长安大学汽车运用工程.docx

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长安大学汽车运用工程

1、主动安全性:

指汽车本身防止或减少道路交通事故发生的性能。

2．附着率:

令轮胎与路面间传递的切向力与地面垂直反力的比值称之为附着率。

3．侧偏角:

是轮胎接地印迹中心位移方向与x轴的夹角，外倾角是垂直平面与车轮平面的夹角。

4．侧偏现象:

弹性轮胎受到侧向力时会产生侧向变形，因此即使地面侧向反作用力未达到附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平面（c-c）方向。

这种现象称之为弹性轮胎的侧偏现象。

5．汽车的操纵性：

根据道路和交通情况的限制，能够正确遵循驾驶员通过操纵机构所给定方向行驶的能力。

即：

驾驶员以最小的修正而能维持汽车按给定方向行驶，以及按驾驶员的愿望转动方向盘以改变汽车行驶方向的性能。

6．汽车操纵稳定性：

在行驶过程中，具有抵抗力图改变其行驶方向的各种外界干扰，并保持稳定行驶的能力，指汽车应具有良好的稳定性。

这两个性能是相互联系的，很难截然分开。

所以，通常笼统称之为操纵稳定性。

7．稳态转向角速度增益：

定义为汽车的稳态转向角速度增益，表示单位转向轮转角输入使汽车产生的转向角速度

8．不足转向：

α1>α2

9．稳态转向角速度增益；

10．过度转向：

α1<α2

11．中性转向：

α1=α2，即转向半径R和转向角速度Wa与刚性路相等时具有中性转向的特性。

12．被动安全性：

指交通事故发生后汽车本身减轻人员伤害和货物损坏的能力。

13．滑移率；

14、货物运距:

是货物由装货点至卸货点间的运输距离，一般用千米（km）作为计量单位。

15、装载质量利用系数:

载货汽车的实际容载量与汽车的额定装载质量、车厢尺寸物密度有关。

其额定容载量利用程度用装载质量利用系数qz评价。

Qz=mvVm/qo式中mv——汽车额定装载质量，t；Vm——汽车车厢容积，qo——货物容积质量。

16、牵引系数：

——

-驱动轮静态反力，前（后）驱动时

17、零担货物:

一次运输货物不足3t小批货物为零担货物。

18、比装载质量:

说明某车型装载何种货物能够装满车箱，且能使额定载质量得到充分利用。

20、动力因数：

21、汽车燃油经济性:

是指汽车以最少的燃油消耗完成单位运输工作量的能力。

22、紧凑性：

紧凑性是评价汽车外形尺寸合理利用的指标。

汽车紧凑性主要用长度利用系数、外形面积利用系数以及比容载量面积和体积来表示。

23、行驶的附着条件：

地面切向作用力不能大于附着力，否则将发生驱动轮滑转现象。

24、汽车使用经济性：

为了完成单位运输量所支付的最少费用的一种使用性能。

25、车辆机动性:

汽车在最小面积内转向和转弯的能力被称为汽车机动性，用于表征汽车通过狭窄弯曲地带或绕开不可越过障碍物的能力。

汽车机动性评价参数主要包括前外轮最小转弯半径RH、转弯宽度A、突伸距a和b。

26、运输条件:

由运输对象的特点和要求所决定的影响车辆运用的各种因素。

27、道路循环试验:

指汽车完全按规定的车速—时间规范进行的道路试验。

28、动力特性图:

根据动力因数的定义，利用汽车的驱动力图可以得到汽车在各档下的动力因数与车速的关系曲线。

29、负荷率:

负荷率指在某一相同转速下节气门部分打开时发动机发出的功率与节气门全开时发出的功率之比。

30、汽车技术使用寿命：

汽车的技术使用寿命指汽车从全新状态投入使用，到由于新技术的出现，因技术落后丧失其使用价值而被淘汰所经历的时间。

31、间隙失效：

当通过坎坷不平路段和障碍时，由于汽车与不规则地面的间隙不足，可能出现汽车被托住而无法通过的现象，称为间隙失效。

32、第二类有形磨损：

汽车闲置过程中，由于零部件与外部介质发生化学、电化学作用，使金属零部件腐蚀，非金属制品老化变质，甚至丧失工作能力，称为第二种有形损耗。

33、汽车经济使用寿命：

汽车的经济使用寿命指综合考虑汽车使用中的各种消耗，以取得汽车使用最佳经济效果为出发点进行分析，保证汽车年平均总使用费用最低时的使用期限。

34、附着质量系数：

即汽车附着质量与总质量M之比。

35、汽车通过性：

在一定载质量下，汽车能以足够高的平均车速通过各种坏路及无路地带和克服各种障碍的能力。

36、汽车技术状况：

指能定量测得的表征某一时刻汽车的外观和性能的参数的总和。

37、汽车平顺性：

指汽车行驶过程中，保证乘员不会因车身振动而引起不舒服和疲劳的感觉以及保持所运货物完整无损的性能。

由于行驶平顺性主要根据乘员的舒适程度评价，因此又称为乘坐舒适性。

38、汽车工作能力：

汽车按技术文件规定的使用性能指标执行规定功能的能力。

39、有形磨损：

汽车运用过程中，由于载荷或周围介质的作用，使汽车实体发生损耗。

这种发生于汽车实体的损耗称为有形损耗。

40、汽车物理寿命：

汽车物理寿命又称为自然寿命，指汽车从全新状态投入使用开始，直到不能保持正常生产状态，在技术上不能按原有用途继续使用为止所经历的时间。

41、汽车使用条件：

影响汽车完成运输工作的各类外界条件，包括气候、道路、运输和汽车安全运行技术条件。

42、最小离地间隙：

汽车除车轮之外的最低点与支撑平面之间的距离

43、无形磨损：

（1）第一种无形磨损第一种无形损耗指由于科学技术的进步，使生产同样结构汽车的再生产价值降低，致使保有的原型汽车价值降低。

（2）第二种无形磨损。

第二种无形损耗指由于科学技术的进步，生产出了性能更为完善的新型汽车，从而使保有的原型汽车价值降低

动力经济性

分析主传动速比对汽车直接档动力性和燃油经济性的影响。

答：

选择较小的主减速器传动比，在相同的车速和道路条件下，可以提高汽车的负荷率，有利于降低燃油消耗。

但若主减速器传动比过小，因动力性不足，会导致车辆经常使用较低挡的挡位，使最小传动比挡位的利用率降低，反而使燃油消耗率增大。

20．分析超速档对汽车动力性和燃油经济性的影响。

答：

汽车传动系中，使用直接挡时的总减速比（主减速器传动比）是根据良好道路上车辆动力性的要求确定的。

为改善汽车在水平良好道路上行驶时的燃油经济性，在不改变主减速器传动比的情况下在变速器中增加一个传动比小于1的超速挡，则可以提高汽车中速行驶时发动机的负荷率，从而降低中速行驶时的百公里油耗量。

21．某全轮驱动的汽车起步时，车轮在地面上打滑，分析此时汽车的加速度。

此时，所以可以写为，因为Gz=G*Z，忽略升力，即得Fz1+Fz2=G，从而Z=

22．说明利用功率平衡图和发动机负荷特性确定汽车行驶时发动机有效油耗率的方法。

23．在同一段有较滑陡坡地路面上，为什么后轴驱动的货车满载时能通过，而空载时反而通不过？

24．分析说明汽车的最高极限车速受那些因素影响（需有分析过程）？

25．汽车空载和满载时的动力性有无变化？

为什么？

26．分析说明发动机油耗与汽车油耗之间的关系

27．说明什么是汽车的后备驱动力，汽车的后备驱动力怎样影响汽车的动力性和燃油经济性？

答：

汽车在良好平直的路面上以等速行驶，此时阻力功率为

发动机功率克服常见阻力功率后的剩余功率

该剩余功率

被称为后备功率。

汽车后备功率越大，汽车的动力性越好。

利用后备功率也可确定汽车的爬坡度和加速度。

功率平衡图也可用于分析汽车行驶时的发动机负荷率，有利于分析汽车的燃油经济性。

后备功率越小，汽车燃料经济性就越好。

通常后备功率约10％～20％时，汽车燃料经济性最好。

但后备功率太小会造成发动机经常在全负荷工况下工作，反而不利于提高汽车燃料经济性。

28．汽车行驶过程中，以下情况对汽车的燃油消耗量有何影响？

为什么？

①使用不同车速

②使用不同挡位

1、、用高速档行驶与采用低速档行驶相比哪种情况节油？

为什么？

答：

当主减速比一定时，在一定的道路条件下，用高速档行驶较为省油。

这是因为在同样的道路和车速条件下，虽然发动机输出功率相差不大，但档位越高，后备功率越小，发动机的负荷率越高，发动机有效比油耗越小。

所以一般尽可能选用高档位行驶，以便节油。

2．汽车传动系的功率损失有哪些？

分析其影响因素。

答：

传动系的功率损失有：

（1）机械损失；

（2）液力损失。

机械损失是指齿轮、传动副、轴承、油封等处的磨擦损失,与相互啮和齿轮的对数、传递的扭矩有关。

液力损失指消耗于润滑油的搅动、润滑油与旋转零件之间的表面磨擦等功率损失,与润滑油的品种、温度、箱体内的油面高度以及齿轮等旋转零件的转速有关.

3．变速器各档速比如何确定？

答:

（1）最高档：

即传动系最小速比，由要求的最高车速决定的①Vmax设计—最好车速对应于发动机最大功率点的转速n（Pmax）②高速设计—最高车速对应的发动机转速高于n（Pmax）③低速设计—最高车速对应的发动机转速低于n（Pmax）

（2）最低档：

即最大传动比，由驱动轮最大转矩和最低稳定车速的要求3中间档速比分配与发动机工作稳定性有关若为5档变速器，且Vq5=1,则各档位传动比与q关系为：

Vq4=q，Vq3=q的平方，Vq2=q的3次方，Vq1=q的4次，则各档位传动比

4．说明轮胎变形阻力形成的原因。

答：

加载变形过程曲线与卸载变形恢复过程曲线的差异，导致了轮胎接地面上压力分布的变化，进而导致阻碍车轮滚动的阻力偶和阻力的产生

5．用高速档行驶为什么比用低速档行驶节油？

当主减速比一定时，在一定的道路条件下，用高速档行驶较为省油。

这是因为在同样的道路和车速条件下，虽然发动机输出功率相差不大，但是档位越高，后备功率越小，发动机的负荷率越高，发动机有效比油耗小。

所以一般尽可能的选用高档位行驶，以便节油。

6．说明压差阻力（形状阻力）形成的原因。

答：

作用在汽车外形表面上的法向压力的合力在行驶方向的分力称为压差阻力。

压差阻力与车身主体形状有很大关系，因而又称为形状阻力，约占整个空气阻力的58%。

车辆向前运动时，由于其主体形状所限，表面上的涡流分离现象是不可避免的，被车辆分开的空气无法在后部平顺合拢和回复原状，这样在车辆后部形成涡流区），产生负压，从而使运动方向上产生了阻力。

涡流分离的范围越大即涡流区域越大，压差阻力也就越大。

7．试分析汽车传动系设置超速档的作用。

答：

按照低速设计，增加档位作为超速档，车辆以Vmax速度行驶时，即经济，噪声和磨损又低，且又具备一定的后备功率，以提高发动机的负荷率，降低发动机的有效比油耗。

8．某些载货汽车起步时，Ⅰ档的加速度小于Ⅱ档的加速度，分析其原因。

答：

由于有的载货汽车Ⅰ挡的值很大，使用Ⅰ挡时，其旋转质量产生的惯性力矩过大，反而使Ⅰ挡的加速度小于Ⅱ挡的加速度。

9．分析超速档对汽车动力性和燃油经济性的影响。

答：

汽车传动系中，使用直接挡时的总减速比（主减速器传动比）是根据良好道路上车辆动力性的要求确定的。

为改善汽车在水平良好道路上行驶时的燃油经济性，在不改变主减速器传动比的情况下在变速器中增加一个传动比小于1的超速挡，则可以提高汽车中速行驶时发动机的负荷率，从而降低中速行驶时的百公里油耗量。

10．汽车以最高车速行驶时，发动机达到最高转速，这种说法对吗，为什么。

不对，确定传动系最小传动比的方法分为Vamax设计，高速设计，低速设计。

采用Vamax设计时，n（Vamax）与n（Pemax）相等，即最高车速对应发动机最大功率点的转速。

采用高速设计时n（Vmax）高于n（Pemax）,即最高车速对应的发动机转速高于发动机的最大功率点的转速。

采用低速设计时，n（Vmax）低于n（Pemax），即最高车速对应的发动机车速低于发动机最大功率点的转速。

11．说明轮胎对汽车动力性的影响？

轮胎与路面的接触区域会产生法向和切向的相互作用力以及二者的相应变形，其相对刚度决定了轮胎和支撑面变形的特点和相对大小，变形都将伴随着能量损失，产生滚动阻力。

加载变形过程曲线和卸载变形恢复过程曲线的差异，导致轮胎接地面上压力分布的变化，进而导致阻碍车轮滚动的阻力偶距和阻力产生。

由于车轮滚动的阻力偶距和阻力产生，若使从动车轮在硬路面上的等速滚动，必须相应的在车轮中心施加推力，使之与相应的地面切向发作用力构成力偶距来克服阻力偶距。

轮胎结构：

子干胎比普通胎f↓刚度好变形小

轮胎气压：

气压↓变形↑f↑但坏路f↓

12．汽车外形尺寸和整备质量如何影响汽车的动力性?

迎风面积将影响汽车的空气阻力；作用在汽车外形上的法向压力的合力在行驶方向上的分力为压差阻力，压差阻力与汽车形状有关，车辆前行受气主体形状的影响造成涡流分离现象，在车辆后部形成涡流区。

汽车外形还将影响诱导阻力。

整车装备质量影响汽车的滚动阻力，坡度阻力，加速阻力。

装备质量越大阻力越大。

、已知车速Va＝30km/h，道路坡度i＝0.1，汽车总重Ga＝38000N，车轮动力半径rd＝0.367m，传动效率t＝0.85，滚动阻力系数f'＝0.013，空气阻力系数CD＝0.75，汽车迎风面积A＝3.8m2，传动系传动比i0ig＝18。

求发动机的输出扭矩Me。

解：

5、某乘用车总重Ga＝1000kg，汽车滚动阻力系数f'＝0.013，空气阻力系数

=0.4，迎风面积A＝2

，车速Va＝30km/h，传动效率

＝0.8，汽油密度ρ=0.714kg/L（7N/L），发动机的比油耗

＝280g/kWh。

求汽车在坡度i=0.01的坡道上行驶时的百公里油耗。

解：

6、已知某汽车总重为8000

，滚动阻力系数为0.01，坡度角为10度，若用头档等速爬坡，问汽车能爬过该坡需要驱动力至少为多少？

该车为后轴驱动，作用在后轴的法向反作用力为6000

当附着系数为0.7时，驱动轮是否发生滑转？

7、已知车速Va＝30km/h，道路坡度i＝0.1，汽车总重Ga＝38000N，车轮动力半径rd＝0.367m，滚动阻力系数f'＝0.013，空气阻力系数CD＝0.75，汽车迎风面积A＝3.8m2汽油机i0ig＝18。

若此时发动机的输出扭矩Me为106Nm，问该车传动系的传动效率是多少？

安全性

1、为什么前轮较后轮先制动抱死不易产生剧烈侧滑？

后轮较前轮先制动抱死易产生“甩尾”现象？

答：

如果前轮在制动力作用下还在滚动，而后轮已经抱死。

若在制动惯性力的基础上还存在一个侧向干扰力，那么合力将与车辆纵轴线成一定夹角。

侧向干扰力必须用地面作用在车轮上的等值侧向力来平衡，因为后轮已经滑移，所以侧向力实际上只能作用在前轮上，由侧向干扰力与地面侧向形成的力矩使合力与车辆纵轴线形成的夹角增大，汽车回转趋势增大，处于不稳定状态，易发生甩尾现象；如果前轮抱死，后轮仍继续滚动，则相应的力矩将使上述的夹角减小，车辆处于稳定状态，车辆将继续沿着原来的方向运动，既不易产生侧滑。

2、某汽车制动时后轮抱死拖滑、前轮滚动，分析其制动稳定性。

受力情况分析，也可确定前轮或后轮抱死对制动方向稳定性的影响。

（a）前轴侧滑（b）后轴侧滑

例图汽车侧滑移分析

例图a是当前轮抱死、后轮自由滚动时，在干扰作用下，发生前轮偏离角（航向角）。

若保持转向盘固定不动，因前轮侧偏转向产生的离心惯性力与偏离角的方向相反,起到减小或阻止前轴侧滑的作用，即汽车处于稳定状态。

例图b为当后轮抱死、前轮自由滚动时，在干扰作用下，发生后轴偏离角（航向角）。

若保持转向盘固定不动，因后轮侧偏产生的离心惯性力与偏离角的方向相同，起到加剧后轴侧滑的作用，即汽车处于不稳定状态。

由此周而复始，导致侧滑回转，直至翻车。

在弯道制动行驶条件下，若只有后轮抱死或提前一定时间抱死，在一定车速条件下，后轴将发生侧滑；而只有前轮抱死或前轮先抱死时，因侧向力系数几乎为零，不能产生地面侧向反作用力，汽车无法按照转向盘给定的方向行驶，而是沿着弯道切线方向驶出道路，即丧失转向能力。

3、某汽车制动时，前后轴制动力之比大于前后轴垂直载荷之比，分析其制动稳定性。

：

因为B1/B2>Fz1/Fz2，且u=B/Fz，说以得u1>u2，即汽车制动时，前轮先抱死后轮继续滚动，若在制动惯性力的基础上还存在一个侧向干扰力，那么合力将与车辆纵轴线成一定夹角，侧向干扰力必须用地面作用在车轮上的等值侧向力来平衡，因为前轮已经抱死，所以侧向力实际上只能作用在后轮上，相应的力矩使上述夹角减小，车辆处于稳定状态，车辆将继续沿着原来的方向运动，即不产生侧滑。

4、某汽车制动时，前后轴制动力之比小于前后轴垂直载荷之比，分析其制动稳定性。

因为B1/B2

5、某总重为G的汽车紧急制动时，车轮同时抱死拖滑，若滑移系数为

，分析此时汽车所能达到的减速率。

全部车轮抱死，车辆直线滑移，此时U1=U2=U，所以可以写为u1Fz1+u2Fz2=Gz，因为Gz=G*Z，忽略升力，即得Fz1+Fz2=G，从而Z=Ug

6、某轿车前、后轴制动力分配为定比分配，其定比系数为

，若空载时在附着系数为

的道路上，该车前、后轴同时抱死拖滑，试分析当满载时该汽车的制动性能将发生怎样的变化？

满载与空载相比，质心后移，所以后轴轴荷增大，前轴轴荷减小，后轴附着力增大，但又因为前后轴制动力成定比分配，即前后轴附着力也成定比分配，所以当车满载制动时，前轮先抱死，后轮后抱死，车辆处于稳定状态，不易甩尾。

7、某轿车前后轴制动力分配为定比分配，其定比系数为

，若满载时在附着系数为

的道路上，该车前后轴同时抱死拖滑，试分析当空载时该车的制动性能将发生怎样的变化？

空载与满载相比，质心前移，所以前轴轴荷增大，后轴轴荷减小，前轴附着力增大，后轴附着力减小，但又因为前后轴制动力成定比分配，即前后轴附着力也成定比分配，所以当车空载制动时，后轮先抱死，前轮后抱死，车辆处于不稳定状态，易甩尾。

8．某轿车重12KN，轴距3m，重心距前轴1.3m。

现有两种类型的轮胎可供使用：

子午线轮胎，每个轮胎的侧偏刚度为46KN/弧度；斜交帘线轮胎，每个轮胎的侧偏刚度为33KN/弧度。

若同轴只能装用同类型轮胎，在何种情况下该车将具有过多转向特性？

轴距3m，重心距前轴1.3m，可知重心距后轴1.7m，即l1=1.3m,l2=1.7m,若要具有过多转向特性，则k1l1>k2l2，即k1/k2>l2/l1=1.7/1.3=1.31。

所以，前轴应装子午线轮胎，后轴应该装斜交帘线轮胎。

9．质心后移，汽车转向特性会发生什么变化，为什么？

质心后移，是质心到后轴的距离减小，距前轴的距离增加，导致k1l1增大，k2l2减小，使不足转向质量下降，严重时会导致具有过多转向特性。

10．某轿车装用侧偏刚度为33KN/弧度的斜交帘线轮胎时呈现中性转向特性，若前轴换装侧偏刚度为46KN/弧度的子午线轮胎

①该车将具有何种稳态转向特性？

为什么？

②对该车的操纵稳定性进行分析。

因为装斜交帘线轮胎呈中性转向特性，则k1l1=k2l2，即l1=l2,前轴换成子午线轮胎，k1增大，其他不变，则k1l1>k2l2，呈过多转向特性，因为=/[l-Ma2（k1l1-k2l2）/lk1k2],对于过多转向的车辆，k1l1-k2l2>0，所以车速提高，迅速增大，到某一车速时达到无穷大，这时只要极其微小的前偏转角也将导致极大的横摆角速度，汽车失去稳定性。

11．分析装用刚性车轮的汽车转向时的转向半径和转向角速度。

12．分析装用弹性车轮的汽车转向时的转向半径和转向角速度。

13．分析具有过多转向特性的汽车为什么操纵稳定性不良？

答：

若汽车具有过度转向特性，其特性与具有不足转向特性的汽车相反。

当转向轮转角固定不动时，随着车速V升高，转向半径越来越小，车沿更弯曲的曲线行驶，V过高可能导致汽车侧滑。

沿给定半径圆周行驶时，其应随V的提高而减小，即应随车速的提高不断减小转向盘转角。

当达到临界车速时，只要有微小的前轮转角也将产生极大的横摆角速度，即转向半径越来越小，汽车将发生急转。

直线行驶时，若遇侧向力作用于质心，汽车将朝与侧向力相反的方向偏转，绕瞬时转向中心作曲线运动。

此时，所产生的离心力的分力的方向与方向相同，有进一步加剧侧偏的作用。

14．分析具有适度不足转向特性的汽车为什么具有较好的操纵稳定性？

答：

同样条件下，具有不足转向特性的汽车，其转向半径大于装用刚性轮胎车辆的转向半径。

若使转向轮转角不变，缓慢加速或以不同车速等速行驶，则随着车速V的提高，转向半径增大，汽车沿更平缓的曲线行驶。

沿给定半径的圆周加速行驶时，应随V的提高不断增大直线行驶时，若测向力作用于重心，汽车将朝的方向偏转，绕瞬时转向中心作曲线运动，所产生的离心力的分力的方向与方向相反，削弱侧向力的作用。

侧向力消失后，汽车自动恢复直线行驶。

15．某轿车前后轴制动力分配为定比分配，其定比系数为

，若满载时在附着系数为

的道路上，该车前后轴同时抱死拖滑，试分析当空载时该车的制动性能将发生怎样的变化？

空载与满载相比，质心前移，所以前轴轴荷增大，后轴轴荷减小，前轴附着力增大，后轴附着力减小，但又因为前后轴制动力成定比分配，即前后轴附着力也成定比分配，所以当车空载制动时，后轮先抱死，前轮后抱死，车辆处于不稳定状态，易甩尾。

16．产生制动侧滑的原因是什么？

为什么汽车后轴侧滑比前轴侧滑有更大的危险性？

（1）产生制动侧滑的原因

1.制动时四轮受到的阻力不平衡，诸如左右轮制动力不等、各轮附着系数不等、装载重心偏向一侧等，引发“跑偏”，也极易导致车轮侧滑；

2.制动不当，如动作过猛、过量等，出现车轮“抱死拖带”，而后轮一般又先于前轮“抱死”，也易引发车轮侧滑；

2汽车前轴侧滑和后轴侧滑两种运动情况的受力如图：

汽车发生前轴侧滑做圆周运动时，产生了作用于质心C的侧向惯性力

。

显然，

的方向与前轴侧滑的方向相反，就是

能起减少或阻止前轴侧滑的作用，因此汽车处于一种稳定状态。

汽车出现后轴侧滑时，作用于质心C的圆周运动惯性力

，此时却与后轴侧滑方向一致。

惯性力

加剧后轴侧滑；后轴侧滑又加剧惯性力

，汽车将急剧转动。

因此汽车出现后轴侧滑比前轴侧滑更危

17．为什么汽车应具有不足转向特性？

答：

稳态转向角速度增益为：

wa/δ=va/v-[MaVaVa（K1L1-K2L2）/Lk1k2]具有不足转向特性的车辆，（K1L1-K2L2）<0,随车速提高，wa/δ先是增大，达到最大值后，就开始降低。

但对于过多转向特性的车辆，（K1L1-K2L2）>0，所以，车速提高wa/δ迅速增大，到某一车速时，wa/δ达到无穷大.这是只要极其微小的前测偏角也将导致极大的横摆速度，汽车失去稳定性。

这一车速成为过多转向特性车辆的临界速度Vcr。

因此，具有过多转向特性的车辆是不稳定的，不安全的。

一般应该具有适度的不足转向特性。

18．汽车空载和满载时的操纵稳定性有什么差别？

有。

K=m/L2（b/K1-a/k2），空载时，m小,K比满载小，操作性差。

1．分析制动过程中，附着率、附着系数与滑移率的关系。

1　当制动强度不大，即滑移率s较小时，纵向附着系数几乎随滑移率s的增大成正比增大，随着s的增大，纵向附着系数缓慢增长，直至到达最大值。

当s到达15%~20%左右到达峰值附着系数。

S继续增大纵向附着系数下降，当车轮抱死附着系数达到稳定值（滑动附着系数）。

2　制动过程中，轮胎还受到侧向力，侧向复着系数也随s变化，当s变化较小时，侧向附着系数较大；随s的增大，侧向附着系数减小；当车轮抱死时侧向附着系数降至0.

3　在汽车制动中，若能控制制动强度，使车轮的滑移率保持在较低值（15%~20%）即能获得较大