自动变速器.docx
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自动变速器
第一章概述
1.自动变速器的历史1914年,由德国奔驰公司最先推出第一个全自动齿轮变速器,当时装在少数为高级官员制造的汽车上;1938年美国克莱斯勒汽车公司采用了液力耦合器,并在1939年率先成功研制了由液力耦合器和行星齿轮变速器组成的4档液力。
变速器,并装在该公司生产的轿车奥兹莫比尔上。
其是自动变速器的代表,是当今自动变速器的原始形式。
1939~1950年的11年间是液力自动变速器的成长期。
1977年美国克莱斯勒公司首先开发出了带锁止离合器的液力变矩器。
无极变速器的弊病:
价格昂贵、维修费用很高,而且使用起来比手动挡车费油,因为自动变速器的动力传递上通过液压来完成的,在工作中会造成动力损失。
尤其是低速行驶或堵车中走走停停时,更会增大油耗。
2.现代轿车自动变速器的发展方向①电子控制全域锁止离合器及液力缓速器装置;②适合于整车驱动系统的电子控制智能型自动变速器;③电子控制无极变速器;④自动预选式换挡系统;⑤小型化。
3.自动变速器的结构分类:
液力自动变速器(AT)、液压传动自动变速器、电力传动自动变速器、有级式机械自动变速器(AMT)、无级式机械自动变速器(CVT)。
4.自动变速器按照汽车驱动方式的不同分为:
后驱自动变速器、前驱自动变速器(自动驱动桥)。
5.自动变速器的应用主要有两种:
液压控制式自动变速器、电子控制式自动变速器。
液压式是利用车速和加速踏板踏入量之间的关系来决定的传动比,通过油压控制机构进行自动控制的变速器;电子式是利用油压回路的电磁线圈通电和断电,来控制变速器的变速定时及变速时的过渡特性。
6.自动变速器的特点:
(优)①整车具有更好的驾驶性能:
自动完成对汽车的控制,可以获得最佳的燃油经济性和动力性,使得驾驶性能与驾驶员的技术水平关系不大。
②良好的行驶性能:
自动变速装置的档位变换不但快而且对平稳,提高了汽车的乘坐舒适性。
③高行车安全性:
只要控制油门踏板,就能自动变速,从而减轻了驾驶员的疲劳强度,使行车事故率降低,平均车速提高。
④降低废气排放:
可使发动机经常处于经济转速区域内运转,也就是在较小污染排放的转速范围内工作。
⑤可以延长发动机和传动系的使用寿命⑥操作简单⑦提高了汽车的平顺性⑧提高生产率(缺)①结构复杂,零件加工难度大;②生产成本较高,修理也较麻烦;③传动效率不够高,较机械变速器低,油耗高。
7.自动变速器的组成:
(五个部分)液力变矩器、液压自动换档控制系统、自动变速器电子控制装置(TCU)、行星齿轮机构、冷却装置和自动变速器油滤清器。
8.液力变矩器的组成:
泵轮、涡轮、导轮、还有固定导轮的单向离合器和锁止的闭锁离合器作用:
驱动油泵;
低速区域内増矩;
变矩器和挠性板一起充当发动机的飞轮;
柔和地传递转矩;
启动发动机齿圈的位置。
9.液压自动换挡控制系统的组成:
变速器油泵、控制阀、伺服装置、蓄压器、制动器和离合器作用:
根据驾驶员的意图和工况的需要,利用液压使离合器和制动器在一定条件下工作,并在单向离合器配合下,使行星齿轮机构实现自动换挡。
10.自动变速器电子控制装置(TCU)的组成:
传感器、电子控制单元、执行器。
传感器包括:
节气门开度传感器、车速传感器、冷却液温度传感器、变速器、温度传感器、空挡开关、制动开关、强制降挡开关、超速挡开关、模式开关。
作用:
将换挡控制用电信号代替油压信号,换挡及时、准确。
11.行星齿轮机构的组成:
行星齿轮、行星架、太阳轮、齿圈作用:
改变汽车的转速和转矩。
特点:
常啮合传动,啮合量大,换挡时动力传递不中断,齿轮不承受冲击,加速性好,简化了操作。
12.冷却装置和自动变速器油滤清器的组成:
自动变速器油滤清器、输油管、冷却装置和发动机散热器装置在一起,自动变速器油滤清器装在控制阀的下面作用:
使自动变速器油在发动机散热器内或外部与冷却水或空气进行热量交换,使自动变速器油保持在80~90℃的正常温度;将工作中产生的金属或非金属磨料及时分离。
13.自动变速器的型号说明
⑴丰田A-140E①第一个字母:
A——自动变速器、②第一位数字:
1、2、5——前轮驱动,3、4——后轮驱动、③第二位数字:
3——三速前进挡;4——四速前进挡、④第三位数字:
0——产品序列、⑤最后一个字母:
E——电子控制变速器;H——四轮驱动
⑵通用4L80-E①第一个数字:
4——四速前进挡、②第一个字母:
L——纵向安装;T——横向安装、③字母后的数字:
80——产品系列、④最后一个字母:
E——电子控制变速器
⑶宝马4HP24EH①第一组数字:
4——四速前进挡、②第一个字母:
H——液压类型变速器、③第二个字母:
P——齿轮类型,“6P”——是行星类齿轮、④第二组数字:
20或24——额定转矩、⑤末字母:
E——电控类变速器、⑥末字母:
EH——电控——液压类型变速器
第二章液力变矩器的结构原理
14.液力变矩器的结构原理液压传动——利用液体的压力能的变化传递动力
液力传动——利用液体的动能的变化传递动力。
15.液力变矩器的结构:
泵轮、涡轮、导轮。
16.液力变矩器的主要作用:
自动无极变矩、变速;
自动离合;
减振隔振,缓和冲击;
起飞轮的作用,使发动机转动平稳;
过载保护;
发动机制动;
驱动控制系统的油泵注意:
装配后的液力变矩器,壳体是焊接在一起的,使用和维修过程中不可拆开;制造时要求其质量分布均匀,要经动平衡检查。
17.液力耦合器工作原理:
泵轮接受发动机传来的机械能,传给工作液,使其动能提高,然后再由工作液将动能传给涡轮。
液力耦合器正常工作时,泵轮转速总是大于涡轮转速;二者转速相等时,液力耦合器不起传动作用。
对于一定的耦合器,发动机转速越大,则作用于涡轮的力矩也越大。
只有当涡轮的扭矩大于汽车阻力时,才能走动。
18.液力耦合器的工作特性:
液力耦合器仅起传递转矩的作用而不起变矩作用;液力耦合器的传动效率是涡轮转速与泵轮转速之比;液力耦合器正常工作时,泵轮转速大于涡轮转速,所以传动效率随涡轮与泵轮之间转速而变,两者转速差越大,传动效率越低,反之,两者转速比较接近,传动效率较高。
19.液力变矩器工作原理:
液力变矩器转换能量、传递动力的原理与液力耦合器相同,其根本不同就在于增加了一个固定不动的工作轮——导轮。
固定的导轮给涡轮一个反作用力矩,从而使涡轮输出转矩不同于泵轮输入转矩,具有“变矩”功能。
“三点重要的结论”:
①液力变矩器由泵轮、涡轮、导轮组成,泵轮-使发动机的机械能转换为液体能量;涡轮-将液体能量转换为涡轮轴上机械能;导轮-通过改变液流的方向而起变矩作用;②与液力耦合器一样,液力变矩器中液同时绕工作轮轴线作旋转运动和沿循环园的轴面循环旋转运动,轴面循环按先经泵轮,后经涡轮和导轮,最后回到泵轮的顺序,进行反复循环;③液力变矩器变矩器效率随涡轮的转速而变化。
20.变矩效率随涡轮的转速而变化:
①当涡轮转速为零时,增矩值最大,涡轮输出力矩等于泵轮输入转矩与导轮反作用转矩之和。
②当涡轮转速由零逐渐增大时,增矩值随之逐渐减少。
③当涡轮转速达到某一值时,涡轮出口处液流直接冲向导轮出口处,液流不改变流向,此时液力变矩器转化为耦合器,涡轮输出力矩等于泵轮输入力矩。
④当涡轮转速进一步增大时,涡轮出口处液流冲击导轮叶片背面,此时液力变矩器涡轮输出力矩小于泵轮输入力矩,其值等于泵轮输入力矩与导轮力矩之差。
⑤当涡轮转速与泵轮转速相同时,液力变矩器失去传递动力的功能。
21.液力变矩器的特性参数:
1转速比iwb:
是涡轮转速nw(输出转速)与泵轮转速nb(输入转速)之比,转速比用来描述液力变矩器的工况。
Iwb=nw/nb,当iwb=1时意味着液力变矩器不工作。
2变矩系数K:
是涡轮转矩Mw和泵轮转矩MB之比,变矩系数用来描述液力变矩器改变输入转矩的能力。
K=Mw/Mb.变矩系数是随涡轮转速,或者随转速比而变化的。
当K>1时,称为变矩工况;当K=1时,称为耦合工况。
3效率n:
是涡轮轴输出功率Nw与泵轮轴输入功率之比,即n=Nw/Nb
液力变矩器的效率等于变矩系数与转速比的乘积。
n=KiWB
4穿透性:
是指变矩器和发动机共同工作时,在油门开度不够的情况下,变矩器涡轮轴上的载荷变化对泵轮轴力矩和转速(即发动机工况)影响的性能。
非穿透性:
当涡轮轴上转矩和转速变化时,能保证持泵轮上转矩不变或大致不变,成该变矩
器为非穿透性。
正穿透性:
若泵轮力矩Mb随转速nw的增大而减小,则称为正穿透性。
正穿透性的液力变矩器被汽车自动变速器广泛采用,它的特性可使汽车在行驶阻力减小时,涡轮轴转速升高,而泵轮上的力矩即发动机的扭矩随之下降,这符合汽车的使用要求。
22.液力变矩器的外特性及外特性曲线
外特性是指泵轮转速(力矩)不变时,液力元件外特性参数与涡轮转速的关系。
外特性曲线:
一般称泵轮转矩不变,涡轮转矩与涡轮转速或转速比的关系曲线为外特性曲线。
当汽车起步时,此时涡轮转速nw=0,Mw达到最大值,使汽车获得最大驱动力矩,保证汽车克服较大的起步阻力而顺利起步。
当汽车上坡或遇到较大行驶阻力时,这时车速降低,涡轮转速随之降低,涡轮输出转矩Mw增大,保证汽车能克服较大行驶阻力。
自动适应汽车行驶情况的需要,这种特性叫做自动适应性。
液力变矩器是一种在一定范围内能够随汽车行驶情况自动改变转矩的无级变速器。
合理地选择变矩系数,在行驶阻力变化时,可保证发动机基本在选定的工况附近工作,遇到很大外阻力而使汽车停止前进时发动机也可以做到不熄火,从而提高汽车的生产率和动力性。
23.原始特性曲线:
原始特性曲线是泵轮转速不变时,变矩系数K和效率n随转速比iWB变化的规律曲线,K=f(iwb)和n=f(iwb)也称为变矩特性曲线和效率特性曲线。
液力变矩器的效率n等于变矩系数K与转速比的乘积,故液力变矩器的效率n随转速比而变化的抛物线。
当i=0即nw=0时,变矩系数K达到最大值,因涡轮转速nw=0,输出功率NW=0,故传动效率n=0.当转速比i=1时,即涡轮转速与泵轮转速相同,已失去传递动力的功能,故K,n都等于零。
液力变矩器的效率在某一工况达到最大值,偏离该工况时效率下降,所以液力变矩器是在一定转速比范伟内具有较高的效率。
24.综合式液力变矩器
元件----与液流发生作用的一组叶片所形成的工作轮称为元件。
级----指安置在泵轮与导轮或导轮与导轮之间刚性相连的涡轮数。
相----借助某些机构作用,使一些元件在一定工况下改变作用,从而改变了变矩器的工作状态,这种状态数称为相。
汽车上通常采用两相液力变矩器,(综合式液力变矩器)。
25.三元件综合式液力变矩器的组成:
泵轮,涡轮,导轮。
最大变矩系数(即涡轮转速为零时的变矩系数)为1.9—2.5。
26.三元件综合式液力变矩器的工作原理:
综合式液力变矩器的导轮,由于单向离合器的作用,只能沿一个方向转动。
当涡轮转速较低时,涡轮出口处液流冲击导轮叶片正面,此时单向离合器处于结合状态,导轮锁止不动。
此状态仍与单向离合器相同,起增大转矩的作用。
当涡轮转速升高到一定值时,涡轮出口处液流冲击导轮叶片的背面,此时单向离合器处于分离状态,导轮可以朝涡轮转向相同的方向转动。
此状态时导轮对液流作用转矩Md约等于0也可把导轮与涡轮合成一个整体来看待。
综合式液力变矩器通过单向离合器的作用有两种工况:
变矩工况和耦合工况。
27.三元件综合式液力变矩器的特性
综合式液力变矩器具有变矩器和耦合器两种工作状态,由上图可见,变矩器效率特性曲线(n)与耦合器C效率特性曲线(n0)相交于A点,此时转速比iwb=itbo,在此工况,变矩器效率与耦合器效率相等,即n=n0,k=1。
当转速比iwb
当转速比iwb>itbo时,变矩器效率低于耦合器效率,即n 合理地选择综合式液力变矩器工作轮的设计参数,使转速比iwb 当iwb升高到itbo开始,变矩器便转入耦合工况工作。 这样其效率特性为OAB曲线,在iwb>itbo区间变矩器效率提高很多,扩大了高效的工作范围。 它综合了单相液力变矩器和液力耦合器的优点,结构简单,性能可靠,最高效率达92%,在转为耦合器工作时,高传动比区的效率可达96%。 28.其他液力变矩器及结构特点: 四元件综合式液力变矩器: 启动齿圈、变矩器壳、曲轴凸缘、第一导轮、泵轮、第二导轮、单向离合器机构、输出轴、导轮固定套管。 液压锁止型液力变矩器: 摩擦材料、涡轮、泵轮、变矩器壳、活塞、动力输入、动力输出。 液压锁止离合器的活塞(离合器活塞、提升阀、节流孔、斜面、减振组件。 ) 离心锁止型液力变矩器: 主要部件是离合器盘,盘上有弹簧型扭转减振器。 黏性锁止型液力变矩器: 导轮、泵轮、涡轮、摩擦材料、活塞、转子、活塞体、变矩器盖。 黏性锁止离合器(活塞体、摩擦材料、活塞盖、转子) 液力机械分流传动变矩器: 变矩器盖、齿圈、中心轮、泵轮、导轮、涡轮、行星架组件、减振器组件。 特点是将发动机功率和扭矩的一部分用液力耦合作用的方式传递,而另一部分则直接用机械方式加以传递,这样可以兼有液力传动的各种优点,同时,也弥补其传动效率略低的不足,使汽车的燃料经济性得以提高。 第三章行星齿轮变速器的结构与原理 29.行星传动的特点(优): ①行星传动是一种常啮合传动,其传动比变换可通过操作离合器或制动器来实现,易于实现自动换挡和动力换挡。 ②行星传动是共轴式传动,与定轴式传动比,可明显地缩小变速器径向尺寸。 运动平稳,抗冲击和振动能力强,寿命长。 ③当无外部力矩支点时,行星传动具有二自由度,便于动力汇流与分流。 ④通过增减行星排内行星齿轮的数目、行星排的数目,改变排与排之间的排列、组合以及构件之间的连接和控制方式等,不仅可以得到较为理想的传动比,而且为积木式的系列设计创造了有利条件。 (缺): 结构复杂,制造和安装比较困难。 30.当今轿车上常用的复合式行星机构主要有行星齿轮机构系统: 辛普森式(simpson)和拉维奈尔式(Ravigneaux),及带有超速挡的行星齿轮系统。 辛普森式行星齿轮机构是一种著名的双排行星齿轮机构,根据这两排齿轮在变速器中的位置分别称之为前行星齿轮机构和后行星齿轮机构,这两组齿轮机构由共用的太阳轮连接。 31.单排行星齿轮机构的传动方案: 第4章自动变速器的执行机构 32.离合器的作用: 在自动变速器中具有连接和连锁作用,即将行星齿轮变速器的输入轴和行星排的一个基本元件连接,使之成为主动件,或将行星排的两个基本元件连接在一起,使之成为一个整体,实现直接传动。 工作原理: 多片离合器既可作为驱动元件也可作为锁止元件,钢片的外花键安装在离合器鼓的内花键齿圈上,从而与涡轮轴相连或与其连成一体,实现主动片与涡轮同步传动。 摩擦片由其内花键齿与离合器毂的外花键齿连接,也可沿键槽做轴向移动。 离合器应满足的要求: 压板与摩擦片之间有一定的轴向间隙,每片间隙通常为0.25——0.38mm,总间隙一般为2——5mm,以保证钢片与摩擦片之间无轴向压力,称之为自由间隙。 33.多片湿式离合器的结构: 通常由活塞、回位弹簧、弹簧座、一组钢片、一组摩擦片、调整垫片、离合器毂、几个密封圈、卡环等。 多片湿式离合器的特点: (优)①表面积较大,所传递的转矩较大;②离合器摩擦片表面单位面积压力分布均匀,摩擦材料磨损均匀,不易产生主动与被动片间运转间隙;③能通过增减片数和改变压力的大小来调节工作转矩能力。 (缺)分离时空转摩擦功率较大。 34.离合器传递动力的影响因素: ①离合器的摩擦片材料: 纸质材料与钢压板组成的动摩擦系数约为0.14,粉末金属与钢压板组成的动摩擦系数仅为0.5;②摩擦片的结构: 片上开有槽,作用是破坏油膜,提高滑摩时的摩擦因数;保证油流通过,冷却摩擦表面,金属型材料通常采用菱形网格槽;③自动换挡的结合时间: ATF不够、变质造成离合器结合时油压不足,离合器打滑或结合时间长。 35.制动器: 是用来约束制动作用的基本元件,将行星齿轮机构中一元件与变速器壳体相连,使该元件约束而制动,从而改变齿轮的组合,形成不同的传动比。 分类: 片式制动器和带式制动器。 圆式湿式多片制动器的组成: 由制动器鼓、制动器活塞、回位弹簧、钢片、摩擦片及制动器毂密封圈、挡圈等组成。 带式制动器的组成: 由制动鼓、制动带、液压缸及活塞组成。 36.单向离合器: 它的工作是根据相对运动情况而自动起作用的,不需另外的控制机构。 常见类型: 滚柱斜槽式和楔块式两种。 滚柱斜槽式单向离合器由内齿圈、外齿圈和回位弹簧等组成,变矩器常用。 楔块式单向离合器由外环、内环、楔块等组成,单向离合器常用。 第5章自动变速器的液控液压系统 37.自动变速器的换挡控制的基本要求: ①保证最佳的换挡规律,要兼顾燃油经济性和行驶动力性,同时还要考虑低污染;②换挡过程平稳、无冲击和振动,换挡品质好,行驶舒适,使用寿命长;③换挡动作准确、及时;④驾驶员可以干预换挡过程,以适应复杂的行驶条件;⑤操作系统应工作稳定、可靠。 当系统发生故障时,有“跛行”功能,即有应急措施保证汽车最低限度行驶。 38.油泵: 是液压控制机构和液压油的动力源,它的作用是向控制机构和换挡机构提供一定的油压,并给变速器内部机件提供润滑。 通常安装在变矩器后端,由变矩器的泵轮通过一个轴套驱动(与发动机同速)。 自动变速器的液压系统属于低压系统,工作油压不会超过2Mpa,所以齿轮泵应用最广。 注意: 当车辆出现故障而被其他车辆拖拽时,由于发动机不工作,油泵无法运转,变速器内没有润滑油的循环流动,离合器和制动器片会出现严重磨损。 因此,必须将拖拽的速度控制在30km/h以内,拖拽距离不能超过80km。 最好让驱动轮脱离地面或拆掉传动轴。 分类: 内啮合齿轮泵、摆线转子泵、叶片泵。 ⑴内啮合齿轮泵: 具有结构紧凑、自吸能力强、流量脉动小和噪声低等优点。 主要由小齿轮、内齿轮、月牙形隔板、泵壳、泵盖等组成。 小齿轮室主动齿轮、大齿轮为从动齿轮。 ⑵摆线转子泵: 是一种特殊齿形的内啮合齿轮泵,具有结构简单、尺寸紧凑、杂音小、运转平稳、高速性能良好等优点;缺点: 是流量脉动大,加工精度要求高。 ⑶叶片泵: 是唯一可以改变流量的液压泵;组成: 转子、定子、叶片、配油盘 39.主油路系统: 为了保证自动变速器的正常工作,油泵的泵油量应满足发动机处于最低转速时自动变速器各部分的需要,防止油压过低使离合器、制动器打滑,影响变速器的动力传递自动变速器供油系统的油压调节装置是由主调压阀、副调压阀和安全阀。 40.主调压阀: 又称一次调节阀,由阀芯、阀体和调压弹簧组成; 作用: 根据车速和节气门开度的变化,自动调节各液压系统的油压,保证各液压系统工作稳定。 功能: ①发动机节气门开度较小时,,自动变速器所传递的转矩较小,执行机构中的离合器、制动器不易打滑,主油路压力可以降低;②汽车在低速挡行驶时,所传递的转矩较大,主油路压力高;③倒档的使用时间较小,为减小自动变速器尺寸,倒档执行机构被做得很小。 41.换挡控制信号及装置“双参数控制系统”即通过车速和发动机油门开度来决定换挡时刻。 ⑴节气门阀: 将节气门开度的大小转换成液压信号,用于产生节气门油压,以便控制系统根据汽车油门开度的大小改变主油路油压和换挡车速,使自动变速器的主油路油压和换挡规律满足汽车的实际使用要求。 ⑵调速阀: 也叫速控阀,其作用是为自动变速器换挡阀提供一个随车速大小而变化的控制油压。 安装在变速器的输出轴上,通过输出轴上的齿轮驱动,使其感应出车速的变化,得到和车速相对应的输出油压,从而控制变速器的换挡时刻;常见的调速阀有: 滑阀式(控制进油口)和止回球式(控制泄油口)。 42.自动换挡控制系统是由手动阀、换挡阀等主要元件来实现的。 ⑴手动阀: 又称选挡阀,是一种手动控制的多路换向阀,位于控制系统的阀板总成中。 ⑵换挡阀: 换挡阀室弹簧液压作用式的方向控制阀,它有两个工作位置,可以实现升档或降档的自动变换。 43.换挡迟滞: 低档升高档的车速比高档降低档的车速要高些,这样可以避免在同一换挡点附近自动变速器频繁换挡。 44.每个换挡阀只有两个工作位置,只能在两个档之间变换,故对三档自动变速器要设置两个换挡阀,对四个的要设三个换挡阀。 45.缓冲安全装置: 为防止自动变速器在换挡时出现冲击,装有许多起缓冲和安全作用的液压阀和减振器,我们称之为缓冲安全系统。 ⑴缓冲阀: 主要有滑阀、阀体和弹簧组成。 经调速阀节流后的压力油流经油道C作用在滑阀左端面上,经节气门阀节流后的压力油作用在滑阀右端面上,然后根据平衡力来调节。 ⑵蓄压器: 也称为蓄压器或储能器,一般由活塞和弹簧组成,它与离合器或制动器并联安装。 压力油进入离合器或制动器活塞工作腔的同时也进入蓄压器,将蓄能器活塞压下,减缓了工作腔压力的迅速增长,防止离合器片或制动器片快速结合时引起的冲击。 ⑶单向节流阀: 安装在换挡阀与执行元件之间,它只对流向换挡执行元件的液压油起节流作用。 作用: 换挡执行元件接合时,通过节流减缓油压增大的速率,以减少换挡冲击。 46.液力变矩器控制装置: 由压力调节阀、锁止继动阀等阀及相应的油路组成。 ⑴压力调节阀: 作用是将主油路的压力油减压后送入变矩器,使变矩器内的油压保持在(0.2~0.5)Mpa。 ⑵锁止信号阀和锁止继动阀: 液力变矩器内锁止离合器的工作是由锁止信号阀和锁止继动阀共同控制的。 锁止信号阀上方作用着调速阀压力,下方与超速挡换挡阀油路相通。 第六章自动变速器的电控液压系统 47.电子控制系统是由传感器、微电脑和执行元件组成。 与传统的液压控制系统相比的不同之处: 自动换挡的控制系统是由微电脑或电子控制单元来进行的。 优点: 在于计算机能储存和处理多种换挡规律,能实现更复杂、更合理的控制,得到更理想的燃油经济性和动力性。 还可实现与整车其他控制系统的集成,如发动机控制。 48.微电脑(ECU): 也称为电子控制单元,主要组件有中央处理器(CPU),存储器,输入输出设备(I\O)等。 49.自动变速器的微电脑的功能: ①换挡控制: 即控制自动变速器的换挡时刻,也就是在汽车达到某一车速时,让自动变速器升档或降档。 ②主油路液压油压力控制: 微电脑主要根据节气门的开度、档位、液压油油温及换挡等信号,计算得到相应的主油路油压值,并控制送往油压电磁阀的脉冲信号的占空比以改变油压电磁阀排油孔的度,产生节气门油压;③自动模式选择控制: 电脑主要参考变速器操纵手柄的位置和加速踏板被踩下的速率,来判断驾驶员的操纵目的;④锁止离合器控制: 电脑按照设定的控制程序,提高一个锁止电磁阀来控制锁止离合器的接合与分离;⑤发动机制动控制;⑥故障自诊断和失效保护;⑦减少扭矩的控制。 50.传感器分为: ⑴节气门位置传感器: 汽车发动机的节气门开度大小是由驾驶员通过油门踏板来操纵的,根据不同的行驶条件控制发动机运转。 ⑵车速传感器: 车速传感器安装在变速器输出处,用于检测变速器输出轴的转速。 ⑶输入轴转速传感器: 输入轴转速传感器与车速传感器相似,安装在行星齿轮变速器的输入轴附近或与输出轴连接的离合器毂附近的壳体上。 可以改善换挡品质,提高汽车的行驶性能。 ⑷液压油温度传感器: 安装在自动变速器油底壳内的阀板上,用于检测自动变速器液压油的温度。 51.电子控制装置中的控制开关有: 空挡启动开关、超速档开关、换挡模式选择开关和制动灯开关。 52.换挡模式开关包括: ①经济模式(ECO);②动力模式(PWR);③普通模式。 53.执行元件有: ⑴开关式电磁阀: 作用是开启或关闭液压油路,通常用于控制换挡阀和液力变矩器锁止阀的工作。 组成: 电磁阀线圈、衔铁、阀芯、回位弹簧和阀球等组成。 (用于换挡)⑵脉冲式电磁阀: 控制油压。 组成: 电磁阀、衔铁、阀芯或滑阀等组成。 第七章自动变速器新技术 54.自动变速器电子化的趋势: ①电子控制全域锁止离合器及液力缓速装置;②适合于整车驱动系统的电子控制智能型自动变速器;③电子控制无级变速器;④自动预选式换挡系统。 55.现代电子控制自动变速器的主要特点: ①一机多
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