乘用车变速箱轴轧锻件行业报告.docx
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乘用车变速箱轴轧锻件行业报告
2015年乘用车变速箱轴轧锻件行业报告
2015年4月
目录
一、行业监管体制和相关政策4
1、行业主管部门及监管体制4
2、行业主要法律法规及政策4
二、行业概况8
1、外国外市场发展状况8
(1)日韩整体发展模式9
(2)欧美独立契约模式10
2、国内市场发展状况10
(1)乘用车变速箱轴市场特点11
①多级的供应体系12
②主机厂的严格认证12
③各级供应商之间稳定的合作关系13
(2)乘用车变速箱轴市场规模14
(3)行业发展前景15
①人均国内生产总值15
②城镇化进程16
三、行业上下游之间关系17
1、上游行业18
2、下游行业19
四、行业竞争程度及行业壁垒20
1、汽车零部件行业市场竞争格局20
2、进入汽车零部件行业的主要壁垒20
(1)整车零部件采购体系进入壁垒20
(2)资金壁垒21
(3)质量管理壁垒21
(4)技术壁垒22
(5)人才壁垒22
五、影响行业的有利和不利因素22
1、有利因素22
(1)国家产业政策的支持22
(2)汽车市场需求扩大将促使行业加速增长23
(3)公路网络的完善为汽车零部件消费提供了有利环境24
(4)汽车制造基地在世界范围内的产业转移24
2、不利因素25
(1)规模与技术水平不高影响行业发展25
(2)议价水平较弱影响行业盈利26
(3)汽车行业竞争日趋激烈26
六、行业周期性、季节性、区域性特征26
1、行业的周期性特征26
2、行业的区域性特征27
3、行业的季节性特征27
七、行业风险特征27
1、受下游行业市场波动的风险27
2、市场竞争风险28
一、行业监管体制和相关政策
1、行业主管部门及监管体制
本行业的宏观主管部门是国家发展和改革委员会,其主要职能为制定行业发展战略和规划,研究提出工业发展战略,拟订行业规划和产业政策并组织实施,指导行业技术法规和行业标准的拟订,审批和管理行业内的投资项目。
行业协会为中国汽车工业协会,其主要职能是提供调查研究建议、自律管理、信息引导、咨询服务、国际交流等各项服务。
2、行业主要法律法规及政策
2009年以来,国家相关部委及山东省地方政府出台了一系列关于支持汽车零部件及整车制造行业结构调整、产业升级、规范行业管理、拉动汽车消费的政策法规:
2009年3月,国务院颁布了《汽车产业调整和振兴规划》(国发[2009]5号),明确提出“发动机、变速器、转向系统、制动系统、传动系统、悬挂系统、汽车总线控制系统中的关键零部件技术实现自主化”;“重点支持新能源汽车动力模块产业化、内燃机技术升级、先进变速器产业化、关键零部件产业化以及独立公共检测机构和‘产、学、研’相结合的汽车关键零部件技术中心建设”。
2009年8月工信部和国家发改委颁布《汽车产业发展政策》(2009年修订),提出要培育一批有比较优势的零部件企业实现规模生产并进入国际汽车零部件采购体系,积极参与国际竞争。
国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车。
汽车产业及相关产业要注重发展和应用新技术,提高汽车的燃油经济性。
2010年前,乘用车新车平均油耗比2003年降低15%以上。
在关键汽车零部件领域要逐步形成系统开发能力,在一般汽车零部件领域要形成先进的产品开发和制造能力,满足国内外市场的需要,努力进入国际汽车零部件采购体系。
引导社会资金投向汽车零部件生产领域,促使有比较优势的零部件企业形成专业化、大批量生产和模块化供货能力。
对能为多个独立的汽车整车生产企业配套和进入国际汽车零部件采购体系的零部件生产企业,国家在技术引进、技术改造、融资以及兼并重组等方面予以优先扶持。
2009年11月,商务部、国家发改委等六部委联合发布了《促进我国汽车产品出口持续健康发展的意见》(商产发[2009]523号),提出汽车及零部件出口到2015年达到850亿美元,年均增长约20%;到2020年实现我国汽车及零部件出口额占世界汽车产品贸易总额10%的战略目标。
“十一五”后期和“十二五”期间,继续巩固传统发展中国家整车中低端市场,拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场,稳步进入发达国家整车中低端市场。
着力培育我国具有较强科技创新能力和自主核心技术的跨国汽车和零部件企业集团。
大力支持自主品牌汽车产品出口。
2010年5月工业和信息化部颁布《汽车产业技术进步和技术改造投资方向》,将“乘用车六档以上手动变速器、乘用车双离合器式自动变速器、小型乘用车自动控制机械变速器、液力缓速器、电涡流缓速器”等列为鼓励投资方向。
2011年3月中共中央颁布《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》,提出汽车行业要强化整车研发能力,实现关键零部件技术自主化,提高节能、环保和安全技术水平。
鼓励消费者购买使用节能节水产品、节能环保型汽车和节能省地型住宅。
2011年6月,国家发展改革委、科技部、商务部、知识产权局联合发布了《当前优先发展的高技术产业化重点领域指南(2011年度)》,将十大产业137项高技术产业化重点领域列入优先发展目录,其中明确提出“自动变速器”属于优先发展的“汽车关键零部件”。
2012年4月中国汽车工业协会发布《“十二五”汽车工业发展规划意见》。
根据《发展意见》,“十二五”时期,我国汽车产量将达到2,800万~3,000万辆,自主品牌乘用车市场占有率达到50%。
《发展意见》明确了循环经济目标,即2015年节能型乘用车新车油耗水平达到5.9L/百公里,所有国产及进口汽车综合回收利用率达到90%以上;发展汽车零部件再制造,形成一定产业规模,产值达到100亿元以上。
提高自主创新能力,大力发展自主品牌,加快培育和发展节能与新能源汽车产业,掌握关键零部件核心技术,加快零部件产业发展,做大做强企业集团,提高行业集中度。
2012年6月国务院发布《“十二五”节能环保产业发展规划的通知》。
《规划》提出,到2015年要形成一批拥有自主知识产权和国际品牌,具有核心竞争力的节能环保装备和产品,部分关键共性技术达到国际先进水平,高效节能产品市场占有率由目前的10%左右提高到30%以上。
在节能汽车领域,鼓励加快研发和示范具有自主知识产权的汽油直喷、涡轮增压等先进发动机节能技术,以及双离合式自动变速器等多档化高效自动变速器等节能减排技术;推广采用各类节能技术实现的节能汽车。
将汽油直喷技术;启动-停车混合动力汽车技术列为节能产业关键技术。
在政策方面,加大对节能环保产业的支持力度,支持符合条件的节能环保企业上市融资。
2012年6月国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012―2020年)的通知》。
《规划》提出,目标到2015年,当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里,节能型乘用车燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。
关键零部件技术整体上达到国际先进水平,掌握混合动力、先进内燃机、高效变速器和轻量化材料等汽车节能关键核心技术,形成一批具有较强竞争力的节能与新能源汽车企业。
积极推进汽车节能技术集成创新和引进消化吸收再创新。
重点开展混合动力技术研究,开发混合动力专用发动机和机电耦合装置,支持开展汽油机缸内直喷、均质燃烧以及涡轮增压等高效内燃机技术和先进电子控制技术的研发;支持研制六档及以上机械变速器、双离合器式自动变速器;突破低阻零部件、轻量化材料与激光拼焊成型技术,大幅提高小排量发动机的技术水平。
节能汽车及其关键零部件企业,经认定取得高新技术企业所得税优惠资格的,可以享受相关优惠政策;从事技术开发、转让及相关咨询、服务业务所取得的收入,可按规定享受营业税免税政策。
支持符合条件的节能汽车及关键零部件企业在境内外上市、发行债务融资工具;支持符合条件的上市公司进行再融资。
2013年1月22日,工信部、发改委等多部委联合发布《关于加快推进重点行业企业兼并重组的指导意见》:
将推动零部件企业兼并重组,支持零部件骨干企业通过兼并重组扩大规模,与整车生产企业建立长期战略合作关系,发展战略联盟,实现专业化分工和协作化生产。
2014年9月18日,交通部联合质检总局等十部委会签发布的《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》。
该项政策针对维修业出台的措施直至要害,将有效限制主机厂滥用支配地位的行为,打破现有售后零配件价格体系,真正为消费者带来实惠,为汽车维修业的规范有序发展奠定良好基础。
《意见》意味着政府在汽车反垄断的进一步深化。
随着维修技术和配件供应垄断打破,主机厂的配件经销、4S店的维修业务都会受到冲击,独立维修企业和零部件生产和流通企业将会明显受益。
二、行业概况
1、外国外市场发展状况
在过去二十多年中,汽车零部件生产厂商逐步从整车制造厂分离出来,形成了形成了独立、完整的主机配套市场。
从传统的“来图、来料、来样”加工,向设计开发、制造检测、质量保证和市场服务等全套职责转变,在此背景下,国际零部件市场形成了博世(RobertBoschGmbH)、德尔福(Delphi)、电装公司(DensoCorp)、麦格纳国际集团(MagnaInternationalInc)等跨国零部件巨头。
根据2013年全球汽车零部件配套供应商百强名单,博世连续三年蝉联榜首,收入规模达到368亿美元;电装、爱信精机、江森自控、矢崎、李尔、德尔福、天合、法雷奥、伟世通等巨头位居第二至十位。
经过多年的发展,国际汽车零部件产业已经从最初为整车厂商配套的纵向一体化发展模式,逐步发展成日韩和欧美模式并存的态势。
(1)日韩整体发展模式
日韩企业采用了以资本为纽带的多层次资本架构体制。
日韩整车厂商通过向零部件企业参股,形成了以大型企业为骨干,吸收大量中小企业参加的广泛资本关系网络,并以占绝对比例的内部关联交易为表现形式。
这种合作体制可保证整车企业与零部件企业的同步发展。
(2)欧美独立契约模式
以德国和美国为代表的欧美模式下,整车企业与零部件企业之间保持相互独立的契约关系,零部件企业向多个整车厂供货。
整车企业可以通过图纸向零部件企业招标;同时零部件企业也可以自主开发新产品供整车企业选择,实现各自相对独立发展。
2、国内市场发展状况
经过近十几年的发展,我国汽车零部件工业的整体实力大大增强,围绕整车配套和国际市场,全国形成了京津冀、东北、川渝、两湖、长三角、珠三角等六大零部件生产聚集地和11个国家级汽车零部件出口基地。
根据罗兰贝格管理咨询公司的《全球汽车零部件供应商研究报告2013》显示,汽车零部件供应业盈利性稳定在高位,数据显示,2012年与2013年的息税前利润利润率都为6.5%。
供应商获利最大的领域为底盘、传动系统与轮胎,根据2013年末74家在沪、深股市上市的零部件企业三季度报来看,74家汽车零部件企业总营业收入约为2,522.38亿元,超7成的企业营业收入相比去年同期稳定增长。
国内企业车零部件行业净利润及增长率
目前我国大部分以汽车关键动力总成作为其主营业务,其中并无以变速箱轴为主营业务的上市公司,而且以汽车变速箱(变速器)为主营业务的公司仅有一家——万里扬。
现阶段我国本土企业在技术、资金方面相对薄弱,但与整车厂的关系相对稳固;外资零部件企业则掌握了关键零部件的核心技术。
因此,合资公司兼具两者优势,具有较强的盈利能力;同时,国家也在鼓励零部件企业兼并重组,从而可以影响国内优秀企业有望通过并购事先跨越式发展。
国内优秀汽车零部件公司有望借助资本市场平台,采用股权收购、股权加现金等多种手段,收购兼并其他优秀零部件公司,实现跨越式发展。
(1)乘用车变速箱轴市场特点
与其他汽车零部件行业一样,乘用车变速箱轴市场同样具有多级供应、主机厂认证严格和稳定合作的特点。
①多级的供应体系
经过多年的专业化分工,汽车整车制造商逐渐降低了汽车零部件的自制率,而改为向分布在世界各地的供应商采购零部件。
汽车整车制造商对零部件的需要愈来愈多地依赖外部独立的汽车零部件供应商。
日益激烈的市场竞争,迫使整车厂从采购单个零部件向采购模块化转变。
模块化供应是指零部件企业以模块为单元为整车厂配套,不仅有利于整车厂充分利用零部件企业专业优势,而且简化了配套工作,缩短了新产品的开发周期。
为适应这种特点,汽车零部件供应体系形成了金字塔式的多层级供应商体系,即供应商按照与整车制造商之间的供应联系分为一级供应商、二级供应商、三级供应商等多层级关系,二级供应商通过一级供应商向整车制造商供应产品,依此类推。
②主机厂的严格认证
出于对汽车安全性严格要求的考虑,中国汽车工业协会、世界汽车工业国际协会等组织对进入主机市场的零部件供应商产品质量及其管理体系提出了严格的标准要求,下一级汽车零部件供应商必须通过这些组织的评审(即第三方认证,如ISO9001与ISO/TS16949质量管理体系认证),才可能被上一级汽车零部件供应商或整车制造商(即客户)选择为候选供应商。
成为候选供应商后,下一级汽车零部件供应商须由其客户进一步做出评审(即第二方认证),评审通过后才可能被客户接纳为其全球采购体系的成员。
而第二方认证更为严格,客户会全面考察供应商的信誉、投入能力、财务状况、产品质量、产能情况、产品价格和社会责任等各方面能力。
双方供应关系的维系是以供应商持续的质量保证能力及供货能力为基础,并要求其具备持续改善的能力。
③各级供应商之间稳定的合作关系
主机市场中,下一级汽车零部件供应商通过客户的产品认证须要经历一系列过程,从初步接洽、询价、报价,到产品通过各种试验,再到生产过程的认可并最终进入规模供应阶段,一般要经历2-5年的时间。
而进入规模供应阶段后,供应商根据客户的计划逐步增加供应,待一个阶段稳定后再逐步增加订单,依此类推。
所以进入上一级汽车零部件供应商或整车制造商的采购体系不仅门槛很高,而且过程漫长,无论是客户还是供应商都要付出相当大的人力、物力和财力。
汽车整车厂家采购具有模块化特征,要求一级供应商以模块为单元为其配套。
一个模块(或总成)由多个零部件组成,其中任何一个零部件不合格均会导致整个模块的不合格,为排查不合格的原因需要检测全部零部件,这将会延误一级供应商新产品的开发进度、交货进度。
因此,为降低不合格的风险,一级供应商倾向于将新产品的配套任务交由现有的合格下级供应商。
而新产品在整车厂家检测、试验通过后,一级供应商需把各零部件的下级供应商报整车厂家备案,没有充分的理由和整车厂家的同意,不得更换下级供应商。
基于上述两个原因,主机厂一般不会轻易更换供应商,两者之间的合作是长期的、稳定的和相互依存的。
(2)乘用车变速箱轴市场规模
乘用车变速箱轴行业是乘用车整车制造行业的配套行业,主要服务于主机市场,根据一辆车配备一台变速器、一台变速器配备2~3根变速箱轴的比例关系,乘用车行业的产量和增长状况可以直接反映乘用车变速箱轴行业的需求状况。
根据中国汽车工业协会的统计,2008年我国乘用车的产量为673.77万辆,而2013年的产量为1,808.52万辆,年均复合增长率21.83%。
2014年我国乘用车产销1,991.98万辆和1,970.06万辆,同比分别增长10.20%和9.90%。
根据乘用车产量数据分析,在不考虑售后维修市场的前提下,乘用车变速箱轴行业2014年的装机量在3,900万~6,000万台之间。
数据显示,2014年,我国自主品牌乘用车销售757.33万辆,同比增长4.1%,占乘用车销售市场的38.4%。
每辆乘用车的变速箱车至少装配2条变速箱轴,仅2014当年,四大民族品牌对变速箱车轴的需求量就达到了1,400多万条,随着我国汽车零部件生产厂商的技术水平、管理水平的不断提升,国内汽车零部件生产厂商在人力成本、原材料成本方面的优势愈发明显,产品质量也越来越接近外国先进水平,甚至在个别领域已超过国外水平。
未来更多的外国零部件生产厂商或汽车总装厂会逐步向国内采购零部件。
仅德国格特拉克公司生产的MX65变速箱就计划在中国采购80万条变速箱轴,而且有迹象表明,格特拉克公司未来会把所有的变速箱轴都放在中国市场采购,数量可达360万条/年。
受2011年汽车扶持政策退出影响,2011年汽车行业进入蛰伏期,市场需求增长有所减缓,汽车行业出现阶段回调,但中西部地区汽车普及和发达地区消费升级的双重作用仍将推动乘用车销量不断增加,预计未来5年复合增长率或将达到10%,2020年乘用车销量可达到3,000万辆。
而乘用车产量基本维持与销量同步增长,以未来乘用车变速箱轴市场保持10%的增长率计算,2015年乘用车变速箱轴市场规模约在4,500~6,500万台。
(3)行业发展前景
乘用车在其设计和技术特征上主要用于载运乘客及其随身行李和(或)临时物品的汽车,包括驾驶员座位在内最多不超过9个座位,它也可以牵引一辆挂车,乘用车涵盖了轿车、微型客车以及不超过9座的轻型客车,主要包括4大类:
基本型乘用车(轿车)、多功能车(MPV)、运动型多功能车(SUV)和交叉型乘用车。
影响我国乘用车发展的主要因素有两点:
人均国内生产总值和城镇化进程。
①人均国内生产总值
发达国家的历史经验表明,乘用车的发展和人均GDP水平存在着显著的正向相关关系,所以我国经济的发展是乘用车市场兴旺发展的根本动力。
数据显示,从2002年到2014年,我国人均GDP增长达到14%,人均GDP从2002年的9,398元增长到2014年的45,360元。
随着收入水平的提高,我国居民的消费水平也开始升级,从解决衣食问题向提高生活质量转变,汽车消费逐渐成为消费热点。
②城镇化进程
城镇化和汽车业实际上是一对“孪生兄弟”,城镇化进程和汽车产业发展是互为支撑的关系。
汽车业是一个资本、技术和人力资源密集型产业,因此天然具有推动所在地城镇化进程的功能。
而当城镇化发展到一定阶段之后,汽车消费需求、特别是私人汽车消费需求就会呈现加速增长态势。
有研究表明,居民收入是汽车消费的重要基础,当人均收入超过5,000元人民币,且年收入递增水平高于7%的时候,城镇居民家庭每百户汽车拥有量的年递增速度,将维持比收入增长高出几倍的平均增速发展。
2005年-2014年,我国城镇化率由43%上升到54.77%,同期的乘用车销售量也由400万辆上升到1,900万辆。
城镇化进程是汽车工业发展的助推器。
另外,自主品牌汽车企业的稳步发展将带动动力总成中轴类配套企业的发展。
目前我国自主品牌已具备较强自主研发能力。
经过多年的发展,我国自主品牌汽车企业研发水平已有显著提升,主流企业产品已经普遍摆脱了模仿为主的山寨形象,并已具备包括发动机、变速箱等核心动力总成在内的完整的整车研发能力。
研发能力的提高,促进了自主品牌汽车质量的同时,很大程度降低了汽车的价格水平。
质量的提升与价格的降低,有利的促进了自主品牌汽车企业的成长。
自主品牌汽车销量的逐年上升,为技术先进的动力总成中轴类配套企业提供了良好的市场前景。
三、行业上下游之间关系
汽车零部件行业上下游关联产业较多,在我国国民经济中占有重要的战略地位。
变速箱轴制造行业,其上游行业主要是钢铁行业,下游主要为变速箱(变速器)制造厂商和具有变速箱(变速器)生产能力的整车厂。
1、上游行业
上游行业主要是钢铁行业,钢铁工业是国民经济中最重要的基础原材料产业,是我国经济的重要支撑力量。
随着国民经济的快速发展,我国钢铁工业迅猛发展,钢材原料的产能充足,对本行业的发展提供了保障。
特别是经历了2011年的钢铁价格普涨,现阶段钢材价格回归到合理水平,价格水平不断下降,这为行业厂商控制成本,提高利润创造了条件。
主要原材料圆钢近年来的价格走势如下图所示:
从上图可以发现,国内圆钢的价格走势总体来说是不断下降的,这与前几年盲目投资造成产能过剩有关。
原材料价格的下降对于企业来说无疑是一个巨大的利好,有利于企业增加利润,控制成本。
2、下游行业
乘用车变速箱轴的下游行业是变速箱生产厂商及整车厂。
从国内看,在中国汽车工业快速发展带动下,国内变速器企业发展迅速。
在手动变速器领域,国产品牌已占主导地位,其中商用车(重、中、轻、微型)变速器、自主品牌乘用车变速器、工程机械换挡变速器配套已基本立足国内生产。
自动变速器领域虽然取得了一批重要成果,但国内对高端手动变速器和自动变速器的需求仍主要依赖进口。
与欧洲、美国、日本等汽车变速器发达国家与地区相比,我国变速器行业技术创新能力薄弱、竞争能力不强。
主要表现在:
一是企业规模较小,行业内年销售收入超10亿元的变速器企业不足10家;二是变速器研发投入较少,高端技术研发人才短缺,开发装备与技术数据积累不足,难以满足整车企业高水准、快速同步开发的需求;三是产业链技术、工艺落后,规模小,缺乏竞争力,尤其是自动变速器产业链还没有形成;四是电子原器件、高精度齿轮、高强度轴承、摩擦材料、机电液一体化零件及密封件等关键核心技术和关键零部件受制于国外;五是变速器标准化落后于产品产业化,原始创新和发明专利远远落后于发达国家。
国内主要的汽车变速器制造企业近50家,其中乘用车变速器生产厂家约有30家。
目前国内乘用车变速器行业具有分散性的行业特征,众多企业进行竞争,没有任何企业占据显著市场份额,各家企业均不足以对整个产业的格局产生重大影响。
中国乘用车手动变速器制造商主要分两类:
一类为一汽、东风、上汽等整车集团的自我配套企业,在其有富余制造能力时,会进入变速器独立制造商的市场,如沈阳上汽金杯汽车变速器有限公司(部分为集团内配套)、唐山爱信齿轮有限责任公司(部分为集团内配套)等;另一类即变速器独立制造商,不附属于任何整车集团,独立为各整车厂配套,如浙江中马汽车变速器股份有限公司、格特拉克(江西)传动系统有限公司、唐山通力齿轮有限公司等。
中国乘用车自动变速器制造企业很少,主要是国外汽车公司为在国内设立的合资公司提供配套,如上海采埃孚变速器有限公司、采埃孚传动技术(苏州)有限公司、北京现代摩比斯变速器有限公司等,自主品牌的自动变速器只有吉利汽车等少数企业实现了产业化。
四、行业竞争程度及行业壁垒
1、汽车零部件行业市场竞争格局
我国汽车零部件行业市场竞争呈现出以下格局:
少数实力较强的汽车零部件生产企业占领主要的主机配套市场;规模较小、技术实力弱、品牌知名度不高的多数企业,主要靠低价优势占领部分低端主机配套市场和售后服务市场,在竞争中处于被动地位。
2、进入汽车零部件行业的主要壁垒
(1)整车零部件采购体系进入壁垒
整车厂与零部件企业之间金字塔形的配套关系形成了我国整车和汽车零部件企业之间较为固定的互相依赖关系,其合作关系较为牢固。
因为变速箱轴是整个变速箱中重要的一个零部件,变速箱厂或整车厂所有的机加工艺、热处理工艺、蘸火工艺都是根据零部件配套厂商所提供的轴来设定的,新进入企业取代原有的配套供应商较为困难。
(2)资金壁垒
汽车零部件行业属于资金密集型行业,其市场化程度相对较高,行业竞争也较为激烈。
一方面,由于整车厂商对上游配套零部件供应商供应的及时性、生产的规模性及产品质量的稳定性有较高要求,零部件供应商在购建厂房、采购生产及检测设备、维持必要的库存原材料及产成品的过程中均存在较高的资金需求。
另一方面,这与汽车零部件行业的收货付款流程有关,零部件厂商首先需要先期垫付资金来购进原材料,组织生产,待整车厂商收货之后的第二个月才会收到先期的应收账款。
较长的应收账款收款时间使得汽车零部件生产商的财务风险较大,往往会出现短期的流动性不足的危险。
(3)质量管理壁垒
整车厂商在选择上游零部件配套供应商过程中,往往建立有一整套严格的质量体系认证标准。
通常情况下,汽车零部件供应商通过汽车协会组织建立的零部件质量管理体系认证审核后方可成为整车厂商的候选供应商;其后,整车厂商按照各自建立的供应商选择标准,对零部件供应商的各生产管理环节进行现场制
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