同步运行,减少内耗的目的,也就是说同型机车重联运行最方便.

在重联机车的电路中，必须防止由于一台机车的电器动作情况而影响另一台机车的电器动作。

在第一台机车上操纵，当按键按下时，两台机车的继电器均吸合，而在接触器A吸合后，两个继电器均失电释放。

但在线路中，若第一台机车的故障也转移到第二台机车上去了，反之，若第二台机车的接触器故障不能吸合，则两台机车的继电器仍能正常工作，这就掩盖了第二台机车中存在的故障，所以这种线路的设计是不合理的。

为了防止上述情况，可将线路适当改变。

有些机车的电路在单机运行时是可靠的，但在重联时可能引起迂回电路，这也是需要在考虑重联电路时予以注意的。

此外，由于电力机车的司机室有两个，分为一端和二端，对于同一端的司机室而言，两台机车重联时可能是顺相连挂，也可能是反向连挂，因此，从两台机车的反向器电路上应保证无论什么连接方式，两台机车的行驶方向总是一致的。

重联机车发生故障时，应在本务机车上有信号显示。

机车采用重联运行显然是可以减少乘务人员，在电动车组中一般乘务人员操纵一台机车即可。

在干线电力机车上，由于重联机车较少，因而一台机车故障后，会对整列列车运行产生较大影响，所以除一组乘务人员操纵一台机车外，在重联机车上可设专人进行监视，或发现故障时予以及时处理。

这样既可减少乘务人员，又减轻了乘务人员的劳动强度，相应的提高了生产效率。

对于多机牵引各台机车均单独操纵时，虽然不能达到同步运转，但只要各位司机技术熟练，配合默契，仍可以得到较好的效果。

特别是采用补机在列车尾部推进的方式，既可以减轻车钩拉力，在通过无电区时，又能分别断开从而保持一台机车的牵引力，对列车运行也是有利的。

而采用重联的运行方式，正常运行时两台机车同步运转，能够较好的发挥机车功率，特别是在启动时，牵引力能够较大的发挥。

但是，若在运行中一台机车因故障跳闸，在故障消除后机车恢复。

有时必须是另一台机车也要退回启动初始状态，才能使故障机车恢复，这样就使全部机车丧失了牵引力。

因此，机车部件质量不高及工作不可靠的机车不宜进行重联运行。

2.3迂回电路及其防止

某一电器或支路在某一时刻本不应该有电,但却通过其它支路"串电"到该支路,这种串电电路称为迂回电路.迂回电路会引起电器的误动作,破坏电器动作的逻辑关系,造成电路工作紊乱.迂回电路产生的原因主要是设计时考虑不周,在多条控制电路组合时产生.在机车运用或检修中接错线也会形成迂回电路.

　　防止迂回电路的主要方法是在电路中串入防迂回二极管,利用二极管的单向导电性来满足要求,但在日常检查中需注意检查二极管是否击穿.

2.4控制电路逻辑关系

为了便于对控制电路逻辑关系进行分析,我们采用下述方法描述电路的结构:

（一）控制电路中有关导线,开关,联锁和电器的工作线圈一律用该电器的各型机车规定代号表示.

（二）控制电路中串联联接的元件用"."表示其电路结构.

　　（三）控制电路中并联联接的元件用"+"表示,并且用括号括起来.

　　（四）描述控制电路一般从控制电源正极写起,但有时为了简明和叙述方便可从某一重要导线写起.

（五）继电器,电磁接触器,电空接触器等的常开联锁用该电器的代号书写,常闭联锁在该电器的代号上加一短直线,线圈用该电器的代号外加方框表示

第三章韶山3B型电力机车控制线路

韶山3B型电力机车控制线路由七大部分组成：

控制电源，整备控制，调速控制，保护控制，信号控制，照明控制，其他控制

3.1控制电源

韶山3B电力机车控制电源为110V，由晶闸管半控桥式整流稳压装置提供。

稳压电源装置的电源变压器KDB（380V/220V）从牵引变压器辅助绕组获取380V单向电源，在库用时也经库用插座接入380V单相电源，经KDB降压到220V后，通过晶闸管1KP、2KP和二极管1ZP、2ZP构成的半控整流桥KGZ输出直流。

为了减少脉动量，采用LC滤波电路，其中电感为平波电抗器KPK，电容为滤波电容器LBC和蓄电池DCZ并联组成，该滤波环节可使电压脉动有效值小于5V，因此要求控制电源工作时必须与蓄电池并联运行。

一旦运行中由于短路或接地故障引起蓄电池自空气开关22ZK跳闸，切除了蓄电池，即只有电容器LBC（1000uF）的滤波作用限制电压脉动的峰值，以防电子元器件过电压击穿损坏，通过控制电源中的自动控制作用可以使电压达到110V±4%的精度，并保证55A的限流保护。

其电子控制电路由差动比较、放大、移相、触发和限流保护等环节组成，采用闭环自动控制。

控制电路的后备电源采用74只GN—100型碱性蓄电池串联组成的蓄电池组。

机车正常运行时蓄电池与稳压电源并联浮充电并兼有滤波作用。

此外，其重要作用还在于：

机车升弓前蓄电池组做控制电路电源以完成机车受流前的准备；在运行中一旦稳压电源出现故障，可以切除稳压电源，由蓄电池组供电维持故障运行。

机车在库内可由库用控制线路插座KCZ直接输入直流110V电源，或向蓄电池组进行正常充电或强充电。

在一般情况下，机车在库内可通过辅助线路库用插座FCZ输入380V单相电源，由稳压电源投入工作提供控制电源。

控制电源的输出电压由装在电源屏上的KPU与装在副司机台上的1KU、2KU分别测量。

控制线路中的电流由KPI、1KI、2KI测量，其中KPI通过分流器2KFL安装在电源屏上检测放电及充电电流，输出“+”电流指示为放电电流，输出“—”电流为充电电流，1KI、2KI通过分流器1KFL安装于副司机台上指示控制线路的总负载电流值。

控制线路的保护均设在控制电源线路中，控制电源硅整流装置和蓄电池的短路保护采用自动空气开关21ZK、22ZK；过电压保护采用阻容吸收电路，包括硅整流装置输入端和各个整流臂。

控制电源各配电支路均由单极空气开关进行短路与过流保护，也可以认为分合。

其中对应关系为受电弓1ZK、主断路器2ZK、司机控制器3ZK、电子控制4ZK、辅助控制5ZK、前照灯6ZK、副前照灯7ZK、车内照明8ZK、电扇9ZK、逆变电源10ZK、自动信号11ZK、自动停车12ZK、无线电台13ZK、电空制动14ZK。

另外，在控制电源配电屏上还装置有辅助电路101导线的几条配电支路。

也均以自动开关保护，比如有司机室取暖15ZK、16ZK，前窗加热17ZK、18ZK，热饭电源220V插座19ZK、20ZK，还有前述的控制电源保护的交流测21ZK，蓄电池（直流侧）22ZK。

控制电源屏上还设有3个刀开关：

整流器刀开关KGK（单刀单投）、蓄电池刀开关DCK（双刀开关），接地刀开关KJDK（双刀单投）。

操做时应注意先合KJDK和DCK，再合KGK，尤其在库内用辅助库用电源时必须先完成上述刀开关合闸程序在送如库用电源。

3.2整备控制

所谓整备是指机车启动前的各项预备操作，如升弓控制、主断路器的控制、劈相机控制、空气压缩机控制、通风机控制等，这些控制均通过主司机控制台上的各按键开关进行主令控制。

3.2.1受电弓控制

电源由1ZK自动开关经主按键开关箱钥匙联锁开关1DSK、2DSK使导线401得到，先通过1～2KYK（库用开关）与LK（车顶门联锁开关）使保护阀BHF得电吸合，开通高压室门联锁阀的气路，使各高压室门闭锁，并完成了通向受电弓的气路准备。

另一路401，经按键开关“前受电弓”1ZKZ3或2ZKZ4、受电弓故障隔离开关1SDK，使受电弓电空阀1SDF得电，开通受电弓风缸气路，升起前受电弓。

同理，经按键开关“后受电弓”1ZKZ4或2ZKZ3，受电弓故障隔离开关2SDK,电空阀2SDF得电，升起后受电弓。

为了保证乘务人员的安全，把受电弓气路与门联锁气路串联，当各高压室门没有关好或门联锁阀杆没有所到位时，门联锁阀不开通，通向受电弓的气路将被堵塞，受电弓就无法升起。

而在受电弓升起处于工作状态时，因有交流保护电源通过LYGZ整流装置，使BHF始终得电，保证了门联锁气路的开通使门联锁保持锁闭，各高压室门无法打开，使乘务员在有电情况下进不了高压室，以达到安全保护之目的。

3.2.2主断路器控制

主断路器合闸控制与受电弓控制电源来自同一支路401导线。

当司机控制器和主线路都处于“0”位状态，风压保护继电器2FYJ在风压大于450KPa时可以闭合，当按下自复式按键开关“主断路器合”1ZKZ2或2ZKZ2时，经零位继电器LWZJ，恢复中间继电器FZJ、主断路器电联锁开关QDK、风压继电器2FYJ使主断路器合闸线圈得电，主断路器合闸。

合闸的同时通过QDK的常闭联锁和FZJ常闭联锁切断QD合闸线圈线路，避免在自复式按键1ZKZ2、2ZKZ处于按下状态时发生主断路器故障后的重合闸现象出现。

恢复中间继电器FZJ担负着各种故障保护环节的恢复现象。

只有重新合主断路器时按下“主断路器合”按键开关，FZJ就得电吸合，通过开断导线401—412和401-411实现网侧过流保护、辅助线路过流保护、零压保护和主线路接地保护的恢复，通过开断导线124-300实现辅助线路接地保护的恢复。

主断路器分闸控制由自动开关2ZK单独提供电源。

当主断路器处于闭合位时，按下自复式按键开关“主断路器分”1ZKZ1或2ZKZ1，经QDK常开联锁使主断路器分闸线圈得电，主断路器动作合闸。

各保护性自动合闸通过导线402得电来实现。

3.2.3劈相机