车联网项目商业实施计划书.docx

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车联网项目商业实施计划书

车联网项目商业计划书

第二章项目介绍

2.1项目背景简介

由于车联网在中国的快速发展，为了增加车辆销售卖点、提升品牌形象、促进售后

服务、提升客户体验与满意度，车联网项目对于新进入中国市场的豪华汽车品牌DS来

说十分重要。

为了针对此项目是否开展和怎样开展进行正式的评估，DS车辆网项目组成立，项

目采用水平横向项目管理结构。

项目组以项目部作为项目阶段的总负责及总牵头部门，

下辖市场、售后、电子电器、IT、财务、质量、采购等板块。

项目组的首要任务即是制

定一份完整的商业计划书，明确此项目的市场需求、商务模式、投资收益等十分必要。

同时也可以为公司的决策层和投资方展现一份清晰的规划分析，顺利筹集资金和相关资

源，使得项目可以顺利开展。

2.2产品与服务介绍

2.2.1安防类

1.手动E-call（紧急呼叫）功能

通过手动触按紧急呼叫按钮来接通呼叫中心，呼叫中心会帮助联系相关的资源，如

公共安全应答点（PublicSafetyAnsweringPoint）,以提供给客户紧急救援服务。

2.自动E-call（紧急呼叫）功能

在车辆发生碰撞后，碰撞传感器信号会触发自动E-call功能自动拨打呼叫中心，呼

叫中心会联系车内乘客确认事故情况，在确认事故情况或者不能够联系上车内乘客时，

呼叫中心会帮助联系最快捷有效的紧急救援机构，如公共安全应答点（PublicSafety

AnsweringPoint）,以提供给客户紧急救援服务。

3.B-call（路边救援）功能

B-call功能又称为RoadSideAssistantCall，一般称为路边救援电话。

当车主在行车

过程中遇到车辆故障等导致车辆不能继续安全行驶的情况时，可以触按B-call按钮来接

通呼叫中心，以获得路边救援服务。

一般情况下，呼叫中心会根据车主的情况联系专业

的路边救援公司或者车主的保险公司、可以提供路边救援服务的汽车经销店等来为车主

尽快提供路边救援。

4.I-call（信息呼叫）功能

I-call的全称为InformationCall,用户可以通过按下车内的I-call按钮从而接通呼叫

中心话务员，话务员可以获得驾驶人员及车辆的相关信息（车主姓名、联系方式、车辆位

置、车辆状态等），并根据驾驶人员的要求提供相关服务，如兴趣点查询及下发（POISearch

andPushObject）等。

5.盗车提醒功能

如果车辆发生非法移动（如被盗窃，拖走等），车辆的位置信息会自动被发送到后台

安全运营中心（SecurityOperationCenter）并通知后台车辆存在非法移动。

后台会及时通知

用户其车辆存在非法移动，以提醒用户尽快采取相应的措施。

6.盗车追踪功能

如果用户发现车辆被盗，可以通过拨打报警电话进行报案，凭有效的报案号，客户

可以联系后台呼叫中心以追踪被盗车辆的位置。

并提供给警方。

7.被盗车辆锁定

如果用户发现车辆被盗，可以通过拨打报警电话进行报案，凭有效的报案号，客户

可以联系后台呼叫中心，后台管理员在核实信息后可以远程锁定车辆，以使车辆不可继

续使用。

2.2.2维护类

1.维护/保养提醒

当车辆到达维护/保养时间了，系统可以自动通过电子邮件，短信等方式提醒用户。

2.修理/维护预约

当车辆需要维护或者修理时，用户可以通过拨打呼叫中心坐席，告知话务员所需要

的维护/修理时间，4S店名称等。

话务员在完成和4S店的预约后，会使用电话或者短信

的方式提醒用户预约成功及预约的详细时间，地点等信息。

3.节能驾驶

后台可以根据车机上传的车辆里程，油耗，时间等数据进行数据统计，给出用户每

周/每月的驾驶里程，驾驶油耗，驾驶风格等信息。

并可以提供给用户一些驾驶小贴士以

引导用户良好的驾驶习惯。

4.软件升级自动提示

当有新版本软件可用于升级时（如导航地图等），后台系统可以提示用户到4S店进行

相关软件升级。

2.2.3远程控制类

1.远程车门锁止功能

可以让用户远程锁止车门，即使用户在忘关车门的情况下，也可以通过远程操作锁

止车门

2.远程开启发动机/空调

可以让用户远程开启发动机/空调，当用户到达车内时，车内已经到达适宜的温度，

是炎热的夏天与冬天非常实用的功能。

3.寻车功能

用户可以通过手机APP地图查看自身车辆的位置。

并可以利用手机APP内地图提

供的路径找到车辆所在位置。

2.2.4智能导航类

1.个性化兴趣点（PointofInterestPersonalization）

可以下载兴趣点到本地导航并由客户定制兴趣点信息。

2.话务员服务

呼叫中心话务员可以根据用户的需求下发目的地点到用户导航系统。

3.实时交通信息服务

-通知驾驶员道路交通信息状况

-用户定义区域的道路交通信息显示

-车辆当前位置的交通信息状况

-基于历史交通信息与实时交通信息的高清交通信息

4.停车场信息

停车场信息的目的是为了提供给驾驶员可用的停车位信息，并可以帮助驾驶员预定

停车位以及导航到停车目的地。

5.加油站信息

加油站信息可以提供给驾驶员周边的加油站的油价信息，促销信息，联系电话，客

户评价等，并可以设为导航目的地以引导驾驶员到达加油站。

6.交通拥堵规避

综合参考实时交通信息，历史交通信息，城市交通事件等，以提供给驾驶员最佳的

行驶路径，并可以在道路交通情况发生改变时，自动提供最佳的行驶路径供驾驶员选择。

2.2.5信息娱乐类

1.资讯类及生活类服务

主要可以提供新闻、天气、股票、城市活动、定酒店、订机票等各方面的生活及资

讯信息。

2.应用商店

应用商店又称为软件应用商店，向用户提供第三方的应用软件服务，这是汽车厂商

开创的一个让网络与车机相融合的新型经营模式。

所有软件开发者可以从汽车厂商得到

相关资源以及技术支持，包括那些大型科技公司以及个人独立程序员。

在开发过程中，

汽车厂商可提供完整的测试在线平台，包含全部车内环境的数据以及模拟仿真，使程序

员们在家里没有汽车也可以开发出适合车内环境和驾驶习惯的一个用程序。

这种模式很

类似与苹果公司的APPStore，可以提供种类丰富的应用程序，提供给车主下载使用。

2.2.6通讯类服务

1.车载蓝牙免提电话

通过车载的蓝牙设备和车主的具备蓝牙功能的手机相连接，通过蓝牙对接可以保证

驾驶人的行车安全,把开车时的电话转移到车载免提电话上,从而避免了因用手机接听造

成的分神而导致事故的引发。

2.车载对讲机

车载对讲机是安装于车内用于通讯的工具。

在选定的通话频道上，处于一定距离范

围内的车主可以相互通话，此功能非常适用于日常生活中的车队自驾游，当然也可以应

用到公安、运输等其他行业，以提高沟通效率并降低沟通成本。

3.手机通讯录同步显示

可以通过蓝牙的连接，同步驾驶人手机内的通讯录到车机上，便于车主通过车机拨

打电话时查找被呼叫人员的联系方式，提高在车内拨打电话的便利性及安全性。

第三章市场环境分析

3.1宏观环境分析

3.1.1政治法律环境

目前我国处于一个和谐发展的历史环境下，作为快速发展的车联网行业，其发展一

直受到工业及信息化产业部的密切关注，在“十二五”规划中物联网被正式列为战略性

新兴产业之一，作为物联网重要组成部分的车联网也得到了极大关注。

我国的法律法规旨在保护企业的合法、正当权益，对于合资品牌汽车研发及制造企

业，无论是国家还是地方政府都提供了很多便利和优惠的条件。

对于在合资企业开发的

车联网系统需要特别注意的是中国的一些法律要求，尤其是涉及到地图测绘，地理位置

信息处理的方面，用户信息安全等方面，需要详细研究中国的法律法规。

另外，中国法律针对个人信息安全的管理和要求并没有标准的法律法规可以参照执

行，随着互联网、移动互联网产业的快速发展，以及大数据时代的到来，作为车企尤其

要注意这种法律灰色地带。

3.1.2经济环境

尽管经历了全球性的经济危机，我国依然保持着较高的经济增长速度，经济发展近

年来一直稳中有升。

随着人们对于生活水平以及安全、娱乐方便的需求也不断提高，汽

车消费也越来越得到普通家庭的认可，越来越多的人们购买汽车以提升出行品质。

在过去的十年中，汽车保有量迅速增长。

随之也带来了城市路网规划和建设日益不

能满足汽车保有量增长的需要。

交通拥堵以及行车安全从侧面促进了车联网在中国的发

展。

同时随着大数据时代的到来，客户行为分析为各行各业所关注，车联网无疑会提升

针对中国车主这个细分消费群体的客户数据分析。

3.1.3社会文化环境

我国作为一个汽车消费大国，到2013年，我国的汽车保有量已经超过一亿辆，随着

人民生活水平的提高，将会有越多越多的国民购买汽车。

随着80后成家立业高峰时期的

到来，家庭购买需求也在不断的增加。

同时，随着消费观念的提升，车辆改善性需求也

在不断释放，车辆的使用周期已经逐步从六至七年演变为五至六年。

3.1.4技术环境

随着汽车电子化与智能化的发展，3G的广泛应用以及4G的逐步普及，汽车逐步

成为了一个移动通讯的终端，这使汽车从单纯的代步向信息化、智能化方向发展。

与此

同时，由于移动互联网与物联网系统的不断发展，越来越多的跨行业应用出现，车联网

也融入了很多移动互联网基因，如基于位置的服务提供。

另外，数据挖掘技术的快速发展，也很大的提升了车联网的必要性，从侧面促进了

车联网的发展。

3.1.5宏观环境分析小结

通过以上分析，我们可以看出，目前中国在政治、法律、经济、社会、文化以及技

术环境上都非常适宜及促进车联网行业的发展，对于企业需要注意的是需要格外关注客

户信息安全等法律法规要求的灰色地带，避免项目在后期运营过程中出现法律法规风险，

影响投资回报。

3.2行业发展现状

3.2.1国外车联网发展现状

车联网在国外称为Telematics。

Telematics是由telecommunication与Informatics组合

而成，应用在汽车的Telematics意为汽车与外部资源间透过无线通讯将资讯以及多媒体

等内容作单向或双向的传输的系统。

3.2.1.1北美

车联网服务诞生于上世纪90年代的北美。

1996年，通用汽车发布了世界上第一个

Telematics系统——OnStar。

1997年，凯迪拉克汽车第一次在后视镜安装OnStar按钮，

通过此按钮以及车内无线通讯设备可以连接到后台的呼叫中心话务员，这可以称为车联

网服务的开端。

北美最大的汽车服务提供商为Onstar，由通用汽车控股。

基于服务平台、无线网络、

呼叫中心、车载通信终端等信息化系统，Onstar提供了安防、导航、车辆远程诊断、信

息娱乐等服务[7]。

3.2.1.2欧洲

一直以来，欧洲对于telematics服务非常重视，尤其是安防服务。

早在几年前欧盟

就要求所有的出厂车辆必须具备E-call功能（紧急救援），欧盟积极推动的E-Call服务,极

大地推动Telematics在欧盟区的发展。

欧洲各主要汽车制造商如宝马、奔驰、大众、奥迪、标致、雪铁龙等均已经在欧洲

市场投放了E-call服务。

同时,这些汽车制造商的Telematics系统服务范围也在不断扩张,

从最初的安防服务扩展到导航、信息查询、社交网络、娱乐等更广阔的领域,新的

Telematics服务品牌也在不断涌现[7]。

3.2.1.3日本

日本Telematics的发展与中国类似，初期是以汽车导航系统为主,交通信息服务次之。

随着Telematics的发展，其服务逐步从在线导航扩展向安防、车辆远程诊断、信息娱乐

等。

丰田、本田、日产、马自达在日本先后推出各自的Telematics系统，并逐步推广向

海外市场。

目前丰田汽车旗下的GBook为日本最大的TSP运营商。

2002年，GBook系统开始搭载于丰田汽车为其用户提供Telematics服务。

GBook系

统在日本的主要合作方是日本第二大电信公司KDDI,利用KDDI的CDMA2001lx网络

提供服务[7]。

3.2.1.4韩国

韩国政府的大力支持以及完善的1T基础设施和配套产业使得韩国成为近年来亚太

地区Telematics发展最快的国家之一。

3.2.1.5综述

目前，全球各大知名的汽车厂商、电信运营商、大型的跨国汽车零部件供应商以及

内容服务提供商等纷纷加大对于Telematics业务的关注及投入，各国政府机构也高度关

注Telematics产业的发展。

鉴于各国各区域的市场发展不同，北美、欧盟、日本形成了

各异的服务特点。

总体见下图：

Telematics全球发展历程

Telematics全球市场规模

3.2.2国内车联网发展现状

中国汽车在过去的十年中发展可以用辉煌来形容，2012年中国汽车产销量继续保持

全球第一，达到了1930万，连续4年超过美国。

然而，Telematics系统的前装率仍在低位徘徊，总体市场占比不足5%。

各大汽车厂

商无论自主品牌、合资品牌还是豪华品牌均预见了中国Telematics市场的巨大潜力，将

中国视为Telematics实施的新市场，竞争异常激烈。

中国Telematics市场正进入快速发

展阶段。

2007年通用汽车与上汽集团在中国上海成立了一家合资企业----上海安吉星信息服

务公司（ShanghaiOnstarTelematicsCo.），旨在中国市场投放及推广通用汽车的Onstar服

务。

2009年，丰田G-Book和通用OnStar相继在中国上市，中国Telematics元年开

始。

目前，在中国市场的合资品牌中，除了通用安吉星和丰田G-Book以外，福特SYNC

系统、宝马ConnectedDrive以及东风日产推出的CarWings均已上市；在自主品牌领域

中，继上汽“荣威”2010年率先推出Inkanet后，一汽“奔腾”的D-Partner、长安汽

车的InCall、吉利汽车的G-NetLink也纷纷出炉。

具体发展历程时间表如下图所示：

中国市场上的Telematics品牌

目前Telematics在中国市场开始了较快的发展，2012年中国Telematics市场规模突

破百亿人民币，预计2014中国Telematics用户数突破100万，在2018年这一数字将达

到400万。

易观智库预计到2015年，我国汽车产量规划达到2500万辆，车联网应用和

服务渗透率或接近10%的临界点，车联网的市场规模有望突破1500亿。

3.3车联网产业链分析

车联网主要涉及到汽车厂商、telematics服务运营商、Telematics系统集成商、车载

硬件提供商，车载软件提供商、电信运营商、地图提供商、内容提供商等。

3.3.1TSP

TSP（TelematicsServiceProvider）,直接面向用户的业务运营商,依赖无线通讯网络远

程地为车联网用户提供安防、救援、在线导航、信息咨询、娱乐等多样化的Telematics

服务。

在车联网的产业链中，TSP处于产业链承上启下的位置，上接汽车制造商、电信

运营商，对下对接内容服务提供商。

同时TSP还承担着系统与内容整合的重任，将服务

传递给消费者。

一般来说TSP可以大致分为以下四大类：

1）车厂自己建立的TSP

这种类型的TSP只服务于自己的车厂，在中国最为典型的是安吉星。

一般来说此种

车厂下属很多汽车子品牌，建立一个专属的TSP，可以同时服务于多个汽车品牌，部分

平台及服务可以被多个汽车子品牌所共享。

如安吉星在中国同时服务于上海通用汽车旗

下的别克品牌，凯迪拉克品牌以及雪弗兰品牌等。

这种类型的TSP优势是可以得到汽车厂商的大力支持，在经营战略方面和汽车厂商

可以保持高度的一致。

从技术方面来说，此类TSP推出的车联网系统与汽车的兼容性强，

可以做到与车类系统深度整合。

劣势在于此类TSP受到汽车厂商的影响比较大，其车联

网业务的经营和汽车厂商的业务战略以及车型销量关联较大，此类TSP开展跨汽车厂商

的业务较为困难。

2）完全独立的第三方TSP

此类TSP的投资方既没有来自汽车厂商也没有来自电信运营商，在中国比较典型的

为上海博泰网络设备有限公司。

此类厂商虽然没有汽车厂商的大力支持，也没有电信运

营商的背景，但是它最大的一个特点就是拥有完全的自主权，非常灵活。

常常由于快速

的市场反应和内容服务的整合能力而取得行业领先地位，此种模式比较适合中国这种快

速发展的车联网新兴市场，而在主要发达国家的车联网市场，如北美、欧盟、日本等比

较少见。

3）汽车厂商与电信运营商合资成立的TSP

此类TSP属于强强联合型，可以整合汽车厂商以及电信运营商在整车制造、车辆销

售、网络运营、IT开发等多方面的优势。

在车联网产业链中整合了链条上十分关键的两

大资源汽车制造商及电信运营商。

这种合资企业既可以得到汽车制造商的支持，又可

以借助于电信运营商的网络资源及在IT行业的积累，在运营中降低成本。

4）电信运营商直接开展TSP业务

这类TSP隶属于电信运营商，摆脱了汽车制造商的束缚，不再受到汽车车型的影响。

此类TSP优势是可以得到电信运营商在网络资源方面的大力支持，但是由于得到的车厂

支持较少，因此其主要目标群体为后装市场。

后装市场的很多终端机器由于没有得到汽

车厂商的开发协议和集成许可，很难与车辆进行深度整合，在一定程度上影响了车联网

的功能。

在中国由于所有的电信运营商都属于国有企业，行业垄断性较强，目前唯一的

案例为宝马中国推出Telematics系统时选择中国联通作为其TSP进行业务整合商及内容

提供商。

3.3.2汽车制造商

车联网以汽车作为载体，汽车制造商对车载系统的配置、终端机器的选型、与整车

信息化的集成方面有着很强的话语权。

对于前装市场，汽车制造商起到了至关重要的作

用。

一般来说，一个汽车厂商只会建设一套车联网平台，并且此平台通用性、灵活性比

较好，以便于适用于汽车制造商不同的车型，一旦选定很少会轻易更换平台及合作伙伴，

因此对于TSP及电信运营商来说，能否同大的汽车厂商合作是其占领前装市场关键因素。

在汽车产业竞争越来越激烈的情况下，各大汽车制造商都在寻找新的业务增长点，

无疑汽车信息化的核心车联网业务受到了各大汽车制造商的普遍关注。

但是车联网系统

的复杂性及产业链的长度又决定了汽车制造商不可能完全控制整个产业链以及市场走

势。

3.3.3电信运营商

由车联网的产业链我们可以看出，车联网是一项大数据整合的业务，其中无线通讯

是大数据收集及传输的必不可少的通道。

因此电信运营商自然成为了车联网产业链中非

常重要的一个环节。

加上无论在在国外还是国内，电信运营商一般都是规模及实力比较

大的公司，电信运营商与汽车厂商以及TSP之间关于车联网行业主导权的争夺一直没有

停止过，并且将一直伴随着车联网行业的发展。

在中国，由于中国特色的市场经济，电信运营商主要为国家在控制。

中国主要有三

大电信运营商，分别为中国移动，中国电信以及中国联通。

在进入到3G时代以后，工

信部针对三大电信运营商颁发的不同的3G牌照，其中中国移动的3G网络制式为

TD-SCDMA，中国电信的网络制式为CDMA2000，中国联通的3G网络制式为WCDMA。

由于此三种制式的不同，也直接影响到三大运营商的业务群体、业务范围以及未来

的发展路线。

CDMA2000网络是成本最低的，最平滑的升级方案，可以从原有的窄频

CDMAOne结构直接升级到3G。

W-CDMA网络是发展最为成熟的，全球已经商用的WCDMA共130多个，具有

先天的市场优势。

TD-SCDMA网络是中国自主研发的第三代移动通信网络，具有辐射低的特点，

该标准非常适用于GSM系统向3G升级。

目前只有中国移动在运营。

带宽方面，2G网络也可以实现Telematics的传输需求，但传输效果不如3G。

采

用2G或3G带宽，取决于企业Telematics的服务内容和传输流量的大小；

3.3.4车载硬件提供商

车联网系统的车载硬件系统主要包括车载主机及显示系统、通讯模块及天线、周边

配套传感器系统（如麦克风，扬声器，碰撞传感器）等。

车联网产业的发展深刻影响了汽

车电子工业的发展，在国际上比较知名的汽车电子设备研发及生产企业也尽数参与其中，

比较著名的有德国马牌（Continental）、马瑞利（MagnetiMarelli）、博世（Bosch）、德尔福

（Delphi）、哈曼（Haman）等。

3.3.5软件提供商

车联网系统的软件提供商可以分为两大类：

车内嵌入式软件提供商以及后台软件提

供商。

3.3.5.1车内嵌入式软件提供商

针对车内嵌入式软件提供商主要提供供车内嵌入式系统使用的操作系统平台，目前

比较主流的为：

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微软公司的WinCE系统目前是车联网系统车内嵌入式系统中使用的最为广泛的系

统之一，其具有良好的可靠性，高的性价比，有保障的售后支持，在过去的几年中受到

厂商的广泛使用。

随着近年来车联网行业的迅速发展，WinCE系统的弊端也逐渐暴露出

来，其中最为关键的一点即为系统的开放性。

WinCE的使用需要向微软公司购买相应的

使用权，并且微软作为服务提供商，他们会强力推荐使用他们的服务和平台。

系统对于

外部接口的支持灵活性及开放性不够。

谷歌公司的安卓系统目前占据着移动通讯设备领域的半壁江山，在人们日常使用的

只能手机、平台电脑上占据着超过60%的市场份额。

如果能够移植到车内使用，将有很

大的可能性来提供给安卓移动通讯设备的用户相似的用户体验，这一点对于饱受诟病的

汽车信息娱乐市场有着极大的吸引力。

在过去的几年中，安卓系统在车联网领域的应用

并不很多，主要原因是由于直到2014年安卓才明确提出进军汽车领域的目标，并且与奥

迪等汽车品牌组成了“开放汽车联盟”（OpenAutomotiveAlliance,简称OAA）。

安卓系

统是一个开源的开放系统，但这并不代表着使用安卓系统不涉及知识产权和授权问题。

因此对于安卓系统在车联网领域的应用，值得相关者的高度关注。

苹果公司在2013年宣布进军汽车领域，在IOS7系统的发布中已经可以看到IOSin

thecar的部分内容，并且苹果公司也与一些主流汽车厂商如本田、日产、法拉利、奔驰、

雪佛兰、英菲尼迪、沃尔沃等12家车企签署了合作协议，共同推出合作车型。

在2014

年苹果公司又推出了其在车内的应用Carplay系统，足以证明苹果公司在这一领域的决

心。

但是正如苹果公司一贯的风格，可以预见的是，IOS系统在车内的应用依然是由苹

果进行垂直整合，其操作系统只可以用于苹果公司自己的设备。

黑莓公司的QNX系统是专门为汽车行业设计的，在汽车行业也得到了广泛的应用。

其状况类似于微软公司的WinCE，只有QNX提供支持和整合