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安徽科技

第四届“飞思卡尔”杯全国大学生

智能汽车邀请赛

技术报告

学校：

安徽科技学院

队伍名称：

安徽科技学院6队

参赛队员：

王　君

储振华

陈斌

带队教师：

徐朝胜

梁　磊

关于技术报告和研究论文使用授权的说明

本人完全了解第三届“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车邀请赛关保留、使用技术报告和研究论文的规定，即：

参赛作品著作权归参赛者本人，比赛组委会和飞思卡尔半导体公司可以在相关主页上收录并公开参赛作品的设计方案、技术报告以及参赛模型车的视频、图像资料，并将相关内容编纂收录在组委会出版论文集中。

参赛队员签名：

带队教师签名：

日期：

目录

目录1

第一章引言1

1.1大赛背景和概况1

1.2智能车应用前景1

第二章赛车整体设计思路2

2.1系统设计要求、目标2

2.2系统硬件结构2

2.3系统软件结构3

第三章赛车机械部分5

3.1车模机械改装5

3.1.1前轮定位5

3.1.2舵机安装7

3.1.3差速器的调整8

3.1.4底盘离地间隙8

3.2摄像头的选择与安装9

3.2.摄像头的选择……………………………………………………………………...9

3.2.摄像头的固定………………..……………………………………………...…..…..9

3.3测速传感器模块10

第四章系统硬件电路11

4.1核心电路板的组成11

4.2电机驱动电路模块12

4.3图像处理模块13

4.4电源模块16

4.5测速模块.….………………………………..……………………………………...…....16

第五章系统软件设计21

5.1软件整体设计21

5.2图像采集与处理的算法21

5.3舵机转向控制和速度控制的PID算法24

5.4起始线的识别26

第六章赛车调试27

6.1软件调试平台CodeWarrior27

6.2CodeWarriorIDE基本使用方法28

第七章模型车的主要技术参数31

第八章结论32

参考文献33

附件A程序源代码36

附件B模糊控制程序45

第一章引言

1.1大赛背景和概况

“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车竞赛是由教育部高等学校自动化专业教学指导分委员会主办，飞思卡尔半导体公司协办的全国性的比赛。

与以往的专业竞赛不同，智能车大赛是以迅猛发展的汽车电子为背景，涵盖了控制、模式识别、传感技术、电子、电气、计算机、机械等多个学科交叉的科技创新比赛，已经成为各高校展示科研成果和学生实践能力的重要途径，同时也为社会选拔优秀的创新人才提供了重要平台。

第四届“飞思卡尔”杯全国大学生智能汽车竞赛于2009年7月中旬举行分区比赛，8月上旬举行全国总决赛。

竞赛内容包括：

以飞思卡尔HCS12单片机为核心控制模块，以CCD或光电检测元件检测赛道引导线，引导改装后的模型汽车以最快的速度按照大赛组委会所设定的赛道行进，以赛车在最短时间跑完全程的队为优胜队。

该竞赛是涵盖了控制、模式识别、传感技术、电子、电气、计算机、机械等多个学科的科技创意性比赛，极具挑战性与竞争性。

该比赛已经列入教育部主办的全国大学生五大竞赛之一。

1.2智能车应用前景

智能车要实现在城市繁忙道路上完全无人驾驶，尚有很多研究工作要做。

但是通过这辆车来研究一些关键技术，并且把它们应用到实际工程中去，还是可行的。

譬如ＧＰＳ在汽车定位、导航中的应用；又如多种传感器信息处理，如果将二维图像与激光雷达的信息融合起来，可以得到更确切的道路或环境的信息；传感器技术和自动驾驶技术可以实现汽车的自适应巡航，辅助人们把车开得又快又稳、安全可靠；汽车夜间行驶时，如果装上红外摄像头，就能实现夜晚的汽车安全辅助驾驶；在仓库、码头、工厂、机关、营房、住宅区或者危险、有毒、有害的工作环境里，自动驾驶或遥控驾驶技术有着广泛的应用前景，如无人值守的巡逻监视、设备的维护修理、物料的运输、消防灭火等等。

第二章赛车整体设计思路

2.1系统设计要求、目标

智能车竞赛所使用的车模是一款带有差速器的后轮驱动模型赛车，由大赛组委会统一提供。

通过设计基于Freescale公司开发的MC9S12DJ256单片机的自动控制器控制模型车在封闭的跑道上自主循线运行。

自动控制器是以单片机MC9S12DJ256为核心，配合有传感器，舵机，电机，电池及相应的驱动电路，它能够自主识别路径，控制模型车高速稳定运行在跑道上。

智能车竞赛要求参赛队伍设计一辆以组委会提供的车模为主体的可以在赛道上自主寻线的模型车，比赛成绩为单圈最好成绩。

设计自动控制器是制作智能车的核心环节。

可靠性是取得成绩的有力保障。

在提高车速的同时保证智能车的稳定性。

同时尽量简化电路设计，提高灵活性。

2.2系统硬件结构

按照预计的设计，我们设计出了系统结构图。

我们力求在最简的硬件系统上实现我们所要的效果，使得系统更高效。

在组委会提供的车模基础上，通过MC9S12DJ256采样视频信号，获得图像数据。

然后根据图像数据，提取目标指引线。

图像采集模块主要有摄像头、S12的A/D模块电路组成。

舵机模块主要控制智能车的转角。

驱动模块用于提供赛车的驱动，主要由PMOS和NMOS及其电路组成。

速度传感器模块由小型光电编码器和ECT脉冲捕捉功能构成。

提供速度闭环控制。

硬件系统结构如图2.1所示。

2.3系统软件结构

有了系统硬件结构以后，通过软件算法小车就可以跑起来了。

系统的基本软件流程为：

首先，对各功能模块和控制参数进行初始化。

然后，通过图像采集模块获取前方赛道的图像数据，然后S12利用边缘检测方法从图像数据中提取赛道黑线，求得赛车与黑线位置的偏差，接着采用PID对舵机进行反馈控制。

同时通过速度传感器模块获取当前赛车的速度。

根据检测到的速度，结合速度控制策略，对赛车速度不断进行适当调整，使赛车在符合比赛规则的前提下，沿赛道快速行驶。

系统的基本软件结构如图2.2所示。

第三章机械部分

机械是系统的基础，机械结构直接影响车的行驶表现，为了给整个系统提供一个稳定、可靠的机械平台，我们在机械设计方面做了很多考虑。

3.1车模机械改装

3.1.1前轮定位

前轮定位主要包括主销后倾角、主销内倾角、前轮外倾角和前轮前束。

前轮定位的作用是保障汽车直线行驶的稳定性，转向轻便和减少轮胎的磨损。

前轮主销后倾角（Caster）

上球头或支柱顶端与下球头的连线，向前或后倾斜的角度，称为“主销后倾角”。

向前倾称为负主销后倾角，向后倾斜称为正主销后倾角。

后倾角越大，车速愈高时，车轮偏转后自动回正力越强，但回正力矩过大，将会引起前轮回正过猛，加速前轮摆震，并使转向沉重。

可以通过调节四个介子来改变主销后倾角。

前2后2时，角度为0°；前1后3时，角度为2-3°；前0后4时，角度为4-6°。

通常后倾角值应设定在1~3度。

我们为了使模型车转向灵活，而加速时前轮不摆震，确保前轮直行的稳定性，将主销后倾角2-3°。

图3.1

前轮主销内倾角（SAL）（如图3.2）

图3.2

主销内倾角的作用是转向时，车轮因被抬起一个高度，在重力作用下转向轮以将回复到中间直线行驶的位置，从而起到自动回正的作用，同时因力臂缩短使转向操作轻便。

当转向轴线向车辆中心线倾斜并且车轮处在直使位置时，转向节的高度距离底盘更近。

当完成转向，转向盘回正时，车辆在重力作用下有降低到最低处的趋势。

因此，转向轴销内倾角有助于将车轮在转向后回到直驶位置。

力矩致生偏向是指在前轮驱动车辆急加速时左右驱动轴左右长度不相等引起的驶向侧面的趋势。

冲击转向是指在悬架上跳回弹时前束或外倾角不相等，这使车轮突然转向一侧。

主销内倾角不宜过大，否则在转向过程中轮胎与地面间将产生较大的滑动。

通常主销内倾角不大于8度，通过改变横臂螺杆的长度来改变主销内倾角，调整范围0~8度之间为宜。

利用试验法确定即可。

本组将主销内倾角调节为5左右。

减小了赛道面作用于前轮的阻力矩，使舵机转向更加轻便，同时车轮自动回正的速度加快。

车轮外倾角（Camber）

轮胎的上沿偏向车辆内侧（朝向引擎、负外倾角）或外（偏离引擎、正外倾角）的角度称为“车轮外倾角”。

如图3.3。

图3.3

外倾的作用是使转向操纵轻便，同时抵消弹性变形可能产生的车轮内倾，还可以在轮毂上产生向内的轴向力从而减轻外轴承和锁紧螺母的负荷。

前轮前束（Toe）

从车辆的前方看,于两轮轴高度相同处测量左、右轮胎中心线之间的距离，车辆前端距离与后端距离差值称为“前束角”。

前端距离大于后端距离为负前束，反之为正前束。

相等为零前束。

如图3.4。

图3.4

前束是为了消除因为车轮外倾会使车轮产生滚动伴随滑动从而引起车轮的磨损。

一般前束值为0~12mm。

改变左右横拉杆的长度即可改变前轮前束的大小。

3.1.2舵机安置

图3.5

组委会提供的舵机为S3010，舵机的工作速度为0.16s/60度，舵机的响应速度对小车是一个很重要的因素，特别是在自己的前瞻范围内如何更快的响应就显得及其重要了。

为了加快舵机的响应速度，我们做了以下三个方面的改进：

第一，舵机立式放置，使舵机位于两轮的中心线上，小车前部相对于舵机左右对称，从而左右横拉杆长度相同，舵机左右转向时受力比较均匀。

这样，经建模分析得，即使左右横拉杆长度相同，转弯时，内侧轮的转角还是大于外侧轮的转角，有利于转向，也使转弯更加稳定可靠。

通过以上这些改造，舵机的响应速度提高许多，稳定性增强，为快速灵巧的转向提供了硬件的保证

第二，实验可知，由于舵机的响应速度与舵机的供电电压有直接的关系，而电压越高其响应速度越快，但是大赛规则中禁止用DC-DC升压电路给电机供电，故我们直接用电池电压即7.2V直接给舵机供电。

第三，将舵机偏前放置，从而增加了舵机到连杆之间的摆杆长度，这样与以前的长度相比让前轮转过同样的角度舵机只需转过比以前更小的角度。

3.1.3后轮差速器的调整

在转弯时由于弯道内侧轮比外侧轮的拐弯半径小，则内侧轮比外侧轮的速度小，称为差速。

差速器的特性是：

阻力越大的一侧，驱动齿轮的转速越低；而阻力越小的一侧，驱动齿轮的转速越高。

以后轮差速器为例，在过弯时，因外侧前轮轮胎所遇的阻力较小，轮速便较高；而内侧前轮轮胎所遇的阻力较大，轮速便较低。

经多次调试观察发现差速对赛车转弯有很大的影响。

如果差速过紧，即两轮胎的速度很接近时，转弯的时候内侧轮很容易打滑，从而产生侧滑，使赛车滑出赛道。

当差速过松时，会使直道的时候两轮打滑，减小了赛车的驱动能力。

所以差速调整要适当，才会使直道驱动能力强，弯道转弯灵巧。

我们调试差速的方式是把赛车放在赛道上，转动两后轮，非常顺滑，而捏住两个后轮不动，转动差速，动力很足。

3.1.4底盘离地间隙

底盘的高度对车的重心影响很大，因为我们采取摄像头采集路面信息的策略，摄像头的安装，必然导致整车的重心偏高，在高速过弯时则向心力比较大，同时由于惯性则车很容易向一侧翻倒。

为了避免这类事情的发生，不仅需要减轻摄像头架的重量，也要尽量降低小车底盘的高度。

我们把车底盘放低，从而降低整车的重心，防止车翻倒。

虽此次比赛中有坡度在15度之内的坡道，但坡道是圆弧形的拱坡，车在上下坡过程中不会出现碰触赛道的情况，故我们对车的前后部的底盘高度都做了调整。

以下是车前后部分底盘高度调整方法：

（1）底盘前半部分离地间隙调整：

模型车提供的垫片有1mm和2mm两种规格，离地间隙调整范围为8~12mm。

我们左右都加一片1mm和一片2mm的垫片，从而使小车前部离地间隙达到最低，为8mm。

（2）底盘后半部分离地间隙调整：

通过变换偏心卡圈调整底盘后半部离地间隙。

为了降低小车整体重心，我们采用了偏心最大的卡圈，使间隙最小。

3.2摄像头的选择与安装

3.2.1摄像头的选择

（1）方案一：

采用模拟350线SS2000B黑白摄像头。

黑白摄像头价格便宜，销售量大，比较容易购买，性能比较稳定。

MC9S12DG256对摄像头输出的视频信号进行采集时，必须将信号中的行同步信号和场同步信号分离出来，作为中断，用MC9S12DG256内置AD模块采集视频信号。

因此需要增加类似于LM1881组成的视频分离模块，且MC9S12DG256内置AD最高采集频率为2MHz，计算可知，在最高采集频率，8位AD只能采集到300以上个像素中的10个，横向上的分辨率十分低，不能满足识别路径的要求。

（2）方案二：

采用数字CMOS摄像头OV6620。

OV6620是OmniVision公司生产的一款CMOS彩色数字摄像头，支持彩色与黑白两种模式。

其像素为101376，远远满足赛道识别要求。

支持CIF/QCIF模式。

内置两个8位的高速AD转换器，输出8位或者16位的数字图像信息，支持YCrCb4:

2:

2,GRB4:

2:

2数据输出模式。

图像的行场同步信号分开，由两个引脚单独输出。

接口Y0~Y7输出图像的灰度值，色度值由接口UV0~UV7输出。

数据采集处理相对比较容易，但其价格偏高。

综上，由于OV6620内置AD，很好的解决了MC9S12DG256内置AD采集速度偏低的问题，而且行场同步信号与图像灰度值分开输出，不仅省去了视频分离模块，也使图像处理变得更加简单，从而增加了图像采集的精度，这点对于起始线识别尤为重要。

基于以上原因我们最终选择了CMOS数字摄像头OV6620。

3.2.2摄像头的固定

图3.6

摄像头的固定是关键，其安装位置、高度以及负仰角，直接影响图像的采集和整车的重心。

车的整体重心设定在车的中心靠后位置，能使车有足够的动力，因此将摄像头安装在电池后面。

为减轻重量，我们采用铝合金做为摄像头的支架，其刚度很高，足够固定的要求。

摄像头位置越高，则前瞻性越好，看到的赛道信息越丰富，有利于赛车的预判和加减速，但对支架的刚性要求越高。

在高速转弯时，整车的重心偏高，很容易发生翻车等极恶劣的情况。

因此我们将摄像头高度定为22cm，偏左2.3cm，既保证了前瞻，又保证了图像采集时左右宽度相等。

三角形支架固定在赛车地盘上具有很高的稳定性，赛车高速行驶过程中摄像头抖动很小，数据准确，减小了误判的可能性。

见图3.6

3.3测速传感器模块

光电耦合管的发射端发射的红外光，其感光度达0.8mm，通过激光雕刻码盘的间隙到达接收端。

当电机带动码盘转动时，接收端便以一定的频率接收到红外光线，经过整形电路输出频率与电机转速成正比的方波。

由单片机进行数数测频，即可得到电机转速。

由于激光雕刻码盘精度很高，所以用光电编码器测速非常准确。

为了使整车安装紧凑，我们采用硬质铝板将光电码盘固定于赛车的最后端。

如图2.7

图3.7

第四章系统硬件电路

4.1核心电路板的组成

核心电路板我们采用飞思卡尔提供的MC9S12DJ256作为主控制器，用来实现对小车的控制。

MC9S12DJ256微控制器采用增强型16位S12CPU，片内总线是时钟频率最高可达25MHz，片内资源包括128KB的Flash存储器、8KB的RAM、2KB的EEPROM；两个异步串行通信接口、两个串行外围接口、一组8通道的输入捕捉或输出捕捉的增强型捕捉定时器、两组8通道10路模数转换器、一组8通道脉宽调制模块、一个字节数据链路控制器、29路独立的数字I/O接口、20路带中断和唤醒功能的数字I/O接口、5个增强型CAN总线接口，并支持背景调试模式（BDM）。

整个智能车系统的接口层结构如图4-1，5V电源给S12单片机提供所需供电压，S12的PWM模块产生的PWM信号控制舵机和伺服电机驱动电路，S12单片机的ECT模块则采集测速模块的速度信号和ＣＭＯＳ摄像头的同步信号，S12的PIM模块则并行读入ＣＭＯＳ摄像头的亮度信息。

结构如下图4-1。

通过我们自行设计的核心电路板外围接口电路实现对电机驱动、舵机控制以及速度反馈的控制。

在设计制作主电路板时我们的原则是体积小、重量轻、安装重心低等。

由于整车的重心和重量主要取决于电路板和电池的位置和重量，而电池的重量和位置是固定的，我们只能在主控板上进行改进。

4.2电机驱动电路模块

模型车的动力部分设计重点就是电机的驱动电路模块，大赛使用的是直流电机，它一般用的是桥式驱动电路驱动，为了实现直流电机的调速我们采用的是PWM波控制调速，由于大赛组委会提供的专用驱动芯片MC33886在大电流下容易产生死锁而进行自我保护，影响小车的性能。

所以我们用MOS场效应管自行设计了电机的驱动电路，此驱动电路具有很强的驱动能力。

具体电路见下图4-2示：

图4-2电机驱动电路原理图

在具体使用中我们采用四片场效应管并联的方式来降低每片场效应管的驱动电流，从而来降低场效应管的发热量达到保护驱动电路的目的。

这样可以不用增加散热片来给驱动芯片散热，并且大大的提高了驱动能力，使得电机的加减速性能有很大提高。

4.3图像处理模块

视频信号中除了包含图像信号之外，还包括了行同步信号、行消隐信号、场同步信号、场消隐信号以及槽脉冲信号、前均衡脉冲、后均衡脉冲等，因此，若要对视频信号进行采集，就必须准确地把握各种信号问的逻辑关系。

这几种重要的输出信号的时序参看图4.3。

图4.3输出信号时序

采集完视频信号后就要对视频信号进行分离，而LM1881就是针对视频信号的同步分离而生产的，LM1881可以从0.5～2V的标准负极性NTSC制、PAL制、SECAM制视频信号中提取复合同步、场同步、奇偶场识别等信号，这些信号都是图像数字采集所需要的同步信号，由此便确定采集点在哪一场，哪一行。

摄像头的信号经过LM1881视频分离芯片分离出行信号和场信号，场信号代表一个图像开始标志，行信号是S12进行AD采集标志。

LM1881（如图4.4）是针对电视信号的视频同步分离芯片，它可以直接对电视信号进行同步分离，准确地获得所需的视频图像信号，使用者可根据需要对该同步信号进行时序逻辑控制.

图4.4LM1881

LM1881将视频信号中的行同步脉冲、消隐脉冲和场同步脉冲提取出来，并将它们转成数字信号交给单片机的I/O口。

最后整个采样电路如图4.5所示。

图4.5摄像头采样电路

经过对图像采集和分离提取的分析，首先需要对视频信号进行采集，然后将采集到的图像进行行同步脉冲、消隐脉冲和场同步脉冲的提取，并将它们转换为数字信号然后交给单片机进行处理。

实际中我们发现OV6620的摄像头已经在内部集成了这些功能，使用中可以直接从OV6620得到经过A/D转换的数字图像信号能够直接交给单片机处理。

所以我们实际选用了OV6620采集图像，这样省去了LM1881视频分离的硬件电路和A/D转换电路的电路设计。

图像采集我们使用OV6620型号的数字摄像头来采集图像，由于摄像头的中心有些偏离机械中心，在进行软件调整后还是达不到准确的中心位置，所以摄像头的安装稍微偏离了车的机械中心，这样就使得小车在弯道左转和右转时有一定的差别。

OV6620数字摄像头见下图：

图4.6OV6620管脚及外形图

4.4电源模块

电源管理在整个电路中起着举足轻重的作用，电源芯片选择的好坏直接影响系统能否正常工作。

它不仅为单片机提供工作电压，而且为各个控制芯片提供工作电压。

因此，电源管理芯片的好坏直接影响系统的稳定性。

但由于电机带负荷的大电流特性，直接影响供电电源的质量，进而影响整个系统。

从整个系统稳定可靠的角度出发，我们选择了一款低压差芯片LM2940，其最具特色的优点是当输出电流为100mA时，最大压差只有35mV，只需很少的外围器件就能满足应用要求。

此外，使用多片该芯片的独立稳压，降低了各模块间的相互干扰，提高了系统的稳定性。

电源模块主要包括单片机电源模块、舵机电源模块、摄像头电源模块、电机电源模块。

电源模块电路的框图如下。

图4.8所示是使用LM2940为整个智能车系统提供+5V工作电压的原理图。

图4.8LM2940稳压电路

4.5测速模块

由于智能车驱动电机的机械性能有很多不足，因此，在车速控制上，就必须采用闭环控制，这就需要实时、精确的测量智能车的实际速度。

车速检测有以下几种方法：

（1）光码盘测速

可以将自制的光码盘安装在驱动轴上，通过记录脉冲间隔来达到测速的目的。

这种方案的精度较高，但是由于已经采用了摄像头传感方案，需要单片机片内高速AD连续工作，记脉冲数或者测脉宽的方式可能在程序的执行过程中，打乱高速AD的顺序流，因此没有采用。

（2）编码器测速

可将编码器通过齿轮与驱动轴上的齿轮啮合，监测编码器输出的数据，就能方便的转换为实际的车速。

但是一般的编码器都有一定的重量，会增大智能车在行驶过程中的阻力，影响高速行驶。

在测速上经过我们的综合考虑以及对去年测速方案和其它学校方案的比较，本次设计中我们使用的速度传感器采用的是OMRON公司生产的E6A2-CS3C型光电编码器。

此光电编码器的测量精确度完全满足我们的使用。

并且其重量也不是很重对小车的机械影响不是很明显。

它由5～12V的直流供电，可以使用ＬＭ2940稳压后的+５Ｖ直接对其供电。

对光电编码器的测速方法有三种，即“Ｍ法”、“Ｔ法”、“Ｍ／Ｔ法”。

i>、M法

M法又称之为测频法，其测速原理是在规定的检测时间Tc内，对光电编码器输出的脉冲信号计数的测速方法，如图2所示，例如光电编码器是N线的，则每旋转一周可以有4N个脉冲，因为两路脉冲的上升沿与下降沿正好使编码器信号4倍频。

现在假设检测时间是Tc，计数器的记录的脉冲数是M1，则电机的每分钟的转速为

在实际的测量中，时间Tc内的脉冲个数不一定正好是整数，而且存在最大半个脉冲的误差。

如果要求测量的误差小于规定的范围，如小于百分之一，那么M1应该大于50。

在一定的转速下要增大检测脉冲数M1以减小误差，可增大检测时间Tc单考虑到实际的应用检测时间很短，如伺服系统中的测量速度用于反馈控制，一般应在0.01秒以下。

由此可见，减小测量误差的方法是采用高线数的光电编码器。

M法测速适用于测量高转速，因为对于给定的光电编码器线数N机测量时间Tc条件下，转速越高，计数脉冲M1越大，误差也就越小。

ii>、T法

T法也称之为测周法，该测速方法是在一个脉冲周期内对时钟信号脉冲进行计数的方法，如图3所示。

例如时钟频率为fclk,计数器记录的脉冲数为M2，光电编码器是N线的，每线输出4N个脉冲，那么电机的每分钟的转速为

为了减小误差，希望尽可能记录较多的脉冲数，因此T法测速适用于低速运行的场合。

但转速太低，一个编码器输出脉冲的时间太长，时钟脉冲数会超过计数器最大计数值而产生溢出;另外，时间太长也会影响控制的快速性。

与M法测速一样，选用线数较多的光电编码器可以提高对电机转速测量的快速性与精度。

iii>、M/T法

M/T法测速是将M法和T法两种方法结合在一起使用，在一定的时间范围内，同时对光电编码器输出的脉冲个数M1和M2进行计数，则电机每分钟的转速为

实际工作时，在固定的Tc时间内对光电编码器的脉冲计数，在第一个光电编码器上升沿定时器开始定时，同时开始记录光电编码器和时钟脉冲数，定时器定时Tc时间到，对光电编码器的脉冲停止计数，而在下一个光电编码器的上升沿到来时刻，时钟脉冲才停止记录。

采用M/T法既具有M法测速的高速优点，又具有T法测速的低速的优点，能够覆盖较广的转速范围，测量的精度也较高，在电机的控制中有着十分广泛的应用。

综合以上三种测速方法，结合实际中小车的行驶速度。

我们采用适合测量高转速的M法测速方法，这样在小车的行驶中可以叫精确的获得小车的行驶速度。

达到对车速的实时控制。

在测速上我们加入了拨码开关电路用来对不同路