Time Charter.docx

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TimeCharter

TimeCharter

GovernmentForm

ApprovedbytheNewYorkProduceExchange

11.6,1913-Amended10.20,1921;8.6,1931;10.3,1946

（一）达成协议（Reaching Agreement）

ØNYPE 46第1行

ThisCharterParty,madeandconcludedin……dayof………..….19………..

No need to follow standard form or formalitygeneral law of contract

（不需要遵循的标准形式或合同形式的一般规律）证明非常困难

（二）订约/谈判过程直至到重述要点的文件 （Fixture Recap）

1．双方会用一个标准格式或以前已经订下的类似租约作为起点

2．对一些主要条款作出谈判

Offer—counteroffer—acceptance

3．书面确认一个主要条款同意后的重述要点 （recapitulation或通称recap）

4．Cleanrecap

v租约是否需签署才能生效？

（三）以订约时 （Subject to Contract） 或合同细节谈定 （Subject to Details） 为准

3.1 “subject”的一般定义

英国法律是承认合同的双方可用“subject”一字来表示一个先决条件（condition precedent），否决马上订立合同的意图, 至少直到“subject”条款所提到的内容已经成立了。

 以下介绍一些在期租合同较常见的“subjects”条款

Subject to details –

Subject signature – 

Subject （a specific charterparty） clause – 

3.2 先决条件与后续条件的分别

同样是”为准” （subject） 一词， 它也可能会构成一个后续条件（conditonsubsequent）

Subject survey / satisfactory survey / inspection  

Subject approval / permission  

Subject charterers’ reconfirmation 

Subject cargo stem 

ØNYPE 46第2行与第12行——Owners and Charterers

2Between…………………………asdisponent………………

Ownersofthegood………..Steamship/Motorship………of………

12………………and…………….CharterersoftheCityof…………..…….

1）

租约的双方当事人

Charterers:

代表租用船舶一方

Owners:

船舶拥有人一方

二船东 （Disponent Owner）

2）二船东带来的新问题

3）承租人选择船东时的风险

ØNYPE 46第4行至第10行——Vessel’s Descriptions

4of…….….….tonsgrossregister,and……..…tonsnetregister,havingenginesof……indicatedhorsepower

5andwithhull,machineryandequipmentinathoroughlyefficientstate,andclassed……...………...……………………..

6at…….ofabout……..cubicfeetbalecapacity,andabout………tonsof2240lbs.

7deadweightcapacity（cargoandbunkers,includingfreshwaterandstoresnotexceedingoneandone-halfpercentofship’sdeadweightcapacity,

8allowingaminimumoffiftytons）onadraftof……...feet.……incheson………Summerfreeboard,inclusiveofpermanentbunkers,

9whichareofthecapacityofabout……………….tonsoffuel,andcapableofsteaming,fullyladen,undergoodweather

10conditionsabout…..knotsonaconsumptionofabout......tonsofbestWelshcoalbestgradefueloilbestgradeDieseloil,

11now……………………………………..……………………………………………

（一）船舶详述与问卷的主要内容

关于所租船舶的详细记载, 包括有船型, 蒸汽机船还是内燃机船, 船身长度及宽度, 船级, 净登记吨, 总登记吨, 总载重吨, 总舱容, 吃水, 航速, 耗油量等。

例如该轮是何年与在何处建造, 主机型号，船舶巴拿马 / 苏伊士运河吨位, 减航速度的耗油量, 船舶在港内作业或不作业时的柴油耗量, 船舶的燃油储量, 船舶的船舱数、 舱盖数、 舱盖的设计型号, 各舱的长宽高及容量, 舱内有否妨碍物或设施, 船员人数与国籍, 船舶有否造水机及其每天能造水量, 装卸货设备 （cargo gear） , 吊杆 （derrick） 或吊车（crane）的数目, 最重吊货量及吊杆跨距 （outreach） 程度, 甲板与船舱的结构强度 （hold strength）, 船高 （airdraft）, 最后一次入坞，互保协会，船壳保险等, 以确保适用于特定的货运与转租需要。

（二）误述 （Misrepresentation）

2.1概念

在英国法律下, 误述是针对在订约前的谈判过程中, 如果双方所陈述的是错误, 所带来的法律后果。

2.2  误述的不同种类（三种）

1）欺诈性 （fraudulent）; 

2）疏忽性 （negligent）; 

3）无辜性 （innocent）

《误述法》也允许被误述方对于已经作为合同部分条款的误述, 仍以误述方式 （或者以违约方法） 来起诉误述方。

v以误述方式和以违约方式起诉的区别？

[案例思考]：

一艘货轮 到大湖区的Toledo装粮, 由于水道上有桥, 要求船舶高度在102尺以下才可经过, 而该货轮即使压载舱 （ballast tanks） 注满压舱水船高都高于102尺, 要在头尾船舱/货舱亦去压水直至吃水 26尺时才可勉强驶过。

船舶到Toledo时, 要先靠泊待装泊位 （lay-by berth）, 泵走货舱内压舱水, 再风干这两个货舱, 让政府的装粮检查员 （grain inspector） 检验合格始可装粮, 时间会因此而花去3/4天。

[案例思考]：

双方订立的是散货化肥的TCT。

  承租人只问船舶的散装容积 （grain capacity）, 没有问包装容积 （bale） 情况。

  如果问了就会知道该船有上翼柜（top wing tanks）, 散装容积包括了该柜容积, 毕竟上翼柜可以装谷物。

  因为装到上翼柜里的谷物可以自由流动， 卸货的时候通过上翼柜下的孔 （bleeding holes）流去船舱卸走。

  但散装化肥不能装到这里， 装进去就出不来。

  这样一来, 租约订明的散货容积除去上翼柜后, 数字减少了几乎1/10。

  结果短装不少化肥。

（三）违约 （Breach of Contract）

3.1违约的补救方法 （Remedies for Breach）

3.2 条件条款； 

保证条款；

中间条款：

3.3 保证陈述准确的时间范围

v订入租约的船舶资料陈述要求准确的时间性如何?

但在航速方面有一个特别问题， 对这方面的详述应该在在交船时,订约时,  或在两个时间（Fortheentiredurationofthecp）都要准确?

（四）详述的一些具体情况

4.1 船名/对要求指定船舶的描述

4.2  船旗：

租约对于船旗的描述一般只是中间条款。

4.3   船龄

4.4   船级

4.5   船舶的容积与其他资料

船舶的容积其他资料一般会是中间条款, 能否终止合同要看违约的性质和带来后果的严重性。

4.6   船舶是否适航：

中间条款

1）NYPE 46租约第5行的“… with hull, machinery and equipment in a thoroughly efficient state…”代表船东有绝对 （absolute） 与严格 （strict） 的责任令船舶适航。

时间是在订约时要遵守的。

2）同时, 在NYPE 46租约第22行表明“… vessel on her delivery to be … tight, staunch, strong and in every way fitted for the service…”, 这也表明对于船舶适航的绝对/严格责任同时适用在交船的时候。

3）有时承租人会在这适航条款加上“要在整个租约期内” （for the duration of the charterparty），……

4）如果没有这样去约定, 而租约有合并《海牙规则》或类似规则 （例如在NYPE 46租约第24条）,……

4.7航速和耗油量 （Speed and Consumption）

（五）船舶现处位置（Current Position）

Ø（NYPE 46第11行）

“...now ………………………”

5.1船舶现处位置

以前的案例被视为条件条款 （condition） 

现在？

v当订立租约后, 船舶就马上去交船地点/装货港。

  如果在途中遇上一些船东无法预料或控制的延误, 后果？

Preliminaryvoyage

船东订立租约后不是马上履行, 但在中间一段时间另有其他租约/航次需要执行。

  如果在这些航次发生了延误的事故, 后果？

在答应船舶预算准备就绪装货日期时, 最好加上注明, 类似:

 “现在履行另一个租约 （如在最后卸港） 自___到___。

  若该租约能在___（日期） 之前结束, 预算可在___（日期） 为履行此租约而准备就绪装货”。

Charter Period

Ø（NYPE 46第13行至第15行）

13ThatthesaidOwnersagreetolet,andthesaidCharterersagreetohirethesaidvessel,fromthetimeofdelivery,for

14about……….….

15withinbelowmentionedtradinglimits.

（一）租约期的计算方法

1.如果租约内订明一个固定期间（30天，3个月，3年）， 法律会默示一个合理的宽限期。

2.如果租约内订明一个范围的期间 （例如4-6个月）, 法律也会再去默示一个合理的宽限期。

3.如果在租约内表明租约期是从某个日子至另外一个日子 （例如“between 15th and 31st October, 1912” ）, 就不会默示任何宽限期。

4.如果租约期用比较肯定的字眼, 从“最少”某个期间至“最多”某个期间 （例如“2 months minimum, 3 months maximum” ）, 法律就不会默示宽限期了。

5.如果双方除了订明租约期还加上了一个明示的宽限期 （例如“6 [six] months time charter 20 days more or less” ）, 法院就会根据所订明的日期作为严格的租约期。

6.TCT

（二） 最后航次

2.1 合法的最后航次 （Legitimate Last Voyage） 及超期/延误还船责任

合法的最后航次是一个可以合理预计在租约期间内 （包括一切明示或默示宽限期） 完成而容许准时还船。

承租人负有准时还船的严格责任。

但是如果延误是由船东/船舶引起的, 承租人不必为此延误负责。

即使一些延误与船东无关， 但承租人还是可以去依赖租约的免责条款， 只要该条款是有去针对。

在NYPE 46的第16条款， 而且它是一条相互免责条款。

2.2非法的最后航次 （Illegitimate Last Voyage） 及船东权利

2.3对最后航次合法与否的估计及船东的对策

在不甚明确的情况下, 对船东较安全的底线会是去跑这最后航次, 以免将来面对巨额索赔, 甚至船舶被承租人扣押要求提供担保等。

2.4对判断是否合法或者非法的最后航次的时间

v这估计以何时为准?

计划时0r执行时

“Should the vessel be committed to perform a voyage, on where it at the time of committing the vessel for that voyage, could be reasonably established that there would be sufficient time to perform the voyage under this Charter Party, the vessel shall perform the voyage and remain on hire at the rate application in clause …, even if the maximum period stipulated in this Charter Party be exceeded.”

（三）延迟还船的损失计算

3.1 大量先例判是根据租约计算最后日子至实际还船日子这段时间的市场差价

什么才是市场租金？

例如：

（1）从英国到印度的航次期租（TCT），租金高达每天35,000美元；

（2）英国----印度----英国的往返期租（round voyage），租金每天30,000美元；

（3）两年的期租合通，租金是每天27,000美元。

3.2    船东在延迟还船其他方面的损失例如下一个租约过了销约期可否包括在内

[The Achilleas 案例]:

它是一期租，租金是每天16,750美元。

还船最后日子（terminal redelivery date）是2004年5月2日。

4月20日，承租人给了还船通知说是在4月30日至5月2日之间。

这一来，船东就去在市场订下下一个4-6个月的期租，租金是每天39,500美元，而销约期是5月8日。

但最终船舶是在5月11日才在日本的大分港（Oita）卸清了煤炭并去还船给船东。

延迟的时间是9天，与市场租金的差价去比较损失应是158,301.17美元。

但实际上船东的损失远不止此数，这是因为延迟至5月11日还船就错过了下一个租约的5月8日销约期，而当时市场租金急剧下挫，这导致了船东最终被下一个租约承租人压价才保住了这份租约。

这压的价是从原先订下的39,500美元变为31,500美元，等于每天损失8,000美元。

这去乘以至少4个月的租约期，船东真正的损失就变成了1,364,584.37美元。

在伦敦仲裁， 多数的两位仲裁员认为承租人应该赔偿船东真正的损失。

这一个仲裁被败诉的承租人上诉去法院， 但被驳回， Clarke大法官认为这种损失可以在今天航运市场预见到。

 据悉， 承租人已经去了上诉庭， 结果是船东败诉。

”Achilleas”（2008）2LLR275

（四）停租期与租约期的关系

NYPE 46 第15条的停租条款只停止承租人需要支付租金的义务, 但不会停止租约期的计算。

Sub-let

ØNYPE 46第16行至第17行

16ChartererstohavelibertytosubletthevesselforalloranypartofthetimecoveredbythisCharter,butCharterersremainingresponsiblefor

17thefulfillmentofthisCharterParty.

（一）转租下的各方关系

1.原船东 （Head Owners） 与原承租人 （Head Charterers） 之间的原租约 （Head Charter）

2.“二船东”（Disponent Owners） 与分承租人 （Sub-Charterers） 之间的转租合同

只有在极少的情况下, 原船东/船长有明确的疏忽行为, 分承租人可用侵权 （tort）的方式直接向原船东起诉, 以绕开转租合同。

（二）背靠背租约 （Back-to-Back） 的特点

前后租约在承诺性与涉及责任的条款是背靠背的, 即都是一致的。

对原承租人/二船东来说, 即使租约条款是背靠背的,  但是如果争议各方不肯去合作, 在出事之后无法安排多方的合并仲裁, 也会有问题。

（三）非背靠背转租合同

现实中非背靠背的情况较多, 夹在当中的原承租人/二船东要格外小心的。

其中会出的大事情就是不准装的货物 （excluded cargo） 与不准去的港口地区 （excluded area） 。

（四）以“二船东”（Disponent Owners） 名义租出/入船舶的好处

Place of Delivery

ØNYPE 46第18行

18VesseltobeplacedatthedisposaloftheCharterers,at

19………………………………………………………….

20insuchdockoratsuchwharforplace（whereshemaysafelylie,alwaysafloat,atalltimesoftide,exceptasotherwiseprovidedinClauseNo.6）,as

21theCharterersmaydirect.Ifsuchdock,wharforplacebenotavailabletimetocountasprovidedforinClauseNo.5.

（一）租约规定交船地点的常见问题

通常这地点都订得较具体, 例如:

 在某地的领航员站, 某地的灯塔， 通过某港口或地点 （如passing Singapore 或者 passing Gibraltar）， 通过某一个经纬度等。

交船地点是一个较大的范围， 这就经常会带来争议。

因此拟订租约的人必需具备有丰富的地理常识, 熟悉该地情况。

交船 （包括还船） 地点说得具体固然是好， 但实际操作时有一定的困难。

例如：

船东上一个航次：

美湾——大连、 青岛或者天津等港口卸货，由收货人最后指定。

船东预先去为船舶找下一票生意， 并找到了一个TCT（日本——南美）。

One safe port, North China, DLOSP

One safe port, South Japan, APS

（二）“抵达某港交船”的含义

ArrivalX

思考：

期租合同中规定交船地点的作用与程租合同规定船舶抵达地点的作用不同。

（三）“指定泊位交船”的含义

期租合同内交船地点明确指定该港口内一个安全泊位或甚是一个列名的泊位。

v船东需要考虑？

[案例]：

交船地点约定是：

“at Sfax in such available/ready berth”。

  船舶是在3月8日抵达Sfax港外锚地， 但由于港口拥挤与没有泊位， 船舶要等待至3月12日才能进港去挂靠泊位， 之后承租人也接受了交船。

船东之后索赔3月8日至3月12日4天的租金损失， 因为承租人没有去提供一个可用的/备妥的泊位，是违约。

另一个约定交船地点的措辞：

要求承租人一在船舶抵达港外即马上指定可抵达的泊位 （berth reachable on arrival） 以利进港交船。

在这样的措辞下，不管什么理由无法靠泊，承租人就算违约。

（四） “到达领航员站交船”的含义（on arrival pilot station 简称 APS） 

v这对？

是较为有利

[案例]

一个TCT租约中订明交船地点是APS Nikolayev, 但该港口没有领航员站。

而是要船舶驶往邻近另一个Ilychevsk港接一个河道的领航员 （river pilot） 上船。

这样, 船舶一到Ilychevsk港的领航员站马上就电告承租人交船, 要求支付租金及交船燃油价格。

 但承租人坚持船舶应是到Nikolayev港内去接了光是引领挂靠码头的领航员 （port pilot） 时才算交船, 而Nikolayev严格说是港外没有领航员站，挂靠码头的领航员是进了港内在挂靠前才接上船。

由于港口拥挤，船舶在Ilychevsk港待了几天后才能接河道领航员上船，这就相差了好几天的租金 （及燃油等费用）。

（五）“领航员登船时交船”的含义

以“领航员登船” （taking inward pilot 简称 TIP） 作为交船地点。

但在现实中却有一宗仲裁案件 是以领航员未能登船的原因来划分哪一方应承担时间损失。

[案例]:

NYPE 46期租合同内, 船东答应以某港内领航员登船时作为交接船舶的临界点 （“on taking inward harbour pilot X [name of port] any time day or night”）。

  当船舶抵达该港口时, 港内拥挤, 而没有可用的泊位 （available berth）。

  因此, 领航员亦没有上船直至7天后有空的泊位时他才登船。

  这7天等领航员的日子是否算作不影响交船， 而要支付租金呢?

不少伦敦仲裁员认为：

1）若因为天气坏等与任何人无关因素而使领航员不能登船, 时间损失归船东承; 

2）但若因港口挤而船舶未能靠泊, 导致领航员未登船, 该时间损失应归承租人。

（六）“领航员离船时交船”的含义

虽然领航员离船 （dropping last outward sea pilot 简称 DLOSP） 一般会用作还船地点, 亦有见过双方用这作为交船地点, 往往会是上一航次的最后卸港。

v这对？

有利

 对承租人来说, 特别如果约定的交船地点离开装港太远, 会有危险。

？

Ballastbonus

（八） 承租人对交船地点有选择权的情况

v如果承租人到了约定时间或交船期间 （甚至销约期马上就到） 都未行使选择权, 情况又如何?

  State On Delivery

ØNYPE 46第21至24行

21theCharterersmaydirect.Ifsuchdock,wharfor