舟山海洋文化历史评述.docx

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舟山海洋文化历史评述

舟山海洋文化历史评述

舟山海洋文化历史评述

发布时间：

2011-10-13　　信息来源：

《舟山社会科学》作者：

盛观熙

　　一、舟山出土与发现

　　解放以来，我市文物考古工作者在舟山地区的白泉十字路、大衢孙家山、马岙唐家墩等地发掘出的大量兽骨、贝壳、石斧、石犁等打制石器，以及许多陶制器皿研究证明，远在新石器时期，就有许多原始先民在舟山这块土地上劳作、生活、栖息、繁衍，而6000年前的舟山，则早已进入了农耕渔捕时代。

　　1985年5月，定海城区蓬莱新村出土春秋时期炭化稻谷，其谷粒形状大小与现代水稻基本相同，尚留有清晰的谷芒，遗留物分为粳、籼二种。

南宋《乾道四明图经》记载，昌国县富都乡当时已大面积种植水稻，因此，农业经济应该是当时舟山地区的一个主要产业支柱。

在定海区马岙镇唐家墩新石器时期遗址中，考古工作者曾经从出土的陶片中发现已经炭化的稻谷。

著名考古学专家、浙江大学教授毛昭晰曾亲临该地考察后，在学术研讨会上提出“日本的水稻栽培技术是从中国江南地区舟山传人”的新观点，这一观点在日本考古学术界引起很大的反响。

以日本京都大学教授福永光司为团长、天理大学教授金关恕为副团长的“中日文化交流研讨会江南学术调查团”曾多次来舟山马岙进行实地考察，考察结果称：

“日本弥生时期的稻作文化和（舟山）马岙关系密切，是中国大陆经这里传人日本”。

　　大量出土器物雄辩地证明，舟山具有良渚文化和河姆渡第一、二期文化的特征，舟山的先民源渊于吴越，与杭嘉湖平原的马家浜文化和宁绍平原的河姆渡文化相互交融发展，从而进入良渚文化时期的，是具有极其鲜明海岛特色的稻作渔捞文化。

　　1975年，在定海区白泉十字路口出土新石器时期的条形石锛、泥质红陶鸟形盏、多角沿釜、牛鼻形器耳、猪鼻形支座、圆锥形和牛舌形鼎足、圆形镂空豆等大批富有特征性的器具，从这些器具形状来分析，明显属于河姆渡文化的一、二层，距今约5500余年，这是舟山地区迄今所发现最早的人类居住遗址之一。

同年，在岱山县衢山镇蛤蟆山遗址出土了一批陶质鱼轮和网用沉坠等渔用工具，这些出土器物具有十分明显的海岛地域特色。

　　1978年9月，在定海区马岙唐家墩出土有长条形有段石锛、圆锥扁身石镞、石斧、石犁等打磨工具，鱼鳍形鼎足及小口球腹釜、夹炭黑陶、纺轮等，纹饰以素面为主，也有绳纹、弦纹和划纹，同时出土的还有大量的猪骨、鹿骨、贝壳以及内壁带有稻谷残痕和米粥糊的陶片，从而确定这是一处新石器时期的文化遗址，相当于河姆渡文化晚期至良渚文化时期，距今约5000余年。

遗址面积达14万平方米，其中新石器时期的遗址12处，商周时期遗址8处。

　　1980年，嵊泗县菜园镇基湖村在距海边200米处，出土夹沙红陶、陶罐、

　　我们综合分析从舟山各地发现的30多处新石器遗址中，有4处与河姆渡遗址的第九层文化相同，即距今7000余年，其余属河姆渡一、二层文化，距今5000多年，从文化内涵分析属河姆渡文化，同时也是河姆渡文化的主要组成部分。

考古发现表明，这种滨海文化的布局，来源于当时居于先进文化地位的河姆渡人；从地理位置看，舟山与河姆渡仅一衣带水，全市大小千余岛礁星罗棋布在2万多平方公里的海域上，其中各大岛屿相互的距离很近，从河姆渡出发沿海岸行驶，抵达舟山群岛，是我们的原始先民十分容易做到的事情。

　　二、舟山史前航路的起源

　　史前海上航路的起源于何时，至今众说纷纭，尚无定论，但是有一点可以肯定的，它是随着人类航海技术和造船水平不断地发展和提高，在漫长的岁月里才逐渐形成的。

在新石器时代早期，人类已经创造和使用独木舟、木筏、竹排、皮筏等水上航行工具。

从余姚河姆渡遗址出土的6支木桨和舟形陶器测定，使用划桨技术推进的航行，源于距今7000年前的新石器时代后期。

　　1958年，在浙江吴兴钱山漾遗址，出土用青冈木制成的长条形桨翼和短柄木桨；在杭州水田畈遗址挖掘到数量较多的木桨中，有宽翼和狭翼两类，其宽翼式木桨宽而扁平，端部前成尖形另作柄捆绑其上；狭翼式为独木削成。

上述两处遗址距今约4000余年，属新石器时代晚期。

　　2002年11月19日，考古工作者在浙江省萧山跨湖桥新石器遗址T0512、T0513和T0412考古探方，约地下第九层文化层里，发现了一条古代的船舶。

这是一条长5．6米、宽53厘米、深20厘米的独木舟，虽然船帮有些部分被损坏，因而宽窄不一，但是，在船体凹面内，还有支撑横木的痕迹，这是一条近乎完整的独木舟。

令人感到惊喜的是，在出土古船的船身旁，还不规则地摆放有几根粗木条；在船身的东北侧，还发现了四五根形状不一的木桩，估计是用来固定独木舟的。

根据专家的考证，出土的现场估计是当时的一个船坞；从文化层和造船器具、木质分析，船身纵向加工的痕迹非常明显。

该古船为单体用“石锛”制造而成，是迄今为止世界上发现最早的船，距离现在已经有7500到8000余年的历史。

。

国家海洋局第二海洋研究所用C14进行测定，一些出土的木器距今已经有8000至7500年，其年代明显早于河姆渡的文化历史。

在此之前于2000年10月，在英国约克郡斯塔卡尔海滨曾经出土过一支距今9500年的船桨，这个年限已经接近新旧石器时代的交界点，遗憾的是至今未能发现船的整体。

而萧山跨湖桥新石器遗址出土的古船，把全国和世界记录一下子向前推进了2000多年。

　　根据以上出土实物的分析，我们可以这样地认为：

早在七、八千年以前，河姆渡人已经能够熟练地制造独木舟，并运用木桨作推进工具，除了在内陆的河流、湖泊水面活动外，亦已经到近海附近进行活动，经过千余年的探索与实践，他们成功地完成了一次次的海上移民，从而先民到达包括舟山群岛在内的东南沿海各岛屿定居，这种大陆先进文化的传播，就是史前海上航路的起源。

　　“刳木为舟，剡木为楫”，可以视作早期先民广泛利用舟楫行船的明证。

考古文物出土表明，台湾省台北县八里乡大坌坑出土的锛、斧、镞等打制石器，以及夹砂红陶、灰胎红衣陶、黑陶等文物，与大陆沿海的龙山文化和印纹陶文化属于同一类型，可以说明新石器时期大陆与台湾之间的航海活动水平。

　　新石器时期，中国大陆沿海的先民如莱夷、淮夷、岛夷等开始走向海洋，并且创造了绚丽多姿的海洋文化。

从大汶口文化、龙山文化、小珠山文化、河姆渡文化、良渚文化等在沿海和岛屿文化传播的态势分析，中国原始航海大约经历了三个阶段：

即由近距离的沿岸与临近岛屿之间的航行；发展到较远距离的沿岸航行，与跨越半岛之间或海峡的航行；再逐渐演变到远洋深海漂航。

　　随着原始社会生产力与航海能力的逐渐提高，新石器时代较远距离的沿岸航行，与跨越半岛之间与海峡间的横渡航行进一步发展。

在朝鲜半岛南部庆尚南道蔚山郡新石里、釜山东三洞、东莱多大浦等遗址中，出土发现有印席纹直口筒形罐，这种器物的形状与辽东半岛小朱山下层和后洼下层文化特征相似；又在朝鲜半岛北部义州郡平安北道美松里洞穴遗址中，亦出土有印席纹及之字纹的陶器；甚至在俄罗斯的远东滨海城市——海参崴查伊桑诺夫遗址中，也出土了刻划纹直口筒形罐和弦纹陶器，从而表明了我国辽东半岛的先民们，早在新石器时代就与朝鲜半岛、俄罗斯等沿海地区的先民们，互相建立了沿岸性的海上交通往来。

　　公元前十六世纪的殷商时期，独木舟与浮筏逐渐演变成为木帆船，从殷墟出土的甲骨文“舟”字说明，当时的木帆船左右对称，方头、方尾、平底，首尾部分略翘，前后两端有甲板，而且船体有可能在结构上带有横梁或横隔板，这种航海船具已经是一种比较先进和成熟的水上运载工具了。

　　《国语鲩齐语》记载：

“越裳献白雉，倭人贡畅草”。

从而可知早在西周时期，我国已经通过海路，东与日本、南与越南有了海上往来。

《汉书鲩地理志》记载，周朝初年，周武王封萁子于朝鲜，“教其民以礼义，田蚕织作。

”近年，在朝鲜平壤市乐浪地区的一千余座汉墓中，从出土的大量绢、罗等丝织品来分析，早在公元前2世纪以前，中国的丝绸就已经输入朝鲜。

日本学者研究认为：

远离中国一万多公里的南太平洋孤岛——复活节岛上的土著居民均来自中国南部，这是日本大阪医科大学松木秀雄教授与福岛县立医科大学平岩幸一教授，联合对血液中的抗体遗传基因分析作出的一个结论。

这个观点或多或少说明了中国的先民，在遥远的过去，以聪明的智慧，走向世界的生动事例。

　　三、秦汉时期海上丝绸之路

　　早在春秋战国时期，居住在浙江、福建、广东等地的越人，“以船为车、以楫为马、往若顺风、去则难从”。

当时已有一种叫“大翼”的船，长12丈，宽1．6丈，可容纳船员91人，按现代概念折算，已经是一种载重近百吨重的型船舶。

越王勾践迁都，“从琅琊起观台，台周七里，以望东海。

死士七八千人，戈船三百艘。

”从这些史料分析，当时的船队已经具有一定的规模。

《左传》载，越灭吴，请使吴王居甬东。

春秋战国时期，舟山谓之“甬东”，当时作为越国流放地的舟山，海上交通已经非常方便。

拥有辽阔海岸线的东南沿海各地的先民，在造船工艺和水平上，始终走在世界的最前列。

　　秦汉时期，随着封建专制帝国的建立与巩固，海运事业得到空前的发展。

传说秦始皇为求长生不老仙药，派遣方士徐福率领童男童女三干，及百工、武士等人海去蓬莱（日本）。

根据考证其人海东行的出发点在今江苏省赣榆县（也有的学老认为在山东蓬莱、浙江岱山等地），这实际上反映了当时的造船与航海水平。

尽管按照当时的地理位置、海洋态势、气候特点的制约，徐福船队从中国东海岸起航后，不太可能横渡宽阔浩瀚的黄海海域，直达日本列岛或者朝鲜半岛，但是，船队经辽东沿海岸驶达朝鲜半岛东南部后，穿过对马海峡进入日本沿海的航行，是近代学者所一致公认切实可行的海路。

据日本中日文化史学家木宫泰彦的研究资料表明，在日本北九州发现的大量中国铜剑、铜镜、铜牟，在分布区域上以北九洲为中心，依次为对马、伊豫、土佐、赞歧、纪伊等地，证实了这一条“北海道”航线的存在。

　　1923年9月，在日本冲绳那霸市域岳贝冢距地表0．3米处，发现一枚战国时期的“明刀“，这是迄今为止在日本境内发现最早的中国古代货币。

由此推断，从燕国或辽东半岛出发的海船，曾经到达日本的冲绳。

　　秦汉时期，我国的丝织品以及养蚕、缫丝、织绸等生产技术的先进工艺，通过海上丝绸之路传播到朝鲜、日本等地。

公元199年，中国蚕种由秦始皇族孙自朝鲜的百济传人日本；公元238年，倭国女王俾弥呼派遣使者到中国，魏明帝赠送给使者的国礼就是精美的中国丝织品。

公元469年，北魏献文帝曾派遣4名丝织工和裁缝女工到日本传授技艺，日本逐渐开始流行吴服（即和服）。

在日本崇神天皇的陪葬墓中，也曾出土有细密的平纹绢。

在日本博多湾（今福冈县）附近的须玫遗址发掘的一座“国君”古墓中，出土有丝绸残片、铜镜、铜剑等随葬品；另在韩国济州市出土有汉代“五铢”钱4枚，王莽“货泉”11枚，“大泉五十”钱2枚，“货布”1枚。

至于在日本各地发现的中国“半两”钱和“五铢”钱，更是不计其数。

从而进一步证实，早在秦汉时期，中国的丝绸、铜铁器、钱币等物，就已经从海路通过朝鲜大量传人日本列岛。

　　汉代的远海运输船舶规模已经达到一定的水平，其特点是体势高大，结构先进，种类繁多，推进与操纵设备齐全。

“楼船者，船上建楼三重，列女墙、战格、树旗帜、弩窗矛穴，状如小垒”。

汉代造船技术取得不少重要成就，当时人们已经认识到：

船体狭长则利于速度，短宽则利于稳性，而且驾驶工具和设备逐渐完善。

“乘船而惑者，不知东西，见斗极则寤”。

西汉武帝时（公元前140-87年），中国的商人就乘坐海船携带大批的丝绸、黄金、铜钱，从雷州半岛起航，途经越南、泰国、缅甸、马来半岛等国到达黄支国（今印度Kancipuram），开展双边贸易，然后从斯里兰卡经过新加坡返航。

《汉书》曾记载了汉武帝时期的一次远洋情况：

“自日南（今越南广治省）、障塞、徐闻、合浦，船行可五月，有都元国（今新加坡海峡附近）；又船行可四月，有邑卢没国（今缅甸勤固）；又船行可二十余日，有谌离国（今缅甸悉利）；步行可十余日，有夫甘都卢国（今缅甸太公城）；自夫甘都卢国船行可二月余，有黄支国（今印度东海岸康契普腊姆）；民俗略与珠崖相类。

其州广大，户口多，多异物，自武帝以来，皆献见。

有译长。

属黄门，与应募者俱人海。

市明珠、璧琉璃，奇石、异物，赍黄金杂缯而往。

所至国皆禀食为耦，蛮夷贾船，转送致之。

亦利交易，剽杀人。

又苦逢风波溺死，不者数年未还，大珠至围二寸以下。

平帝元始中，王莽辅政，欲耀威德，厚遗黄支王，令遣使献生犀牛。

自黄支船行可八月，到皮宗（今马六甲海峡东部之香蕉岛）；船行可二月，到日南象林界（今越南北方沿海）。

云黄支之南，有己程不国（今斯里兰卡），汉之译使自此还矣”。

　　中国商船队已经能够远航马六甲海峡，直抵己程不国（今斯里兰卡），这条航路在当时的世界上是最长的远洋航路，也是秦汉时期我国的海上丝绸之路。

值得指出的是，中国人在汉代已经发明了橹、桅、锚、舵，以及帆在船舶上的应用，这领先世界的多项船舶技术，对国际航海文明史具有深远的影响。

　　橹，汉代《释名》：

“在（船）旁曰橹”，“用膂力然后船行也”。

橹由长桨演变而来，是中国特有的船舶推进器具，操作时纵置橹于舷侧，以手来回摇动其柄，带支橹叶在水中相应地翻动，从而产生持续的推力。

摇橹与划桨相比较，不但能够提高效率，同时又可以控制航向，被世界航海界称为中国之一绝。

西方船舶直到十六世纪，才由葡萄牙人将此技术传人欧洲，1800年，英国人爱德华·肖特（EdwardShoter）模拟摇橹的角度，把“摇”改变成为“转”，发明了双叶螺旋桨。

　　桅，可以立起，也可以放平，有利于海上安全航行。

　　锚，用铁制成，顶端有二个或四个带倒钩的爪，另一端用绳索系连在船上，投入海底或岸边，用来稳定船舶。

四爪锚更具有中国的特色。

　　舵，汉代《释名》：

“其（船）尾曰拖”，“正船使顺流不致他戾（转向）也”。

舵的出现标志着操帆技术进入了八面驶风的阶段。

这一重大发明大约在十二世纪末才传到西方。

　　帆，中国的船只都是多桅多帆装置，而当时西方的船仅有一桅一帆。

关于帆的材质有两大类，一类是用麻布、草席做的软帆，只在顺风时用双桅或人字桅悬挂，不能斜移也无法转动。

另一类是用竹篾或麻布制作，又用若干根竹竿，等距离横向将帆面支撑开，这种硬帆竖高横窄，悬挂在单根桅上，可作180度旋转，形成独特的平衡纵帆。

这种帆有三大优点：

一是帆面较硬，对来自任何方向的风或逆风，可以及时调整帆的角度，以抢风或调樯的方法航行，俗言“船行八面风”。

二是硬帆悬挂起后，帆面积中心偏在桅杆一侧，作用于帆面的风力中心偏在桅杆旁，有似平衡舵的型制原理，称作平衡纵帆，便于掉樯转帆。

三是硬帆升降方便，在航行中可以视风力的强弱随意调节帆面即使在风力突发时，也可以及时解开帆索迅速落帆。

中国海船的多桅设置，以及优良有效的硬帆，直到15世纪以后才被欧洲人逐渐采用。

　　1950年后，考古工作者分别在我国长沙、湖北江陵、广州等地发现了三艘汉代木船模。

其中长沙出土的西汉木船模，长1．54米，头部稍高，尾部方阔，在船体两侧的首尾甲板上，模拟的钉孔历历在目。

两舷设有防护板，左右共有16支桨，尾部另有一支桨代舵，模型现存北京中国历史博物馆。

　　1973年，在湖北江陵凤凰山汉墓出土一艘木船模，船型修长，尾部略宽，首尾呈流线型，甲板上置两根横梁并伸出舷外，以作为舷边通道板的支座。

前部甲板左右各设两支桨，尾部另有一桨，模型现展出于湖北省荆州地区博物馆。

　　此外，在广州地区曾经出土一件西汉木船模，模型全长0．8米，船中部有上层建筑，前区为操桨处所，尾区有一木俑持一木桨，作为掌握方向。

1955年，广州东郊东汉墓中还出土一件陶质船模，该陶模为平底，长54厘米，宽11．5厘米，前窄后宽，有8根横梁支撑伸出舷外的甲板。

甲板上设有小舱三所，后舱较高，作为舵楼。

船首两侧各按有桨架3支，首悬一碇。

更为重要的是在船尾设有一舵。

为中国船舶史留下了宝贵的实物资料。

　　四、隋唐时期海上丝绸之路

　　隋代，日本先后多次遣使来中国朝贡，仅从公元600至614年短短的十五年中，日本就先后向中国派出15次大规模的遣隋使团访问中国，平均每年一次，从海路来的各国使者以及海商云集首都。

这些腰缠万贯的富商目睹洛阳一派繁华景象和互市贸易的盛况，当他们看到洛阳街道两旁的树木上，全部用绢帛缠裹的情景，竟然感到目瞪口呆，因为当时的丝绸在海外是王公贵族享受的奢侈品，是外国使者求之不得的珍物。

日本使者回国时，隋炀帝曾经

　　派遣以裴世清为首的代表团随行，受到日方三十余只彩船的热烈欢迎。

有关这次航海的线路，详细记载于《隋书鲮东夷传》中：

“上遣文林郎裴世清使于倭国，渡百济，行至竹岛（朝鲜全罗南道珍岛西南的一个小岛），南望聘罗国（济州岛）、经都斯麻国（对马岛），迥在大海中又东至一支国（壹岐岛），又至竹斯国（筑紫），又东至秦王国，其人同于华夏，以为夷洲，疑不能明也。

又经十余国，达于海岸。

自竹斯国以东，皆附庸于倭”。

　　隋代虽然时间短暂，但是与海外各国的交往一直没有中断。

大业三年（公元607年），隋炀帝曾派遣使节至赤土国（今苏门答腊），中国特使常骏、王君政受到赤土国国王30艘海舶的盛大欢迎。

《隋书》中记载与中国保持友好关系的国家有真腊（今柬埔寨）、林邑（今越南中部地区）、婆利（今婆罗洲）、丹丹（今爪哇东部地区）等等。

　　隋代，我们的祖先已经发明了水密隔窗。

有关水密隔舱，就是船体用隔板将船舱分成各个独立的水密舱区，它不但大大地增加了船体本身的强度，还提高了船体抗御风浪的能力，即使在航行时遇到意外，有数个舱区受损进水，也不致危及整艘船舶。

古代意大利旅行家马可·波罗在其《游记》中，曾经高度赞叹中国船舶的水密隔舱之妙处说：

“船或奔礁石，或为饿鲸所击，而有裂痕，没水奔人裂处，滚人舱底；而水手乃受损之处，清所载之货于邻舱，因隔板甚固密，水不能由一舱人它舱也，于是可以止塞漏处而归货于原位”。

中国发明水密隔舱的先进技术，对整个世界的造船业、航海术的发展，产生了重大的影响。

　　唐代实力雄厚、疆域辽阔，是我国历史上的繁荣时期。

当时在世界上形成了以中国为核心的东亚文化圈，不但政治、军事、经济强大，而且科学技术发达。

中国造船业、航海术的进步使得海外贸易达到高度发展的阶段。

唐代丝绸生产十分发达，天宝年间（公元742-755年），仅庸调一项就岁收入绢布2100万匹。

专事生产宫廷用的“绫锦坊”，就有5000多名织工。

各地的民间织丝业也很兴旺，如定州富商何明远一家就有绫机500张，所生产的花色种类丰富繁多，仅杭州一地所产就有绯绫、白编绫、丝绸、织绫、柿蒂绫等数十种类。

当时政府的俸饷、军费开支、以及赠送外国使臣的礼品，无不以绢帛为用，社会上各种物品也都以绢帛来计价，当时刑法规定，凡贪污受贿满绢八匹就判徒刑一年。

唐政府非常重视对外贸易，先后在广州、泉州、扬州、交州等处设立市舶司，“番商贩到，龙脑、沉重、丁香、白豆寇四色，并抽解一分”。

　　乾符五年（公元878年）9月，黄巢率领的农民起义军曾一度占领广州，宰相于琮奏说：

“南海市舶利不赀，贼得益富，而国用日屈”，足见市舶岁收在国家财政中所占的重要地位。

唐代自贞观四年（公元630年）至乾宁元年（公元894年），中国对外交往不但次数多而且规模更大，仅日本就先后遣使19次来访，每次使舶2艘，人员200人左右；到后来每次使舶四艘，人员600人。

过去绕道北方航线路途远，时间长，途中风险也多。

为了改变这种状况，唐大中元年（公元847年）6月22日，唐宣宗李忱派遣的舶队从浙江明州出发（今宁波），经舟山普陀山停休后（添加淡水、木柴、食品和蔬菜等）扬帆，“得西南风三个日夜”，便驶抵日本博多湾的值嘉岛。

回程海舶从日本筑紫的博多出航，沿九州西岸南行，从摩萨循种子岛、屋久岛、奄美大岛直接横渡中国海，经舟山，在普陀山进行短暂休息后，再进入甬江在明州登陆，或者再经杭州通过大运河（或者内河）到达当时的京城长安。

南岛新航路的开辟，大大地缩短了中日、中韩之间的航程，越来越多的海商贾客与长江中下游地区联系紧密。

　　唐朝时期的登州（今蓬莱）、密州（今胶州）、明州（今宁波）、泉州等四大港口，是我国黄海、东海和南海的对外重要海港。

而作为明州港的通道必经舟山港，同样起着不可忽视的作用，凡出入明州或经过浙江的商舶，都要在舟山的洋面停舶，接受官府的检查，并及时补充淡水和给养。

作为中国南海的门户——广州，在唐太宗时，每年至广州的外国商船多达4000余艘，平均每天有10余艘商船进入广州港口，阿拉伯等国的商人来华贩卖丝绸、瓷器、茶叶、药材者盛况空前，其外国商人的居住区即称为“藩坊”。

　　唐初，太宗欲东征高丽，“命洪、饶、江三州，造船四百艘以载军粮；命江南宣、润、常、苏、湖、杭、越、台、婺、括、江、洪十二州打造大船数百艘，以征高丽。

”唐代的船舶名目繁多；有楼船、蒙冲、斗舰、走舸、海鹃、游艇等，最大的战船“和州载”一次可载甲土三千名。

　　唐代利用季候风航海取得丰富的经验，亚洲东南方的海上，冬春有东北信风，夏秋多西南信风。

当时日本西航至中国，及由中国向西南航行到南洋、印度等地，都是在冬春之间出航；到夏秋之间，则由印度及南洋等地向东北航行至中国，或由中国航行至日本、朝鲜。

《新唐书·地理志》详细地记载了唐人贾耽去西亚时，利用东北信风通海夷道。

唐代远洋船舶一般长二十余丈，载六七百人，以其船体巨大、载货量多、结构坚固、抗风浪能力强、海员航海技术娴熟而著称。

经济重心的南移，推动了南方海上丝绸之路的开辟，而通过中国丝绸文化的对外传播，促进了中国与东南亚、中亚、西亚以及世界各国的经济、文化、科学的交往和发展。

　　舟山普陀山古代曾经是一处“万国梯航”的重要港口，《唐会要》载：

“乃新罗和日本航舶停靠之处。

”“三韩、日本、扶桑、阿黎、占城、渤海数百国雄商巨贾，由此取道放洋。

”历代普陀山是观世音菩萨的道场，各国船舶无论是经商或者来山祈祷，必须在此停泊等候风向与潮汛。

船只从明州或镇海启航至此，走的是内海，虽然岛屿星罗棋布，潮流十分复杂，但无溺复之虞。

可是从普陀山出发，便驶入外洋，北上朝鲜或日本必须横渡东海，南下占城（越南）、阿黎（伊朗）等国须跨越南海，风浪叵测，必须掌握风向与潮流的规律，才能够到达航行的彼岸。

　　唐高祖武德四年（公元621年），政府废除五铢钱铸行“开元通宝”，这种大小适中、重量划一、铸造精美的方孔圆钱，不但是唐代以后二百余年的主要货币，而且在高句丽、新罗、百济、琉球、日本以及东南亚各国都流通无阻，实际上已经成为当时的一种“国际货币”。

　　舟山地区唐代钱币出土的窖藏，较大规模的一次为1976年，定海区长白乡前岸村村民罗考先在自家后门口的山坡上挖土搭建小屋，在距离地表0．8米深处，挖出一只四系陶罐，罐外表呈黄褐色，高28厘米，口径11．5厘米，底径10厘米，腹径28厘米，撇口卷唇，鼓腹平底稍向内凹。

陶罐内装有铜钱51．5公斤，钱币原有绳子系穿，出土时已经腐烂，铜钱表面布满绿锈，有的已经蚀结成锈块状。

经清洗后整理捡选，钱文清晰完整者有2442枚，破损和钱文模糊不清者有3186枚，共计出土各类古钱5628枚。

这批出土钱币中最早者为唐高祖武德四年（公元621年）铸造的“开元通宝”钱。

出土的开元通宝钱钱文清晰，铸造极其工整，部分尚未经过流通，且版式十分丰富，有各类月纹图案，其平均重量约在4克左右，应为该时期铸造的标准开元通宝钱。

同时伴随出土的还有部分“乾元重宝”钱，该钱为唐肃宗在乾元年间（公元758-760年）铸造，根据实物形制推断，这部分钱当为乾元初期所铸，发行以后并经过流通。