我国城市交通发展现状.docx
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我国城市交通发展现状
我国城市交通发展现状
第一节城市交通年度概况
随着社会经济和科技的快速发展,中国城市化水平越来越高。
2015年,我国城市交通基础设施投资规模进一步扩大,交通固定资产投资继续增长,综合交通运输网络更加完善,智能交通系统逐渐发展;运输工具及运输服务趋向多元化,运输量在平稳增长,运输水平在也进一步提高;城市交通推动城乡区域协调发展的作用进一步增强,各项改革和规划工作进一步深化。
2015年,我国轨道交通取得进一步发展,全国已经有39个城市建设或规划建设轨道交通,每天投资超过7.8亿元。
预计到2020年全国拥有轨道交通的城市将达到50个,到2020年我国轨道交通要达到6000公里的规模,我国在轨道交通方面的投资将达4万亿元。
近年来,我国对城市交通枢纽的建设越来越重视,比如北京、上海等大城市已经发展成为复合型的交通枢纽城市,并且把交通基础设施、交通运载工具和交通参与者综合起来系统考虑,充分利用信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、卫星导航与定位技术、控制技术、计算机技术及交通工程等多项高新技术进行集成及应用,使人、车、路之间的相互作用关系以新的方式呈现,包括高速公路联网不停车收费、城市交通综合信息平台、车载导航、各种打车软件及公交实时信息软件等。
这些措施都在一定程度上缓解了城市交通压力,提高了居民出行的便利性,引导更多居民使用公共交通出行。
但是在交通快速发展的同时,我国城市交通业还存在比较多的问题,主要体现在交通拥挤、交通事故频发、公共交通萎缩、环境污染、能源短缺、停车困难等方面。
1.城市规模不断扩大,交通运输压力大,导致交通拥堵严重
在城镇化进程当中,人口不断向城市集聚,加上汽车拥有量不断增加,大量人员出行,物资交流频繁,人均道路面积处于低水平状态,城市交通面临着沉重的压力。
从图3-1可以看出,我国道路容量不足,而私人汽车拥有量的快速增长,加剧了交通拥堵。
根据国家发改委2015年公布的数据,目前我国城市小汽车与停车位的比值平均约为1∶0.8,一些一线、二线城市的这一比值更高,保守估计,中国停车位缺口超过5000万个。
图3-12009~2014年交通运输压力发展趋势
2.交通事故频发
交通拥堵问题造成时间资源浪费、大量能源消耗、空气污染,甚至引起交通事故,造成大量人员伤亡和财产损失,这些都阻碍了城市社会经济与环境的健康发展。
根据公安部交通管理局官方数据,虽然我国2015年交通事故死亡人数下降到7.24万人,但以占全世界不到2%的汽车保有量而言,交通事故死亡人数占全球交通事故死亡人数的比例却高达20%。
3.公共交通萎缩
目前我国出行结构不合理,公共交通系统的建设总量严重滞后,公共交通的投入不足,公共交通优先发展落实不到位,从而导致城市公共交通的发展比较缓慢。
虽然我国公共交通的运行线路及长度有所增加,但是其运行效率低下,人们出行时不得不寻求其他方式。
4.城市交通问题引起环境恶化
一方面,交通的快速发展促进了城市的集聚以及新城市的孕育,另一方面,交通的发展带来了严重的环境问题,制约着城市的进一步发展。
随着我国机动车保有量的迅速增加和出行状况的不断恶化,机动车的废气排放及噪声问题日趋严重。
我国汽车工业技术水平的滞后,以及城市人口、车辆和建筑的过于密集,加剧了污染的危害性。
另外,交通水体污染、地面下沉、日照危害、电波辐射等交通公害也严重影响着人类的身心健康。
根据行业研究,我国机动车尾气排放已经成为城市大气污染的首要来源。
从国家统计局的数据来看,尽管大气污染的排放量已稍微下降,但是每年的总排放量仍然很高。
我国水体污染物总量呈逐年上升的趋势,截至2014年,水体污染物总量较2010年增加了16%(见图3-2)。
图3-22011~2014年环境污染物排放情况
5.能源短缺
交通运输消耗大量的能源,因此我国迫切需要发展新型交通,减少能源的消耗量,促进交通与城市的可持续发展。
6.停车困难的问题突出
随着城市私家车保有量的持续增加,城市“停车难、乱停车”等问题日益突出,“停车难”的影响不仅仅局限于停车本身,还引发了一系列城市管理问题。
我国城市停车难问题集中表现在停车场的建设和管理上。
例如,公共停车场用地匮乏,城市公共停车设施建设欠账太多,以及公共停车场规划布局不合理等。
“停车难”问题不仅加重了交通拥堵,也容易引发公共纠纷。
近年来,由私占草坪、私安地锁、堵占道路等问题引发的邻里纠纷、车辆刮擦等矛盾日益增多,由停车问题引发的治安事件和暴力冲突事件也时有发生。
“停车难”还带来了安全隐患,小区内通道停车常常导致救护车、消防车无法快速通过,小区外占道停车则导致人流、自行车流进入机动车道,从而引起交通事故的发生。
第二节城市交通运行分析
一城市交通投融资
城市交通投资主要用于城市道路桥梁、公共交通的建设与维护,资金主要源于城市建设固定资产投资和城市维护建设资金支出。
1.投资水平
(1)投资总额
截至2015年,全国城市规划交通总投资达24000亿元,比上年增加2269.8亿元。
其中,2015年全国轨道交通投资3364.2亿元,与上年相比,增加了143亿元;道路桥梁投资为8635.8亿元,与上年相比,增加了991.9亿元(见表3-1、图3-3)。
表3-12003~2015年全国城市交通投资
表3-12003~2015年全国城市交通投资-续表
图3-32003~2015年全国城市交通投资
(2)人均投资
2003~2015年,中国城镇人口由5.24亿人增长到7.88亿人,城市化率的提升对交通投资提出了新需求,但我国城镇人均交通投资不仅增幅有限,而且绝对值也不高(见表3-2、表3-3)。
表3-22003~2015年全国城镇人口
表3-32003~2015年全国人均城市交通投资额及增长率
2.投资方向
(1)城市道路桥梁
2015年,我国城市道路桥梁投资总额达到了8635.8亿元。
与2003年相比,城市道路桥梁投资年均增长12.48%,投资增长最快的是2009年,比2008年增长了38.13%(见图3-4)。
图3-42003~2015年全国城市桥梁道路投资
(2)城市轨道交通
2015年,我国城市轨道交通投资总额达到了3364.2亿元。
与2003年相比,城市轨道交通投资年均增长24.39%,投资增长最快的年份是2009年,比2008年增长了67.53%(见表3-4)。
表3-42003~2015年全国城市轨道交通投资额及增长率
二城市交通基础设施情况
1.城市道路建设
中国城市化进程发展迅速,截至2015年,城镇常住人口占总人口比重高达54.77%。
城市交通需求不断增加,而经济增长和收入增加进一步加剧了交通需求,从而导致环境污染严重、土地消耗增加及城市交通拥堵等问题。
因此,我国的道路建设十分重要,既要满足现有的交通需求,又要追赶日益增长的机动车的数量。
(1)城市道路长度
①总长度。
截至2014年底,全国城市道路总长度为35.23万公里,与2003年相比,增加了14.42万公里,年均增长5.17%。
2006~2014年,东部地区年均增长4.2%,中部地区年均增长5.1%,西部地区年均增长6.9%(见图3-5、图3-6)。
由此可见,我国近几年来更加注重西部地区的开发与建设,西部和中部地区的道路建设增长率明显高于东部地区。
②道路密度。
我国城市普遍存在道路密度(道路总长度/城区建成总面积)偏低的问题,加上机动车数量的快速增加,造成我国城市尤其是大城市拥堵。
截至2014年底,我国城市道路密度只有7.08公里/平方公里,远远落后于20世纪80年代世界发达国家的20公里/平方公里。
2003~2014年城市道路密度如表3-5所示,2003~2014年城市道路密度趋势如图3-7所示。
图3-52003~2014年全国城市道路总长度
图3-62006~2014年按区位分类全国城市道路长度增长曲线
表3-52003~2014年全国城市道路密度
图3-72003~2014年全国城市道路密度趋势
从上述图表可以看出,我国城市道路密度总体呈现下降的趋势,但是道路面积率是增加的(见表3-6),虽然我国的城市道路网还不完善,但近年来我国道路建设更强调宽度,而不是长度,这也是缓解我国大中型城市交通拥堵的重要措施。
表3-62003~2014年全国城市道路面积率
(2)城市道路面积
①总面积。
2014年,我国城市道路总面积为68.30亿平方米,相比2003年,年均增长7.3%(见图3-8)。
从图3-9可以看出,东、中、西部的城市道路面积都是增加的,而且东部地区较中、西部地区而言比较发达,西部城市道路建设面积的年均增长率为9.2%,中部城市道路建设面积的年均增长率为7.5%,东部城市道路建设面积的年均增长率为5.3%,因此,西部城市和中部城市的城市道路建设面积在近几年比东部城市稍快。
图3-82003~2014年全国城市道路面积
②道路面积率(道路面积/城区面积)。
2014年,我国城市道路面积率为13.7%,与2003年相比,增长了2.5个百分点。
我国城市普遍存在道路面积率偏低的问题。
截至2014年,我国城市的道路面积率依然落后于20世纪90年代中期的几个国家,东京为13.8%,伦敦为16.6%,巴黎为25%,纽约为35%。
近年来,我国城市道路建设力度仍赶不上车辆的增加速度,且与世界其他国家相比,差距比较大。
图3-92006~2014年全国分地区城市道路面积
2.轨道交通建设
(1)城市数量及运营里程
截至2015年底,中国大陆地区共26个城市(新增南昌、兰州、青岛、淮安4个城市)开通城轨交通运营,共计116条线路,运营线路总长度达3618公里。
其中,地下线2093公里,占比57.8%;地面线406公里,占比11.2%;高架线1119公里,占比31.0%。
运营车站2236座,其中换乘站384座,占比17.2%;车辆场段125座。
20个城市拥有两条以上城轨交通线路,逐步形成网络化运营格局。
在3618公里的运营线路中,地铁为2658公里,占比73.5%;其他制式(包括轻轨、单轨、市域快轨、现代有轨电车、磁浮交通、APM共6种)为960公里,占比26.5%(见图3-10)。
在2015年新增的445公里运营线路中,地铁297公里,占比66.7%,其他制式148公里,占比33.3%。
新增线路中其他制式占比持续增高,单轨、市域快轨、现代有轨电车等制式快速发展,中低速磁浮实现了零的突破。
城轨交通系统制式呈现多元化的发展趋势,网络层次更加丰富,网络结构逐步形成与完善。
图3-102015年全国城市轨道交通运营里程
(2)轨道交通客运量
2014年中国城市轨道交通全年客运总量近131亿人次,比上年110亿人次增加21亿人次,增长19%(见图3-11)。
从图3-11中可看出,北京、上海、广州的客运量相对比较多,其他城市的客运量比较少。
在22个运营城市中,全年客运量超过20亿人次的有3个城市:
北京33.9亿人次,占总量之比为25.9%;上海28.3亿人次,占比为21.6%;广州22.2亿人次,占比为16.9%,这3个城市客运量占全国客运总量的64.4%,继续位居世界前列。
深圳全年客运量10.4亿人次,也迈上10亿人次大台阶,进入世界先进行列。
图3-112014年全国城市轨道交通日客运情况
根据2006~2014年的轨道交通相关数据,我们绘制了2006~2014年全国轨道交通运营线路总长度,具体情况如图3-12所示。
图3-122006~2014年全国轨道交通运营线路总长度
由图3-12可以观察到我国轨道交通建设一直保持着较快的增长,尤其是从2011年开始。
然而,相对于急速膨胀的城市交通需求,城市轨道交通发展仍然滞后,刚开始进入快速发展阶段。
2005~214年全国客运总量增长率、线路总长度增长率和运营车辆增长率的对比情况如图3-13所示。
图3-132005~2014年全国客运总量增长率、线路总长度增长率和运营车辆增长率的对比情况
3.交通枢纽建设
影响综合交通体系运行效率的主要因素是综合交通枢纽,“十二五”规划期间,交通运输部加大综合客运枢纽建设力度,5年来,上海虹桥枢纽、北京南站等枢纽陆续建成,极大地提高了运输的效率,方便了公众出行。
“十三五”期间,交通运输部将进一步加大投入,重点支持汇集多种运输方式、客运转换量大、辐射和服务范围广、一体化衔接水平高的枢纽线路,力争形成布局合理、衔接顺畅、功能完备、服务优质的综合客运枢纽节点。
(1)北京东直门交通枢纽
作为连接市区与顺义、怀柔、密云、平谷等几个东北部郊区往来的交通要道,东直门轨道枢纽是北京市一级综合交通枢纽站,既是市区与东北远近郊连接的公路客运的起点,也是市区与空港之间快速客运走廊的起点,经过车辆种类多,线路也比较复杂,包括轨道交通的2号环线地铁、13号线城铁、机场快轨和公共交通的城区、近郊、远郊汽车等若干条线路。
东直门枢纽的换乘方式是北京最复杂的,其排列组合为四种方式:
“轨道交通—轨道交通”模块、“轨道交通—换乘厅”模块、“常规公交—常规公交”模块、“常规公交—换乘厅”模块,这有效地解决了各种难题,方便了市民出行。
东直门枢纽商业布局的空间特点如下:
最南端为商业南区,其首层空间除入口外全部敞开;商业南区与北区相连,并且地上和地下相连,将各个商业区连为一个整体;地下商业街还与地铁、机场快轨相连通,人们在下地铁和机场快轨之后,可直接进入地下商业街,到达该枢纽的各个功能区,有效分流了人流;地下商业街的终点为位于北区商业中心位置的中庭空间,该中庭空间贯穿北区商业部分地下一层至地上三层;围绕中庭空间设置上下行自动扶梯,将地下商业街的人流又引向地上。
(2)上海虹桥枢纽
上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空等方式于一体的现代化大型综合交通枢纽。
此枢纽位于上海中心城区西部,距离中心人民广场大约12公里。
虹桥枢纽在交通建设的数量上是非常多的,2015年已开通地铁2条,规划的30条公交线也已经开通10条。
①机场。
上海市已经建成浦东国际机场、虹桥国际机场交通站,并且规划在虹桥机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼,用地约占7.47平方公里,规划日旅客吞吐量为8000人次。
估计到2020年,机场的旅客年吞吐量规模约为4000万人次。
②铁路客站。
上海市铁路站包括上海铁路站、上海铁路南站及浦东客运站。
该站场占地约43公顷,铁路设施用地约90公顷。
上海市铁路站完全建成后预计高速铁路客运规模为年发送量达到6000万人次旅客。
③长途巴士客站。
该客站占地约9公顷,布局于铁路客站与机场之间,日发车能力达800班,年旅客发送量达500万人次,高峰日大约为3.6万人次/日。
④磁悬浮客站。
站台长度为280米,而站台范围内车站宽度约为135米。
客站布局于铁路客站东侧。
⑤轨道交通。
上海市规划引入4条轨道交通线及低速磁浮线和机场快速线,形成“4+2”的6线汇聚布局。
2015年上海各交通方式客流分担率如图3-14所示。
(3)广州南站交通枢纽
广州南站综合交通枢纽是集高速铁路、城际轨道、城市轨道、出租车、长途客车、公交等一系列城市对内、对外交通服务形式于一体的综合性客运交通枢纽。
其总面积为36平方公里,划分为5大功能区。
广州铁路现状格局为“三主一辅”,其中广州南站、广州东站和广州站为三个主要客运站,而广州北站是辅助客运站。
广州南站占地25.8平方千米,是我国最大的客运枢纽站之一。
除此之外,广州大型客运枢纽站点还包括滘口汽车站、海珠客运站、芳村客运站、南沙黄阁汽车客运站、夏茅汽车站、永泰客运站、广东省汽车客运站、广州市汽车客运站、天河汽车站、黄埔客运站、番禺汽车客运站、从化汽车站、花都区长途汽车客运站、广州东站汽车客运站等。
图3-142015年上海各交通方式客流分担率
根据2015年广州南站规划修订版,广东省内交通实现“20/30/60/”的目标,极大地方便了城市间人流的转移。
截至2015年,广州交通一体化建设如表3-7所示。
表3-7广州交通一体化建设
(4)天津站交通枢纽
天津站交通枢纽占地面积约为94万平方米,是集铁路、地铁、轻轨、公交、出租车等于一体的大型交通枢纽,京津城际铁路、津山铁路、津蓟铁路、津秦客运专线、天津地下直径线等交会于此,而在建的津滨城际铁路也将在此交会。
4.停车设施建设
1999年,中国36个大、中城市停车位的满足率不足20%,大量机动车占道停放,南京市占道停放率达67%,上海市中心占道停放率达64%,广州市占道停放率达40%,严重妨碍了动态交通。
2006年,中国15个主要城市中心区的停车泊位调查显示,除厦门外,没有一个城市的停车位满足率达到80%,武汉、南京等二线城市的停车位满足率不足25%。
从图3-15可以看出,2009~2014年北京市机动车保有量比较多,而停车位增加速度缓慢,停车位数量与机动车数量相差很大。
北京市的停车位需求满足率在2014年达到50%,这说明还有一半的机动车没有停车位停车。
图3-152009~2014年北京停车满足率情况
三城市交通运营现状
1.公共汽(电)车
随着城市化的不断发展,我国机动车保有量不断增加,使得交通拥堵现象严重,因而公众转变交通出行方式,以公共交通出行为主。
为了保证公共交通的服务水平,增加公共交通的吸引力,政府通常需要采取公共交通优先措施。
近几年来,随着城市公共交通线网的调整和场站设施的建设,公共汽(电)车的建设运营得以推进。
由图3-16可以发现,2003~2014年我国公共交通总体上处于增长状态。
其中,从2009年开始运营线路总长度快速增加,而公共交通运营数量的增长速度比较平稳,客运量水平也有较大幅度的提高。
图3-162003~2014年公共交通发展情况
2.轨道交通
我国大城市的人口因素、资源条件等不能够满足以充足的土地等资源为支持的低密度扩张模式,市区人口和城市功能高密度集聚,以及道路和停车设施规模有限,也决定了不可能发展以小汽车私人交通为主导的交通模式。
而轨道交通发展严重不足、私人交通快速增长、地面公交吸引力下降、整体交通状况不断恶化的我国大城市现状交通模式是不可持续的、亟待改变的发展模式。
由图3-17可以看出,从2010年到2014年,轨道交通运营数量逐级激增,随着营运里程的大幅增加,其客运总量也得以大幅提高,这在一定程度上大大缓解了交通拥堵状况。
另外,在继续加大轨道交通基础设施建设的同时,需要政府引导和鼓励社会资本的积极参与,倡导绿色出行,采取网络化、适度竞争的运营模式,增强服务和成本控制动力,加强与地面公交的资源整合,提高资源效率,加强轨道站点的停车换乘设施布局建设,提高轨道交通分担率,构建综合交通一体化体系。
图3-172004~2014年我国轨道交通发展情况
3.出租车
2014年,我国城市出租车总量达到137万辆,比1998年增加了62万辆,年均增长3.9%。
2009年我国城市出租车数量增长幅度不大,但2010年我国出租车数量大幅增长,增幅达到了26.2%,2010年之后我国城市出租车数量没有大幅增长,城市出租车规模趋于饱和(见图3-18)。
图3-181998~2014年城市出租车数量及变化
4.乘用车
从图3-19可以看出,我国汽车保有量是持续增加的,并且增速保持在13%以上。
2014年我国汽车保有量全年已达1.4亿辆,增长13.32%。
图3-192007~2014年全国汽车保有量变化
第三节交通信息化与智能交通系统建设情况
“十三五”规划提出,将大力推进智慧交通建设,以行业信息化重点工程和示范试点工程为依托,着力落实国家信息化战略任务,努力实现交通运输信息化的上下贯通、左右连通和内外融通,促进现代综合交通运输体系发展。
“智能交通”是智慧城市建设的重要组成部分,通过改进地面公交调度和信息服务、出租车综合信息服务、轨道交通换乘信息服务和交通枢纽综合信息服务等,能够帮助出行者选择更好的出行方式,由“盲目”出行转变为“有序”和“可靠”出行。
1.北京市智能交通快速发展
十几年来,北京智能交通经历了三个重要的阶段。
第一阶段是2003~2005年,是智能交通的基础建设阶段。
在此期间,北京市主要从整合资源入手建设了交通行业的“一网、一图、一库”,也就是统一的交通信息化网络、统一的交通地理信息系统和交通运输行业的综合数据库。
第二阶段是2006~2009年,是智能交通的快速发展阶段,该时期我国主要建设了一个综合信息平台和七大应用系统。
其中,综合信息平台指的是信息共享平台,七大应用系统主要涵盖了交通管理、公共交通、物流管理、电子收费、公众服务、电子政务和应急指挥七个领域。
而第三阶段是2010年至今,这一阶段是北京市智能交通的一个重点提升阶段,主要围绕着人文交通、科技交通和绿色交通的构建,建设了智能交通调度、轨道交通指挥中心等十大智能交通系统,为交通的精细化管理和精准化服务提供了强有力的支撑。
北京市在“十二五”期间规划投资56亿元,用于提升智能交通。
按照规划,北京建成交通运行协调指挥中心(TOCC)和路网运行、运输监管、公交安保三个分中心,形成一体化、智能化的综合交通指挥支撑体系,成为数据共享交换中枢、综合运输协调运转中枢、信息发布中心,紧急情况下可作为交通安全应急指挥中心。
这意味着,市民将可以通过网站、热线、手机、车载导航等多种形式,实时掌握路况信息,提前安排出行。
另外,自行车租赁也有望实现网络化服务。
2013年北京市完成中心城区及部分高速路的智能交通系统,将五环路以内现有道路的综合覆盖率由30%提高到70%。
2011年4月,中关村一些企业倡导成立了中关村智能交通产业联盟,旨在利用3~5年的时间,推动实施若干批北京市智能交通应用示范工程,推进交通信息化的建设以及交通技术的创新与产业化发展。
《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中提到,要加大智能交通系统建设力度,实行精细化管理等综合措施,努力缓解交通拥堵;坚持体制机制管理创新,理顺市区两级交通体制,创新和完善交通基础设施建设和投融资体制,特别要注重公交场站、公共停车场和道路的微循环建设,进一步完善停车管理体制机制。
截至2015年上半年,北京市公交一卡通发行超过5000万张,相当于市民人手一张,上车刷卡已成为人们生活中一种自觉的出行行为。
同时还有ETC高速公路收费系统,使市民使用高速公路服务时缴费更加方便。
通过网络信息服务这样一些智能交通技术,有效地提高了现有交通设施的效率,缓解了交通拥堵,减少了交通环境污染,保证了交通安全和提高了运输效率。
自出租车电子信息平台推广后,日常每天电话叫车约4000单,总体的成功率是70%左右,4小时以上的预约成功率能够达到95%以上。
在公交智能优化方面,2015年上半年2万多辆公交车中只有1.2万辆有卫星定位的数据,在2015年底卫星定位已达全覆盖。
2.上海智能交通跨越发展
在过去十几年里,上海的智能交通得到快速发展,交通信息服务日趋完善。
高速公路自动收费系统、实时自动采集路流量和发布系统全面实施,公共交通智能管理系统、公交一卡通管理系统、停车诱导系统等均得到广泛推广和应用,为市民出行提供了更为完善的信息服务,提高了出行效率。
上海市城市交通管理局通过数字化“信息管理系统”,合理配置公交资源,极大地提高了营运能力。
截至2015年,上海市拥有公交线路974条、公交站点27760多个,日均客流量大约为750万人次,所有信息可以实时了解。
由于此系统信息覆盖全面,如全市公交线网、轨道交通网、内河航运网、长途客运网、出租车服务网、枢纽站、加气站分布等,使得查询、统计和分析
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