集装箱运输与国际多式联运的分析.docx

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集装箱运输与国际多式联运的分析

经管系专业论文

集装箱运输与国际多式联运的分析

系：

经济与管理系

专业：

工商管理

班级：

07-1班

学号：

姓名：

集装箱运输与国际多式联运的分析

摘要：

本文章从集装箱运输的发展开始，论述了集装箱运输与国际多式联运的关系，分析集装箱运输的重要作用并进一步阐述了国际多式联运的优势及对全球贸易的重要性。

但是由于存在技术方面的原因，存在不同国家对集装箱运输有着不同的海关制度等原因，集装箱运输和国际多式联运也存在一些阻碍，这些阻碍尚需要一定的时间和措施来扫除。

进而又提出我国集装箱运输发展所存在的问题，影响其发展的因素，这些都是我们所要考虑的。

关键词：

集装箱运输　国际多式联运包装港口　　

国际多式联运以集装箱为单元进行运输，运输途中换装时无需换箱、装箱，减少了中间环节，降低了货损货差事故；尽管要经过至少两种运输方式的衔接，但由于使用专业机械装卸，中转迅速及时，大大减少了货物停留时间；国际多式联运方式下，做到了一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，大大方便了货主；货主在将货物交由第一承运人后即可取得货运单证，凭多式联运提单无需等货物将上船就能结汇，结汇时间的提前，带来的是资金周转加速，减少了利息支出。

国际多式联运以其这些优势，在世界经济贸易中发挥着越来越重要的作用。

一、集装箱运输与国际多式联运的发展

1921年集装箱由美国人发明并最早使用在美国纽约铁路运输总公司，英国人也不甘落后，在1929年开始了英国至欧洲大陆海陆直达集装箱联运。

但这些局部的、小规模的使用，并没有使得集装箱发挥引人注目的作用。

20世纪50年代美国铁路采用了将载有集装箱的半挂车装载到平车上的驮背运输，实现了汽车门到门运输，这是公路和铁路集装箱联运的开始。

但这还只是集装箱在多式联运中发挥重要作用的一个开始。

1956年，美国泛大西洋船公司将一艘油轮进行改装，在甲板上设置了一个装载集装箱的平台，一次能装载16个集装箱。

经过三个月的试运，该船经济效益显著，货物的装卸费用从5.83美元/吨下降到0.50美元/吨，仅相当于原来的1/11。

之后，泛大西洋船公司和其他美国船公司在更多的航线上开始了集装箱运输。

1967年，美国的马托松公司用全集装箱船开启了日本－北美太平洋航线，这为集装箱的直达联运开创了历史性的一页，并继而带来了西伯利亚大陆桥、美国陆桥的发展。

集装箱运输把陆上运输和海上运输衔接起来并进而发展到国际多式联运，其蕴藏的巨大潜力才不断展现出来。

改革开放以来，我国的集装箱运输与港口也在飞速的发展着，如图1所示

图1成长——东部沿海集装箱港口布局基本形成

二、集装箱运输的重要作用

集装箱运输和集合包装的发展程度不仅反映了一个国家或一个地区的生产、科学技术与管理水平，更重要的是反映了它在现代化商品运输中所产生的巨大作用和经济效益。

自我国发展集装箱运输以来，已经取得了明显成绩。

1、实现了运输操作机械化

实行集装箱运输变手工操作为机械化操作，既大幅度地减轻了劳动强度，提高了装卸效率，又节省了大量人力。

据铁路部门测算，用人工装车，平均一个车皮需要２个小时，用机械作业，只需20分钟，提高工效6倍。

在长江航运中，一个500吨的货轮，用人工卸船，需100多人，8个小时的作业才能完成，采用集装箱机械作业，只需10多人，4个小时就可以卸完，工效大幅提高。

2、方便了用户，提高了服务质量，缩短了商品在途时间

采用集装箱运输，由于实行门到门运输方式，既大大缩短了装卸时间，减少了运输中转环节和收发货交接手续，方便了用户，提高了服务质量，又加快了车船周转，提高了车船的利用率，并为实现海、陆、空联运创造了条件。

据航运部门统计，一般普通货船，一年在港停留时间大约为200天左右，在途时间约160天；而一艘集装箱货船，一年在港停留时间只有80天左右，比普通货船在港停留时间减少60％以上，运输时间增加80％。

3、保证了商品运输安全

集装箱运输，把商品密封在集装箱内，实际上起到了外包装和保护商品的作用。

过去，由于运输中转环节多、品种复杂，加上中途转运搬捣，货损货差、商品互串、被盗事故不断发生，尤其零星百杂货商品，发生的事故更多。

据铁路部门1973年统计，零担货运事故约占整个货运事故的80％以上。

实行集装箱运输后，从发货人装箱、铅封到收货人收货，一票到底，不仅大大提高了商品完好率，有效地保护了商品安全，而且避免了一系列差错事故。

例如，用火车装运玻璃器皿，一般破损率达30％左右，改用集装箱运输后，破损率下降到5％以下（美国实行集装箱商品，破损率只有0．0１％；日本集装箱破损率也在0．03％以下）。

因此，许多人把集装箱运输比喻为商品进入了保险柜。

4、降低了运输和包装费用

实行集装箱运输，一方面集装箱和托盘可以反复使用，同时又简化了商品包装，节省了部分包装材料。

1983年广东省出口的大理石，原来使用木箱包装，每吨需包装费用108元，改用集装箱运输后，每吨节省包装费74元，一年节省包装费4万元，节省木材200立方米。

北京电子管厂的产品，采用集装箱运输，一年节省包装费26万元。

从运输部门来讲，由于集装箱封闭严密，雨水不易侵入，不受气候变化影响，既可以露天作业，有利于发挥装卸工人连续作业的作用，又可以在露天存放，节省了港、站一大批周转仓库。

5、推动了包装标准化的进程

据有关部门统计，过去由于我们对包装标准化工作重视不够，包装质量不好，给国家财产造成了上百亿元的损失。

进入80年代以后，随着集装箱的发展和中国包装技术协会的成立，我国的商品包装集装化和标准化得到了迅速发展。

据统计，目前我国包装国家标准的总数已接近400个，其中包装材料、包装基础标准有270多个，包装容器和产品包装标准近100个，这些标准大部分采用了国际标准或国外先进标准。

与此同时，各地区、各部门还狠抓了包装的改进，许多原始落后的产品包装都先后淘汰，包装状况有了明显好转，大大减少了包装破损和商品损失，适应了集装箱运输的需要。

例如我站受原商业部、国家技术监督局和有关部门的委托，就先后制定了洗衣粉、针棉织品、搪瓷面盆、鸡蛋、蔬菜、收发货标志、五号保温瓶等７项包装国家标准，有效地提高了包装质量，统一了包装规格型号，保证了商品安全。

仅洗衣粉、针棉织品、搪瓷面盆、五号保温瓶等四项国家包装标准实施后，一年即可减少包装破损、商品损失和节约运输费用达4500余万元。

同时还简化了包装规格种类。

如过去针棉织品包装，全国就有1300多种纸箱规格种类，实现包装标准化后，全国统一为27种通用纸箱规格，减少纸箱规格98％以上。

节省包装材料5％——10％，一年节省包装费用100多万元。

6、有利于综合利用各种运输工具和扩大联合运输

（1）实行集装箱运输后，铁路的敞车、平板车、汽车、航运的无舱盖船等各种运输工具都可以综合利用。

由于中转运输不必重新分唛倒换，既为联合运输创造了条件，又缓和了当前棚车等运输工具不足的矛盾。

三、国际多式联运的优越性

国际多式联运以集装箱为单元进行运输，运输途中换装时无需换箱、装箱，减少了中间环节，降低了货损货差事故；尽管要经过至少两种运输方式的衔接，但由于使用专业机械装卸，中转迅速及时，大大减少了货物停留时间；国际多式联运方式下，做到了一次托运、一单到底、一次收费、统一理赔和全程负责，大大方便了货主；货主在将货物交由第一承运人后即可取得货运单证，凭多式联运提单无需等货物将上船就能结汇，结汇时间的提前，带来的是资金周转加速，减少了利息支出。

国际多式联运以其这些优势，在世界经济贸易中发挥着越来越重要的作用。

这其中比较有代表性的就是陆桥运输。

西伯利亚大陆桥于1971年由原苏联对外贸易运输公司确立，是目前世界上最长的一条陆桥运输线。

在这条运输线上，多式联运经营人使用国际标准集装箱，将货物由远东海运到俄罗斯东部港口，经西伯利亚铁路运至波罗的海沿岸的塔林、里加等港口，再采用铁路、公路、或海运运到欧洲各地。

这条运输线大大缩短了从日本、运东及东南亚到欧洲的运输距离。

例如从日本横滨港到荷兰的鹿特丹采用陆桥运输可使运距缩短1/3，运输时间节省1/2，运费可节省30%，因而对货主有很强的吸引力。

日本出口欧洲杂货的1/3，欧洲出口亚洲杂货的1/5是经过这条陆桥运输的，可见西伯利亚大陆桥在促进亚欧大陆贸易中的重要地位[1]。

另一条陆桥运输线，北美大陆桥，历史也很悠久，影响和服务范围都非常广。

它是1971年底由经营远东－欧洲航线的船公司和铁路承运人联合开办，利用北美的大铁路从远东到欧洲的“海陆海”国际多式联运线路。

这条陆桥运输线比采用全程水运通常要快1－2周。

所以从远东到北美东海岸的货物有大约50%是以集装箱双层列车的形式经过北美大陆运输的。

国内，各地集装箱货物逐年增长，如表1所示。

表1集装箱货物各港口增长

港口

1999

2000

2001

2002

2003

货物

集装箱

货物

集装箱

货物

集装箱

货物

集装箱

货物

集装箱

大连

8505.2

73.3

9084

101.1

10047

121.7

10851

135.2

12602

167.0

青岛

7257

154.3

8636

212

10398

269

12213

330

14090

423.8

天津

7298

130.2

9566

170.8

11369

201.1

12906

240.8

16182

301.9

四、集装箱运输和国际多式联运发展中的阻碍

但是国际多式联运要求多式联运经营人对全程运输负责，整个运输过程中涉及到不同国家的关系方，要适用不同国家的海关制度、运输法律法规，各国集装箱标准也存在一些差异，各国港口建设程度不一，这些都为集装箱运输和多式联运的发展带来了一些阻碍。

1、海关制度的阻碍

国际多式联运涉及买卖双方国家和过境国家海关对货物进出国境和过境的查验、管理问题。

如果各国海关能够建立起可使集装箱自由通过国境的管理体制，就能促进国际集装箱多式联运的发展；反之，如果各国对集装箱货物都要求在国境进行启箱查验和办理报关手续，集装箱的多式联运就很难进行。

而目前世界上许多国家的海关都或多或少地对集装箱的进出口或过境设置了一些限制性规定。

比如，我国《中华人民共和国海关对进出口集装箱和所装货物的监管办法》第十一条规定，暂时进口的外国集装箱不论装货与否，进口和复出口时，均应由进口经营单位或其代理人单独填写进、出口货物报关单向海关申报，并具担保函保证于三个月内复运出口。

为改善这一状况，需要一些有较强影响力的国际公约来协调各国对集装箱运输的不同规定。

其中最重要的一部公约就是联合国在1980年通过的《联合国国际多式联运公约》。

这是一部关于国际货物多式联运的管理、经营人的赔偿责任及期间、法律管辖等的国际协议，虽然现在该公约尚未达到生效条件，但它的内容已经成为世界上很多国家制定相关法律法规的有力依据。

公约第32条规定，各缔约国应准许使用国际多式联运的海关过境手续。

同时，在公约后附有《有关国际货物多式联运的海关事项条款》，主要内容有：

除按本国境内实施的法律规章和国际公约的规定外，缔约国应给予多式联运货物过境自由；多式联运货物一般不再受海关检查，海关当局在进出口点一般只检验海关印记及其他安全措施，国际多式联运货物无须向过境国家交付进出口关税和其他税款或交付这种税款的保证金；过境国的海关当局应当接受多式联运单据作为海关过境单据。

另一部已经生效的，有较强影响力的公约是《1972国际集装箱海关公约》，公约的主要内容有：

每一缔约国都应准许集装箱暂时进口；暂时进口的集装箱如符合公约规定的要求，在进口和复出口时可免交有关海关单据及提供保证；暂时进口的集装箱应允许在一定条件下从事顺道的国内运输；我国已成为该公约的成员国，我国海关也是按照该公约所规定的内容实施对集装箱的管理的。

这些公约的制定和生效都会对国际多式联运的发展起到积极的推动作用。

2、集装箱规格不统一带来的阻碍

国际标准化组织对集装箱的规格、技术参数等在很大程度上作了规定，现在的ISO标准已规定了第一系列13类国际集装箱的尺寸、公差和总量。

但目前在国际运输中使用的集装箱依然存在标准和非标准的国际通用问题。

主要体现在1、集装箱自重不一。

20英尺干货集装箱有1500～2300千克不等，相差约有800千克，严重影响货物在箱内的积载。

2、集装箱构件不一。

目前，国际上通用的集装箱有数百种之多，每种箱子的构件差异较大，不利于箱子配件的配备和维修。

3、冷冻设备不能配套。

由于各国使用的电压不尽相同，而冷冻集装箱需配备电器、电插头等设备，为便于流通使用，应尽快使其统一。

4、叉车眼的规定不统一。

即使是国际标准化组织，也未对集装箱是否需具备叉车眼作规定。

在集装箱损坏事故中，因叉车作业发生的集装箱损坏比例较高。

5、国际集装箱标准自1978年以来基本处于冻结状态。

现代货运要求更大规格的集装箱，所以出现了非标准的45英尺和48英尺等长大集装箱，但这在标准集装箱的规格里就没有[2]。

究其冻结原因，集装箱的标准化活动一直为先进国家所控制，在推行国际集装箱标准化的过程中，往往忽视发展中国家的经济状况，发达国家单方面要求改变集装箱标准，使已采用的集装箱及有关贵重设备过早被淘汰，从而造成发展中国家经济上的巨大损失。

为此，发展中国家强烈要求签订国际协定，在一定时间内保证集装箱标准应以ISO为基础发展。

这就形成了目前集装箱标准的冻结状态，这对于集装箱的标准化工作是极为不利的。

集装箱标准化不是一个国家的问题，这些阻碍的扫除还会需要一段很长的时间，还需要世界各国在集装箱标准化方面做出努力。

3、集装箱港口建设问题

随着世界集装箱运输的发展，这一先进运输方式所能吸引到的货运量越来越大，投入的船舶越来越多，船公司竞争愈演愈烈，促使各主要船公司为获得足够的规模经济效益就需要开发更大的集装箱船，因为一艘6000TEU船的单位运输成本要比4000TEU船降低20％；另外班轮公司规模不断壮大，经营业务逐步扩展，从海上运输不断向国际多式联运发展。

这就是当今国际航运业发展中的船舶大型化、营运联盟化、航线全球化的趋势。

集装箱运输的发展趋势使得世界港口面临着前所未有的机遇和挑战。

世界港口不再以一般的货物吞吐量为衡量标志，集装箱吞吐量将成为衡量世界港口作用与地位的主要标志。

预计到2010年全球港口集装箱吞吐量将达到4.6亿TEU[3]。

运量增加和船舶大型化对于港口自然条件和装备要求更高。

目前世界上大多数港口都或多或少地面临扩展岸边空间和陆地领域，加深港口水深等港口建设问题。

这表现为一些集装箱港口的外移现象。

欧洲第一大港鹿特丹，在玛斯河口建造了超大型的集装箱码头，其集装箱装卸作业已从市区转移到30公里外的码头，该码头集装箱吞吐量达600万TEU。

德国的不莱梅港，1997年建成两个350米长的集装箱泊位，水深14米，成为众多洲际航线挂靠的港口。

中国许多集装箱港口也在为成为世界主要航线的集装箱挂靠港或枢纽港而进行外移。

大连港正在进行大窑湾集装箱码头的建设，二期工程新建集装箱泊位6个，其中15号泊位水深可达18米，可停靠12000TEU的超大型集装箱船，是目前国内水深最大的集装箱泊位。

其他如天津建塘沽新港，广州港建黄浦港。

当然港口面临的不仅是外移的建设问题，特别是对于我国港口，提高信息化管理水平，对装卸技术设备进行创新，完善港口物流服务等问题对于集装箱港口都是亟待解决的问题。

五、当前集装箱运输中存在的问题

实践证明，发展集装箱运输对于实现商品运输现代化和加速我国社会主义经济建设已越来越显示出它的优越性和重大作用。

但是，从当前的情况来看，也还存在以下问题：

一是我国集装箱运输行业起步较早，但发展仍较缓慢。

例如目前我国铁路集装箱货运量还只占全路总货运量的1．4％，在我国外贸进出口货运量中，铁路集装箱货运量也只有总货运量的3％左右；航运部门，我国武汉港务局1995年集装箱货运量也只有总货运量的77％，这与我国的国民经济发展和国际贸易的需要是不相称的；

二是运输部门集装箱保有量不足，一些港站的机械设备也不配套，有的集装箱货场和所在城区路面、桥梁不适应集装箱运输要求，在一定程度上影响了集装箱运输的发展；

三是包装标准化的进度缓慢，许多产品包装规格不够统一，不适应集装箱运输；

四是由于操作机械设备和货运业务的原因，公路集装箱运输落后于铁路、港务集装箱运输；

五是运输部门的管理体制和经营机制也需要相应地进行改革调整；

六是联合运输，特别是国际联运业务的渠道还不很畅通，发展缓慢，也制约着集装箱运输。

上述问题虽然对集装箱运输的发展带来了一定影响，但是已经引起了有关方面的注意与重视。

国务院已决定加大投资的力度，各有关部门也制订了具体规划和措施。

例如铁路部门在“九五”规划中就提出了调整生产结构、技术结构、比例结构的具体办法，以提高集装箱货运比重和进出口国际联运比重，提高服务质量，加大车站、货场改革的力度。

我们深信，在党中央、国务院的正确领导下，在党的十四届五中、六中全会和经济工作会议精神的指引下，经过各地区、各部门的共同努力与通力协作，到2000年，我国的商品集装箱运输必将发生巨大的变化，取得巨大的成果。

（一）我国集装箱运输发展的内部因素

1.经济发展的先决因素

我国宏观经济发展将依旧保持良好势头。

预计到2010年，全国GDP将接近20万亿元人民币，外贸额将接近3万亿美元。

区域间商品交换将更为频繁。

多品种、少批量、多批次货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

2.产业结构的促进因素

我国基本完成了工业的“调整型增长”，并表现出“加速增长”的新趋势，规模化效应越来越强。

在未来一段时间里，第二产业（尤其是工业）在产值结构和就业结构的比重上升。

产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，而第三产业尤其是交通运输业的快速发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保障。

规模化、集约化的工业产业结构将大大促进我国集装箱运输的发展。

3.外贸发展的主导因素

随着我国外资流入增加和投资领域的扩大，不仅继续拉动外贸增长，而且对改善外贸货物结构也将发挥重要作用。

在外商直接投资推动下，全球重要制造业基地将更加名副其实。

我国将在更加开放的环境下参与国际经济合作与竞争，外贸总规模将会进一步扩大，必然引起外贸运输的快速发展。

我国的地域特征决定了外贸运输以水运为主，未来近3万亿美元的外贸商品额，将会带来大量的运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的较大提高。

4.港口集约化的保障因素

未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港（如图2）和青岛港为主。

大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。

青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。

天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

图2天津港集装箱码头工人正在进行现场理货

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。

上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。

宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。

香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。

与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。

随着香港、澳门两地与大陆经贸更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

（二）我国集装箱运输发展的外部因素

1.政府倡导的推动因素

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为集装箱运输企业参与国际竞争创造条件。

2.物流发展的催化因素

物流的兴起推动了我国集装箱运输的发展。

目前我国集装箱港口附近大多设有以港口为依托的物流中心，以港兴流、以流促港的现象越来越多。

随着物流理念的深入人心与物流实践的延伸，客户要求更加无缝、高效、便捷特点的完善的物流服务。

物流的发展与完善是我国未来集装箱运输发展的催化剂。

3.国际竞争的激励因素

我国集装箱运输发展前景较好，众多国际大型航运企业和码头投资公司纷纷涌入或打算进入，使得我国水运市场的竞争国际化，这是我国未来集装箱运输发展的主导形式。

国外的先进管理理念和经营方式，为我国集装箱运输的快速、健康发展带来了活力和激励因素。

在上述有利因素的作用下，未来我国集装箱运输的发展可望百尺竿头，更进一步。

六、结束语

集装箱运输和国际多式联运紧密相关，单一运输方式下的集装箱运输不能充分发挥其装卸速度快、便于衔接不同运输方式的优越性；国际多式联运如果不以集装箱为运输单元，将很难摆脱货损货差严重、装卸效率低、中转手续繁琐等问题。

所以说集装箱运输是国际多式联运的重要手段。

随着《联合国国际多式联运公约》《1972年国际集装箱海关公约》等公约的即将生效和实施，随着国际集装箱标准的逐步进行，随着世界各主要集装箱港口的建设，以集装箱为重要手段的国际多式联运在世界贸易中将会发挥越来越重要的作用。

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