10吨载重汽车悬架系统的设计毕业设计论文.docx

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10吨载重汽车悬架系统的设计毕业设计论文

毕业设计说明书（论文）

题目：

10吨载重汽车悬架系统设计

毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明

原创性声明

本人郑重承诺：

所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。

尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。

对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。

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指导教师签名：

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使用授权说明

本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：

按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。

作者签名：

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学位论文原创性声明

本人郑重声明：

所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。

除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。

对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。

本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。

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日期：

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学位论文版权使用授权书

本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。

本人授权　　　　大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。

涉密论文按学校规定处理。

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日期：

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导师签名：

日期：

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注意事项

1.设计（论文）的内容包括：

1）封面（按教务处制定的标准封面格式制作）

2）原创性声明

3）中文摘要（300字左右）、关键词

4）外文摘要、关键词

5）目次页（附件不统一编入）

6）论文主体部分：

引言（或绪论）、正文、结论

7）参考文献

8）致谢

9）附录（对论文支持必要时）

2.论文字数要求：

理工类设计（论文）正文字数不少于1万字（不包括图纸、程序清单等），文科类论文正文字数不少于1.2万字。

3.附件包括：

任务书、开题报告、外文译文、译文原文（复印件）。

4.文字、图表要求：

1）文字通顺，语言流畅，书写字迹工整，打印字体及大小符合要求，无错别字，不准请他人代写

2）工程设计类题目的图纸，要求部分用尺规绘制，部分用计算机绘制，所有图纸应符合国家技术标准规范。

图表整洁，布局合理，文字注释必须使用工程字书写，不准用徒手画

3）毕业论文须用A4单面打印，论文50页以上的双面打印

4）图表应绘制于无格子的页面上

5）软件工程类课题应有程序清单，并提供电子文档

5.装订顺序

1）设计（论文）

2）附件：

按照任务书、开题报告、外文译文、译文原文（复印件）次序装订

3）其它

毕业设计（论文）中文摘要

题目：

10吨载重汽车悬架系统设计

摘要：

本次设计的题目是10吨载重平头货车的悬架设计。

悬架是车架与车桥之间一切传力连接装置的总称。

悬架是保证汽车平顺性的重要部件之一。

悬架作为汽车必不可少的一部分，其在保证汽车正常行驶中、保证车内乘员的舒适性、以及在改变汽车的轻量化中都占有着必不可少的一部分。

本次设计以参考EQ1092货车的一些基本参数进行设计悬架，所以本次的悬架主要采用钢板弹簧。

根据钢板弹簧的一些特殊性，在选型上，前悬架采用钢板弹簧与减振器并联装配，后悬架采用主副钢板弹簧的方式来设计本次的题目。

通过参照一些参数进行钢板弹簧的参数设计，以及减振器的从选型和一些主要参数的计算。

通过设计画出二维图而且对一部分进行了三维的转换，从而进一步对其进行受力分析及校核。

关键词：

弹性元件、钢板弹簧、减振器、建模、Ansys分析

毕业设计（论文）外文摘要

Title：

Designof10tonstrucksuspensionsystem

Abstract：

Thetopicofthisdesignis10tonsloadflattrucksuspensiondesign.Allforcebetweensuspensionframeandaxleisthefloorboardoftheconnecteddevice.Suspensionisoneoftheimportantpartsofcomfortability.Suspensionaspartofthecarisnecessary,inthenormaldrivingofcar,ensuresthevehicleoccupantcomfortandlightweightchangethecarhasbeentheindispensablepartof.ThisdesignwithreferencetodesignsomebasicparametersofEQ1092trucksuspension,sothemainUSESthesteelplatespringsuspension.Accordingtosomeparticularityofleafspring,thetypeselection,thefrontsuspensionusingsteelplatespringandshockabsorberparallelassembly,rearsuspensionwiththemethodofmainleafspringandtodesignthetopic.Byreferencetosomeoftheparameterstodesigntheparametersoftheleafspringandshockabsorberfromtheselectionandcalculationofsomemainparameters.Throughthedesigntodraw2dfigureandonthepartofthe3dtransformation.wecanmakegreatprogressonthestressanalysisandchecking.

Keywords:

elasticelement,leafspring,shockabsorber,themodelingandanalysisofAnsys

1绪论

1.1课题背景

在这物流快速发展的21世纪，环境问题越来越严峻，为了适应这一切，作为人类的代步工具--汽车，也就受到了巨大的关注。

而且随着社会的发展人类对于汽车的要求也越来越高，对待不同的汽车其要求也不同。

汽车分为商用车和乘用车两类。

随着物流的发展，人类对于与汽车的要求不仅仅是载人在载货上要求也越来越高。

这也就促进了商用车的快速发展。

而货车作为商用车的一员，由于其发动机一般采用的是柴油机，且运载货物较重，对环境污染较重，而且对路面的破坏程度也较大，为了更好保护环境以及保证资源的长时间使用，为此世界各国都开始了对商用车的研究，其中货车是最为备受关注的。

悬架是车架与车桥之间的一切传力连接装置的总称，其作用是把路面作用于车轮上的垂直反力、纵向反力和侧向反力以及这些反力所造成的力矩都要传递到车架上，以保证汽车的正常行驶[2]。

悬架作为汽车的重要组成部分之一，它即能保证汽车的平顺性又能进一步减轻汽车质量，保证汽车的利用率。

为了更好地满足人们的要求，再根据汽车的发展状况以及现阶段国内的发展状况，本次课题尽量以轻质量且符合大众要求为目的进行本次的悬架设计。

1.2国内外发展概况

国内汽车悬架弹簧的生产企业很多，可以说是遍布全国各地，但真正具有规模的专业生产企业才仅只占到一半以下。

我国的产品质量生产水平与国外先进的生产水平还有很大的差距。

为了提高我国生产水平，我们还需要处理各种各样的问题。

例如：

生产规模小集中度低散乱差。

而且真正形成大规模、大批量生产的企业仍停留在简单生产工艺的水平上，产品成本较高难以参与国际市场竞争[8]。

国内能够生产高档次汽车钢板弹簧的企业也仅仅只有四家，而在这四家中也仅有三家可以生产商用车悬架。

而在重卡领域，每个主机厂都采用自己信得过的钢板弹簧配套厂家，很少在采用别的钢板弹簧，这也就影响了我国在重型卡车钢板弹簧悬架的发展。

而作为钢板弹簧的进一步发展对象空气悬架，现已运用在部分商用车中，而其发展最终的目的将逐渐取代扁钢弹簧，使扁钢弹簧逐渐远离市场。

空气弹簧在发达国家已有了很长一段发展历史，在国外的许多工业发达国家生产的商用车已经装有空气弹簧悬架，但我国仍处于起步阶段，空气弹簧只应用在部分商用车上，虽然在这些车上已使用空气弹簧但是还很难被市场所接受，其主要原因是因为我国国情的原因，超载现象严重，空汽悬架超载能力低且价格贵而利润微薄，很难被商户所接受也就导致了空气悬架很难在国内快速发展。

但在实验中发现空气悬架系统相对于钢板弹簧悬架系统而言：

其成本高但其寿命长，维修工作少，运营成本低。

空气悬架虽然有很多的优点，但因其初始成本较高，且国内技术不成熟，一直在购买国外产品。

无法大面积采用空气弹簧。

故而在国内一直采用钢板悬架。

在一个就是在国外和国内经常谈到橡胶悬架，在这轻量化的高度要求下，橡胶悬架在国外也已经得到试用和推广。

由于国内的橡胶悬架技术上不纯熟，所以国内重型卡车上的橡胶悬架都是由国外引进的。

橡胶悬架以橡胶弹簧作为弹性元件。

根据橡胶的变刚度的优势，可以加强悬架的承载能力。

从而使其比钢板弹簧悬架在承载性、安全性和可靠性等方面更具有优势，尤其是在恶劣环境中。

虽然橡胶悬架系统相对于钢板弹簧的优势很多，但由于国内载重汽车超重现象无法得到彻底的遏制，从而在橡胶悬架的发展也受到了一定的影响。

在这国内技术上不纯熟一直在购买国外的成品。

其次，在国内市场上有很少的车辆在使用，从而对于这种悬架在市场上对推广受到一定的阻力。

再者，橡胶悬架布置复杂难于修理，且修理费用昂贵，综上所述，橡胶悬架在国内实行还有很长一段时间。

所以钢板弹簧在国内的研究仍然占有很大的比重，而作为悬架的进一步发展趋势中的橡胶弹簧悬架以及空气弹簧悬架也必须重视起来。

1.3研究意义

通过查阅资料发现钢板弹簧悬架在我国仍然存在着很大的市场，且发展前景也较大，虽然空气悬架的发展是悬架发展的必然趋势，但是对于现在的中国，钢板弹簧悬架的应用还是非常的广泛的。

因此，在提高载重汽车的轻量化、平顺性、操纵稳定性及延长路面使用率的众多要求下，悬架作为汽车的重要组成部分之一，其起着重大作用。

为此，在和实际生产相结合的同时，通过对悬架系统重要零部件的设计、计算和校核、对各个参数优化分析以及汽车动力学性能的分析。

从而达到初始介绍悬架设计的全过程的目的。

从而对载重汽车的进一步优化和设计提供帮助，也为载重汽车的实际生产提供进一步指导，为商用车的进一步发展提供帮助[6]。

也希望通过此次设计加强自己对悬架认识，也提高自己对软件的应用熟练程度，为自己进一步学习打下基础。

1.4论文构成及研究内容

本次设计为初次设计，内容主要包含了以下几部分：

一，悬架系统的选型和布置形式；二，悬架的主要参数选择；三，钢板弹簧的设计，包含了钢板弹簧的弧高、长度、宽度等一些主要参数；四，减振器的设计，包含了减振器的基本构型、以及内部一些基本尺寸；五，钢板弹簧的初步建模；六，钢板弹簧的应力分析；最后对本次设计的总结。

最后以附加二维图由AutuoCAD画成，其包含了悬架系统的总装图、前悬架总成图和后悬架总成图。

2悬架的结构与分析

2.1悬挂系统组成和分类

悬挂系统装置即我们常说的悬架，悬架一般有三部分组成：

导向机构、减振器、弹性元件。

由于工作环境的不同以及材料的不同，所以在一些悬架的组成中增添了一些辅助性弹性元件如横向稳定器。

但由于钢板弹簧的一些特殊性，例如：

钢板弹簧在汽车上纵向安置时，而且其一端与车架做固定铰链连接时，钢板弹簧就可以担负起传递所有各向力和力矩以及决定车轮运动轨迹的任务[2]。

从而避免了增加导向机构，使系统变的简单；但钢板弹簧片数较多时，由于钢板弹簧本身就是弹性元件而且具有一定的减振能力，所以在一般对减振要求不高的车辆上，我们会不装减振器以降低成本。

悬架系统一般分为两大类即：

非独立悬架和独立悬架。

但有时也会将其分为三类：

主动悬架，半主动悬架、非主动悬架。

由于非独立悬架结构简单切结合现阶段我国以及国外对悬架的研究，故在本次设计中采用非独立悬架。

2.2悬挂系统的结构形式

在结构的选型上，主要根据以下两点来选型：

一，在弹性元件上的选择，由于空气弹簧和橡胶弹簧适用范围小；且价格贵不符合中国现阶段国情。

为了满足广大用车一族的高利益低成本的原则，所以选择钢板弹簧。

二，由于初次设计，没有任何的经验，所以在设计时我参照了EQ1092货车的前后悬架设计进行设计。

前悬架采用钢板弹簧与减振器组合的形式，钢板弹簧中部用两个U型螺栓固定在前桥上。

弹簧两端的卷耳孔中压入衬套。

前端卷耳用钢板弹簧销与前支架相连，形成固定铰链支点，与车架连起来；后端卷耳则通过钢板弹簧吊耳销与用铰链挂在后支架上可以自由摆动的吊耳相连，与车架连起来

后悬架则采用主副弹簧并联的形式进行设计。

副弹簧装在主弹簧的上方。

主副钢板弹簧中部用盖板与U型螺栓固定在后桥壳的钢板座上。

在前后悬架的设计上，其支撑端上采用一端固定一端摆动的形式进行设计的，这样保证了钢板弹簧在受载发生变形时有利于改变两端中心线之间的距离。

由于钢板弹簧的中心部分受到的弯矩较大，为了更好的保证钢板弹簧的使用寿命，也为了更好的利用材料，所以在设计上采用钢板弹簧逐次递减的形式进行安装。

这样的安装也间接的减小了主片的承受载荷保证了各片受力的均匀性。

2.2悬架系统设计要求

悬架作为汽车的主要部分之一，为了能更好的保证汽车的平顺性，以及驾驶员的舒适性，在设计时还还要保证其与方向盘的操纵机构不能产生干涉，所以在设计时提出了以下几项要求：

1、保证汽车有良好的行驶平顺性；

2、具有合适的衰减振动能力；

3、保证汽车具有良好的操纵稳定性

4、汽车制动或加速时，需要保证车身的稳定，减少车身纵倾，转弯时车身侧倾角要合适[1]。

5、有良好的隔声能力；

6、结构紧凑、占用空间尺寸要小；

7、为了可靠地传递车身与车轮之间的各种力和力矩，必须在满足零部件质量要小的同时要保证有足够的强度和寿命[1]。

由于后悬架采用主副弹簧的结构形式，所以在设计时，为了更好的保证在主簧工作转换到主副簧同时工作的情况下，汽车的平顺性以及货物的完整性，对于副簧的设计提出如下要求：

1、为了保证汽车的平顺性，在汽车由空载到满载的情况下，必须保证车身的振动频率变化范围较小。

2、在副簧工作前、后应保证悬架的振动频率变化较小。

但由于两者在现实生活中，很难同时达到。

又由于本次设计的货车基本处于满载运行，所以在本次设计中要求副簧达到第一条要求。

2.3悬架主要参数的确定

1）悬架静挠度fc

当汽车满载静止时，悬架上的载荷Fw与此时悬架刚度之比被称为悬架静挠度[1]。

（2-1）

（n指汽车部分车身的固有频率也称偏频）

由公式可知：

悬架的静挠度会直接影响车身振动的偏频。

因此，想要保证汽车具有良好的行驶平顺性，就必须正确地选取悬架的静挠度。

经查阅资料：

发现货车满载时,前悬架偏频要求在1.50~2.10HZ,后悬架偏频要求在1.70~2.17HZ。

所以计算的前悬架fc1=（5/1.9）2=69mm后悬架fc2=（5/2）2=62mm

2）悬架动挠度fd

由于缓冲块受到压缩时，会影响车轮中心相对与车架的垂直位移。

因此，当汽车行驶在坏路面上时，为了防止经常与缓冲块碰撞，导致汽车平顺性降低，根据前辈设计经验以及查阅资料可知。

在汽车的动挠度设计上有一定的范围。

而一般要求货车的动挠度fd取6~9cm

本次设计选取的悬架静挠度为fd=62mm。

3）其他的一些注意事项

悬架的弹性特性（悬架所受垂直力与悬架变形的比例关系）、后悬架的主副弹簧刚度分配、悬架侧倾角刚度以及悬架侧倾角刚度在前、后轴的分配问题。

这些问题都是在悬架设计中必须要考虑的问题。

其对悬架和汽车的搭配是否合理、汽车行驶是否平顺等等问题都有至关重要的影响。

但由于其主要为设计过程中需考虑的问题而在设计中很少需要计算。

因此，在本次设计中只略微提及并未作重要讲解，如果想要了解更多关于这些参数与悬架之间的关系，请参照汽车设计中悬架设计一节。

3弹性元件的设计

3.1钢板弹簧的布置方案

钢板弹簧的布置方式可以分为两种：

一，纵置；二，横置。

横置的特点：

由于无法传递纵向力，必须设置附加导向装置，从而加大了汽车质量。

使结构变得复杂。

纵置的特点：

可以传递各种力和力矩且结构简单，所以在设计时可以不用添加导向机构。

减少了汽车的复杂性。

根据悬架中钢板弹簧中部在车轴上的固定中心与两卷耳的相对位置，又将纵置分为对称布置和非对称布置。

根据使用情况的不同，布置的方式也不同，一般只有由于整车布置上的原因，或者钢板弹簧在汽车上的安装位置不动的情况下，且有想改变轴距已达到分配轴荷的目的时才会采用非对称布置。

其他情况均采用对称性布置。

故在此设计中采用的最常见的情况即钢板弹簧纵置对称式布置的方案进行设计。

3.2钢板弹簧的支撑端的形式选择

由于钢板弹簧的固定方式不同，其支承端的形式也不同，大致上可以分为两部分：

卷耳和滑板式。

滑板式多用于两级式主副簧悬架中副簧的支承和平衡悬架中板簧的支承。

卷耳式是在货车最为常见的一种形式，也是种类比较多的一种，为了区别这些卷耳。

又根据基准相对于平面的位置将其分为三类即上卷耳、平卷耳和下卷耳。

而这三种卷耳各有各的特点。

平卷耳可以将法向作用力直接传递给主片减少对主片的附加卷曲力矩。

上卷耳和平卷耳均可以在必要时采用第二片加强卷耳。

下卷耳虽然无法像上卷耳和平卷耳那样，但下卷耳可以保证在主片断裂时仍能起支撑作用，而且还可以在悬架反弹时仍与主片一起担负簧载部分的重力。

由于下卷耳的特殊作用，所以其经常用于对板簧的安装位置与角度有特殊要求的情况中。

但为了进一步减缓悬架所承受的水平冲击，进而采用非各向同性的橡胶支承。

如图所示：

为各端支撑端的结构形式。

a）上卷耳b）下卷耳c）平卷耳d）滑板

图3-1卷耳的结构形式图

在本次设计中采用的是上卷耳式的支撑方式。

3.3钢板弹簧夹的结构选择

为了更好的保证钢板弹簧的固定，也防止钢板弹簧之间产生滑移，保证各片之间的良好接触，更好传递力，所以在钢板弹簧安装时，需要将各片连接夹紧，从而采用了钢板弹簧夹。

目前应用最广泛的是可拆型弹簧夹。

下图各种弹簧夹示意图。

a）、b）不可拆装式c）可执装式

图3-2钢板弹簧结构

3.4钢板弹簧的设计计算

已知参数：

满载静止时汽车的前、后桥负荷G1=23347.8N,G2=67983.3N和簧下部分质量Gu1=4847N,Gu2=9403N;汽车轴距L=3950mm

Fw=（23347.8-4847）/2=9250.4N

Fw=（67983.3-9403）/2=29290.15N

3.4.1前悬架钢板弹簧的计算

（1）满载弧高fa

将钢板弹簧安装到车轴（桥）上以后，当汽车满载时，钢板弹簧主片上表面与两端连线间的最大高度差被称之为满载弧高[1]。

其作用：

一，保证汽车具有给定的高度；二，保证在使用期间钢板弹簧能有足够的塑性变形；三，保证在已限定的车架高度中有足够的动挠度值。

所以在选取满载弧高时有一定的范围限制。

即取fa=10~20mm。

故取fa=20mm。

（2）钢板弹簧长度L的确定

由于钢板弹簧的长度过长或过短都会对汽车的行驶状况产生一定影响。

钢板弹簧长度增加：

一，显著降低弹簧应力,提高使用寿命；二，降低刚度，改善汽车行驶平顺性；三，在刚度一定的情况下，能增加钢板弹簧的纵向倾角刚度。

而钢板弹簧的纵向倾角刚度增大，可以减少车轮扭转力矩所引起的弹性变形。

然而钢板弹簧过长，会引起钢板弹簧在布置时，产生一定的困难。

因此，为了既能保证钢板弹簧长度的优势，又能很好的安装布置，所以在钢板弹簧设计时就其长度做了一些要求。

经查阅资料发现：

货车的前悬架，L=（0.26~0.35）轴距；后悬架,L=（0.35~0.45）轴距。

故选取钢板弹簧的长度为L=3950×0.32=1264mm

（3）钢板断面尺寸及片数的确定

钢板断面宽度b的确定公式

（3-1）

式子中各字母所代表的含义：

s为U型螺栓中心距，s=120mm

k为考虑U形螺栓夹紧弹簧后的无效长度系数，取k=0.5。

c为钢板弹簧垂直刚度，c=FW/fw，所以c=134N/mm。

为挠度增大系数，

=1.36。

E为弹性模量

所以J0=31554.6mm3

钢板弹簧总截面系数：

（3-2）

[

]为许用弯曲应力,为55SiMnVB,表面经喷丸处理后，[

]=350MPa~450MPa,取400MPa，所以W0≧6960.9

钢板弹簧平均厚度：

（3-3）

所以hp=9mm

钢板弹簧片宽：

叶片宽度对于钢板弹簧的使用寿命有一定的要求。

叶片宽度增加，可以增强卷耳的强度；但叶片过宽，会导致车身受倾向力倾斜时，钢板弹簧扭转应力增大。

如果叶片过窄，为了保证钢板弹簧的有效性，则需增加片数、增加片间的摩擦或者弹簧的厚度；弹簧过窄，还会导致钢板弹簧装配布置的复杂性。

所以在一般设计钢板弹簧厚度时，经常保证6

故而在本次设计中，选取片宽b=75mm。

钢板弹簧断面形状：

图3-3钢板弹簧断面形状

（4）钢板弹簧各片长度的确定

选择各叶片长度时，为了保证各片寿命相近、节省材料以及减小板簧质量，应尽量使应力在片间和沿片长的分布合理。

为了达到以上要求，经常采用两种方法计算板簧长度，即：

计算法和作图法。

而在本设计以作图法来求解各钢板弹簧的长度问题。

为了保证钢板弹簧易于加工，一般要求将各片钢板弹簧实际长度尺寸圆整后在进行确定。

因此求得各片半长经过圆整后数据分别是635mm、565mm、495mm、420mm、350mm、275mm、205mm、135mm。

（5）钢板弹簧刚度的验算

由于挠度增大系数、惯性矩、片长和叶片端部的形状等的确定都不够准确。

所以必须检验弹簧的刚度是否满足要求。

而关于钢板弹簧的刚度验算一般分为两种即共同曲率法和集中载荷法。

在本次设计中采用的是共同曲率法。

其刚度公式如下：

（N/cm）[1]（3-4）

其中

式中各参数含义如下：

为经验修正系数，

=0.9；

E为弹性模量，E=2.1×103Mpa;

为第

片叶片的

长度

为第

片叶片惯性矩；

经计算求得钢板弹簧的刚度为1.76×104N/m

（6）钢板弹簧总成在自由状态下的弧高及曲率半径计算

将钢板弹簧各片安装以后，在预压缩和U型螺栓夹紧前，钢板弹簧主片上表面与两端连线间的最大高度差称之为钢板弹簧总成在自由状态下的弧高H0[1]。

[1]（3-5）

式中