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动力电池
锂电池具有以下优点:
体积小、质量轻、工作电压高(是镍镉电池、氢镍电池的3倍)、比能量大(可达165WH/㎏,是氢镍电池的3倍)、循环寿长、自放电率低、无记忆效应、无污染、安全性好等优点。
一、动力锂电池发展现状
新能源汽车未来逐渐替代传统汽油车已成为各国发展汽车产业的共识,作为核心部件的动力电池则更被企业和投资者看好。
动力电池是新能源汽车发展的关键:
混合动力汽车是目前最佳的过渡产品,但纯动力电池汽车是未来发展方向,核心技术在电池技术上的突破。
当前许多知名的汽车制造商都致力于开发动力电池的电动汽车,如美国福特、克莱斯勒,日本丰田、三菱、日产、韩国现代、法国Courreges、Ventury等。
而国内汽车制造商比亚迪、吉利、奇瑞、力帆、中兴等车企也纷纷在自己的混合动力和纯电动汽车中搭载动力锂电池。
中国的新能源汽车电池产业起步虽晚于欧美日,但发展非常快,在锂电池的研发上也投入了大量财力、物力。
国家863计划设立了电动汽车重大专项,中科院物理研究所、北京有色金属研究院、中国电子科技集团公司第十八研究所等单位参加了该项目,分别开发了EV和HEV用两类动力电池,其中一些单位已采用了安全的锰体系正极活性材料。
“十一五”、863电动汽车重大专项又对HEV、PHEV(外接充电式混合动力汽车)、FCV(燃料电池车)用动力锂离子电池关键材料和电池的研发给予大力支持。
二、动力锂电池发展遇到的问题
目前阻碍动力锂离子电池发展的瓶颈是:
安全性能和汽车动力电池的管理系统。
安全性能方面,由于锂离子动力电池具有能量密度大、工作温度高、工作环境恶劣等方面的原因,加上以人为本的安全理念,因此,用户对电池的安全性提出了非常高的要求。
汽车动力电池的管理系统方面,由于汽车动力电池的工作电压是12V或24V,而单个动力锂离子电池的工作电压是3.7V,因此必须由多个电池串联而提高电压,但由于电池难以做到完全均一的充放电,因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况,电池会出现充电不足和过放电现象,而这种状况会导致电池性能的急剧恶化,最终导致整组电池无法正常工作,甚至报废,从而大大影响电池的使用寿命和可靠性能。
中投顾问汽车行业分析师李胜茂认为,动力锂离子电池要得到很好的应用,技术上需要从材料、电池、管理系统、机械加工等多方面同时考虑。
因此,需要上下游企业通力合作,以电池为核心,对材料、管理系统等提出要求,形成一个产业群,更有利于技术的进步和系统成本的降低。
三、动力锂电池产业及公司分析
锂电池材料可分为电极(正极/负极)材料、隔膜和电解液。
正极材料是锂电池的核心,目前以钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰锂和磷酸铁锂为主。
负极材料则以石墨、固体碳粒为主;在正负极中间则是电池电解液和隔膜。
1.正极材料:
此前,锂电池成本之所以高于镍氢电池,主要原因就在于其正极材料使用的是以贵金属钴为原料的钴酸锂,锰酸锂和磷酸铁锂由于成本优势更为明显;不过,与锰酸锂相比,磷酸铁锂的容量密度更高,前者为100-115mAH/g,后者为130-140mAH/g;充放电寿命更长,前者为500次以上,后者可达1500次以上;工作温度区间更大,前者为0至50℃,后者则为-40至70℃。
因此,在锂离子电池中,磷酸铁锂电池最被看好。
在锂电池产业链目前的产能比较中,由于进入壁垒较高,锂电池正极材料的产能是最小的,这是整个产业链中最看好的一个环节。
目前生产正极材料的企业主要有:
中国宝安、中信国安和杉杉股份、比亚迪。
杉杉股份(600884):
公司控股的上海杉杉科技,锂离子电池正极材料销售收入已经成为国内最大,世界前三甲的正极材料供应商。
然而,其2008年的毛利率却低于行业应有的最低水平,毛利率仅14.21%。
据了解,杉杉股份的锂电正极材料,其产能均为锰锂和钴锂,并非业界最为看好的磷酸铁锂,只是在技术上做了跟踪。
正极材料利润高,杉杉却“只做收入不做利润”,负极材料有技术优势,但较低的毛利率水平不足支撑锂电池生产的总体业绩。
中信国安(000839):
作为国内为数不多的拥有锂电池产业链中两个关键环节——上游的碳酸锂及下游的锂离子电池的公司。
中信国安现持有青海国安99.375%的股权,主要从事青海西台吉乃尔盐湖中锂、钾、硼、镁等资源的综合开发。
西台吉乃尔盐湖位于柴达木盆地中部,按设计产能计算,以上资源至少可供公司开采25年以上,潜在经济价值1700亿元。
除了拥有上游碳酸锂资源外,中信国安控股90%的子公司中信国安盟固利公司,是目前国内最大的锂离子二次电池正极材料钴酸锂和锰酸锂的生产企业,占据钴酸锂产品国内市场份额的40%。
中国宝安(000009):
公司参股的天骄科技公司是一家集锂电池正级材料研发、生产、销售为一体的高新技术企业,公司目前的主导产品是锰镍钴酸锂电池正极材料(三元正极材料)。
2.负极材料:
与正极材料相比,负极材料占锂电池成本比重较低,而且国内已经实现产业化,负极材料以石墨、固体碳粒为主。
目前国内从事锂电池负极材料生产的前三甲企业是中国国安、杉杉股份、长沙海容,目前负极材料基本能够满足国内市场的需求,但随着新能源汽车的逐渐普及,未来这一块的市场需求将出现巨大缺口。
中国宝安(000009):
深圳贝特瑞是中国宝安控股55%的子公司,是国内锂电池碳负极材料标准制定者。
其碳负极材料产能是6000吨/年,价格为6万元/吨左右,市场占有率高达80%,居全球第二。
客户包括松下、日立、三星、TCL、比亚迪等130多家厂商。
2008年,贝特瑞收购了天津铁诚公司,使其碳负极材料成本下降30%。
虽然子公司电池材料业务蒸蒸日上,但是受整体市场规模限制,对中国宝安上市公司来说,来自电池材料的业绩贡献还难以依靠。
中国宝安主营业务为房地产和医药,2008年上半年收入占比超过90%,包括锂电在内的其他收入占比不到9%。
杉杉股份(600884):
杉杉股份是贝特瑞的一大竞争对手。
公司的控股子公司,上海杉杉科技,产能1200吨锂电池负极材料--中间相炭微球(简称CMS)。
CMS项目是国家863高科技研究发展计划项目,被列为国家高新技术产业示范工程项目。
近几年公司的锂离子电池材料产业继续呈现出迅猛发展的态势,其中负极新产品MGS和FSN-1在大规模推向市场后取得不错的销售业绩。
目前,杉杉股份的CMS价格每吨在10万元以上,年产能为1200吨。
长沙海容:
长沙市海容电子材料有限公司成立于2004年11月,是致力于锂离子电池中高端负极材料的研发、生产和销售的高新技术企业。
目前公司已形成SKG、CAP、MGM、MCP、PBA等多个系列的产品,适用于方型、圆柱型、聚合物、动力等多种锂离子电池,主导产品SKG、CAP系列中高端负极材料和PBA系列动力负极材料得到了国内外客户的一致好评。
公司产能已达2000吨,销售网络遍布中国大陆、台湾、日本、韩国、德国和加拿大等地。
3.电解液:
国内电池生产商电解液配套也已基本实现国产化。
电解液主要原材料为六氟磷酸锂,占电解液成本的50%左右,其生产成本为10万元/吨,售价为40万元/吨,毛利率高达75%,但是,目前市场基本上被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。
因此,亟待解决锂电池电解液最为关键的电解质成分六氟磷酸锂(LiPF6)的大规模生产问题。
只有此项关键技术取得突破,中国的汽车动力锂电池产业链才能接近完善。
现在全球锂电池电解液市场供求基本平衡,锂电池对电解液要求比较高,但用量却很少。
比如一块手机电池只用3克,比重很小,2000吨电解液可供生产6亿块手机电池。
汽车动力电池可就不一样了,一辆车就要40公斤。
电动车一旦兴起,将带来电解液的爆发性增长。
国内从事锂电池电解液的生产企业主要有巨化股份、杉杉股份、华荣化工、珠海赛纬电子、天津金牛、汕头金光、广州天赐等10余家。
其中,华荣化工、珠海赛纬电子定位高端市场,其他企业只能做中低端市场。
巨化股份(600160):
目前国内很少企业能生产六氟磷酸锂,在这一块巨化股份走在国内企业前列,已拥有完善的氟化工产业链、先进的氟化工技术和丰富的氟化物原料。
生产的六氟磷酸锂上游原料无水氟化氢,将成为开发龙头,是江苏国泰、杉杉股份等锂电池电解液生产厂家的上游行业,前景相当广阔,值得重点关注。
4.隔膜:
李胜茂认为,随着新能源汽车的逐渐推广,未来对动力锂电池材料的需求将得到引爆。
隔膜系锂电材料中技术壁垒最高的一种高附加值材料,毛利率通常达到70%以上,占了锂电池成本的20-30%。
按照计算,一辆汽车就可以用到一千到两千平方米的隔膜。
目前隔膜市场供应量严重不足,大部分依赖进口,市场主要被日本旭化成工业、东燃化学,及美国Celgard把持。
隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点,而且项目周期很长,投资风险较大,国内企业的投资热情并不高。
目前,国内能生产隔膜的企业仅有星源科技、金辉高科两家技术相对成熟。
佛塑股份(000973):
2006年,比亚迪与佛塑股份共同出资281万美元,组建了佛山市金辉高科光电材料有限公司,其中佛塑股份占了55%的股份。
正是这个公司,将佛塑股份和比亚迪概念联系了起来。
目前,国内年需求大概是1.3亿平方米,而金辉公司做了1200多万平方米。
尽管如此,金辉公司每年1200万平方米的隔膜产品,用在汽车动力电池上的却很少,绝大部分还是用在通讯电池。
包括销售给比亚迪的隔膜,也主要是用在手机用锂电池。
财务数据显示,成立仅三年的金辉公司,利润呈现大幅增长态势,08年已经为佛塑股份带来了2000万元的利润。
中达股份(600074):
佛塑股份的同行中达股份也是制膜大王。
中达股份大股东申达集团在技术创新上寻找新的突破,自主研发生产太阳能光伏新材料、电池隔离膜等一批具有国际领先水平的项目。
中达股份是我国高分子软塑新材料龙头,生产BOPP薄膜、BOPET薄膜、CPP薄膜三大系列产品,生产规模国内领先,但这些都是较低档产品,多用于做包装材料,而聚烯烃薄膜若应用于锂离子隔离膜、薄膜太阳能电池中,将身价百倍,中达股份具有佛塑股份般的潜力。
四、动力锂电池发展前景
据中投顾问发布的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》显示,结合中国的能源资源状况和国际汽车技术的发展趋势,预计到2012年,新能源汽车年产量将达到100万辆,而预计到2025年后,中国普通汽油车占乘用车的保有量将仅占50%左右,而先进柴油车、燃气汽车、生物燃料汽车等新能源汽车将迅猛发展。
未来新能源汽车替代传统汽车趋势将成为必然,动力锂电池作为新能源汽车的“心脏”,将催生庞大的产业经济效应,对电池原材料供应商和厂商来说都是巨大的商业蛋糕。
中投顾问汽车行业分析师李胜茂预计,到2012年,新能源车的年产量将达到100万辆,按每辆新能源汽车电池成本7万元,动力锂电池的正极磷酸铁锂材料52公斤,负极材料41公斤,电解液40公斤计算。
100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料,4.1万吨负极材料,4万吨电解液的需求。
对于国内电池厂商而言,这将是一个总产值700亿元的大蛋糕。
而如果按客车计算,这一数值还将提高3倍——每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。
中盛投资:
新能源汽车行业深度分析--寻找投资明星企业2009-02-1610:
09一、新能源汽车的时代即将来临
1.1、大力发展新能源汽车是能源与环境的必然要求
根据美国能源信息署EIA发布的国际能源展望,世界能源市场消耗量2005年到2030年预计增加50%。
随着能源消耗的逐年增加,二氧化碳的排放量也将增加,目前二氧化碳排放中,25%来自于汽车。
至2030年,将由2005年的281亿吨增至423亿吨。
在我国,汽车排放的污染已经成为城市大气污染的重要因素,我国的二氧化碳排放目前已居全球第二,减排二氧化碳的压力将越来越大。
1.2、中国发展新能源汽车的压力更为紧迫
近年来,我国的汽车行业发展迅速,已成为世界第四大汽车生产国和第三大汽车消费国。
根据国务院发展研究中心估计,2010年,我国的汽车保有量将接近6千万辆,2020年将达到1.4亿辆,机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨,为当年全国石油总需求的43%和57%。
我国的石油资源短缺,目前石油进口量以每年两位数字的百分比增长,预计到2010年进口依存度将接近50%。
因此大力发展新能源汽车,用电代油,是保证我国能源安全的战略措施。
因此大力发展新能源汽车是实现我国能源安全、环境保护以及中国汽车工业实现跨越式、可持续发展的需要。
二、混合动力汽车将成为我国新能源汽车发展的主要方向
2.1、混合动力汽车的定义
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料来作为动力源(或者使用常规的车用然后、采用新型的动力装置,包括混合动力汽车(FCEV)、纯电动汽车(BEV)、燃料电池电动汽车(PCEV)以及其它新能源汽车等。
目前各种新能源汽车中,混合动力汽车是目前新能源汽车的研究热点,已经实现小规模的产业化生产。
混合动力汽车是由电动马达作为发动机的辅助动力驱动行驶的汽车。
2.2、混合动力汽车的分类
混合动力汽车目前主要有3种:
a.以发动机为主动力,电动马达作为辅助动力的“并联方式”
b.低速时只靠电动马达驱动行驶,速度提高时由发动机和电动马达相配合的“串-并联方式”
c.只使用电动马达驱动行驶的“串联方式”
我们认为:
混合动力汽车的产业化生产,通过汽车各个功能模块的发展与组合逐步推动汽车动力化,从只具备自动启停、怠速关机功能的“微混合”、以并联式混合动力发动机为主体的“轻混合”和以混联式为特征的“全混合”,随着设备功率的逐步提高,最终过渡到串联式“可充电混合”,最终实现纯电动汽车产业化。
三、车用动力蓄电池是混合动力汽车产业化的关键,锂离子电池将成为未来车用动力电池的明星
3.1、车用电力蓄电池具有极高的性能要求
发电机组+驱动电机+储能装置构成了汽车混合动力系统的基本技术平台,目前发电机组和驱动电机的研制均已实现技术上的突破,储能装置成为限制混合动力汽车实现产业化的重要瓶颈。
目前混合动力汽车使用各种蓄电池作为储能装置,车用动力蓄电池具有很强的性能要求:
(1)高能量密度:
至少与汽油相当,100-1000Wh/Kg;
(2)高功率密度:
300-1500W/Kg;(3)长寿命:
与车同寿命;(4)宽工作温度范围:
-45-80℃;(5)具有较高的安全性与可靠性;(6)低成本:
≤50-100$/KWh;(7)环保无污染。
3.2、锂离子电池具有极高性能优势,是未来动力蓄电池发展的必然方向
目前常用的二次可充电电池包括铅酸电池、镍镉电池、镍氢电池以及锂离子电池。
相对传统的铅酸以及镍氢和镉镍电池而言,锂离子电池的历史很短。
锂离子电池被称为性能最为优越的可充电电池,号称“终极电池”,受到市场的广泛青睐。
随着手机、笔记本电脑、数码相机、MP3、MP4、蓝牙、PDA和便携摄像机等的消费和便携式电子产品的持续走强,锂离子电池的市场需求一直保持相当高的增长速度,市场对于锂离子电池的巨大需求也引导锂离子电池行业的继续走强,也使锂离子电池在电动车方面的应用成为可能。
3.2.1、单体电池工作电压高达3.7V,是镍镉电池,镍氢电池的3倍,铅酸电池的近2倍;
3.2.2、重量轻,比能量大,高达150Wh/Kg,是镍氢电池的2倍,铅酸电池的4倍,因此重量是相同能量的铅酸电池的三分之一到四分之一;
3.2.3、体积小,高达到400Wh/L,体积是铅酸电池的二分之一到三分之一。
提供了更合理的结构和更美观的外形的设计条件、设计空间和可能性;
3.2.4、循环寿命长,循环次数可达1000次。
以容量保持60%计,电池组100%充放电循环次数可以达到600次以上,使用年限可达3-5年,寿命约为铅酸电池的两到三倍;
3.2.5、自放电率低,每月不到5%;
3.2.6、允许工作温度范围宽,低温性能好,锂离子电池可在-20℃~+55℃之间工作;
3.2.7、无记忆效应,所以每次充电前不必像镍镉电池、镍氢电池一样需要放电,可以随时随地的进行充电。
电池充放电深度,对电池的寿命影响不大,可以全充全放;
3.2.8、无污染,锂电池中不存在有毒物质,因此被称为“绿色电池”,而铅酸电池和镉镍电池由于存在有害物质铅和镉,环境污染问题严重。
3.3、发展锂离子电池我国具有独特优势
除了锂离子电池本身所具备的性能优势外,我们认为以锂离子电池作为为混合动力汽车乃至纯电动汽车的储能设备,发展锂电汽车我国具有得天独厚的条件
3.3.1、资源优势
锂电汽车的最主要关键部件是锂离子动力电池和永磁同步电机,锂离子动力电池的主要原材料锂、锰、铁、钒等在我国都是富产资源。
而我国更是永磁同步电机中永磁材料===稀土资源的大国,为锂电汽车提供了材料保证。
3.3.2、技术优势
我国的小功率锂离子电池早已经产业化,形成了上下游结合的完整产业链,电池产品超过世界市场的三分之一,锂离子动力电池技术已经达到国际先进水平,产业化条件也基本成熟,深圳比亚迪更是锂离子动力电池技术国际上的领先企业,已经实现产业化生产。
因此,我们认为,无论是锂离子电池本身特点,还是我国目前的现状,发展锂离子动力电池都将是我国新能源汽车产业化的主要方向。
四、动力锂离子电池材料:
磷酸铁锂将成为正极材料的首选
动力锂离子电池是以锂离子电池为材料的一种高能量密度电池,是专门为机动车提供动力的锂电池,具有零污染、零牌坊、能量密度高、体积小和循环使用寿命长等优点,是国内外动力电池发展和应用的趋势。
动力锂电池产业化的选择---磷酸铁锂电池
锂离子电池内部主要由正极、负极、电解质及隔离膜组成,正负极及电解质材料上不同工艺上的差异使电池有不同的性能,尤其是正极材料对电池的性能影响最大。
目前市场上的锂离子电池正极材料主要是氧化钴锂(LiCoO2),另外还有少数采取氧化锰锂(LiMn2O4)和氧化镍锂(LiNiO2)以及三元材料(Li(NiCo)O2)作为正极材料的锂离子电池。
磷酸铁锂材料是最新研制的锂离子电池材料。
尤其需要指出的是,作为车用动力储能设备,安全性能尤其需要重视。
由于锂电池比能量高,材料稳定性差,锂电容易出现安全问题,目前世界上知名的手机和笔记本电脑电池(正极材料为钴酸锂和三元材料)生产企业,日本三洋、索尼等公司要求电池的爆喷率控制在40个ppb(十亿分之一)以下,国内公司能达到ppm(百万分之一)级的就已经不错了,而动力电池的容量是手机电池容量的上百倍以上,因此对锂电的安全性要求极高。
虽然钴酸锂电池和三元材料的电池具有重量更轻,体积更小等优点,但它们是不适合作动力电池应用于电动车的。
同时钴酸锂的主要原材料金属钴在我国储量极少,目前80%的金属钴基本靠进口,在我国难以大规模使用。
从目前各种锂离子电池的性能对比我们可以看出,磷酸铁锂电池是目前最适合用于电动汽车产业化运用的锂离子电池。
因此,掌握了规模化生产磷酸铁锂和磷酸铁锂电池技术的企业,将在未来的电动汽车产业竞争中处于领先地位。
五、政策助推,混合动力汽车产业化已经来临
5.1、财政补贴大力支持混合动力汽车产业化
2008年1月24日,财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》,决定在北京、上海、重庆、武汉、深圳等13个城市开展节能与新能源汽车示范推广工作,表示将以财政政策鼓励在公交、出租、公务和环卫等公共服务领域率先推出新能源汽车,对推广与使用单位购买节能新能源汽车给予补助。
2009年2月5日,财政部发文,确认了中央财政对购置新能源汽车给予补贴的对象和标准,其中够车补贴标准最高的为最大点功率比50%以上的燃料电池公交车,每辆车可获得60万元的推广补助。
5.2、财政补贴已能覆盖部分厂商的混合动力汽车与传统汽车的价差,混合动力汽车产业化序幕正式拉开
此次财政补贴标准的确立主要依据新能源汽车与传统汽车的基础差价。
我们以比亚迪的F3DM混合动力汽车为例,F3DM的技术参数对应补贴金额为5万元,该车型的市场定价为14.98万元,其中磷酸铁锂电池成本为5万元,财政补贴后定价为9.98万元,相同配置的传统汽车F3市场定价为7万元。
比亚迪表示,F3DM实现年产量20万台后,磷酸铁锂电池成本降至3万元,考虑补贴后,届时F3DM的售价为7.98万元,财政补贴已经能覆盖混合动力汽车与传统汽车的差价。
我们通过F3DM与传统汽车的对比可以看出,汽车行驶10万公里后,F3DM与传统汽车相比支出减少3.42万元,实施财政补贴后,F3DM与传统F3的差价为2.98万元,已经体现出良好的经济效益。
我们认为,除了财政补贴外,后续可能推出的政策支持包括减免新能源汽车购置税等,届时,新能源汽车的经济效益将进一步凸现。
F3DM续航里程达到430公里,其中纯电模式下行驶100公里,混合动力模式行驶330公里,最高时速达160公里/小时。
输出功率达125KW,达到3.0L发动机的水平。
六、混合动力汽车产业链的核心价值在于磷酸铁锂电池及材料的制造
6.1、混合动力汽车产业链分布
整个混合动力汽车行业产业链大致分为4个部分:
金属原材料--->电池材料-->汽车用动力电池电池-->混合动力汽车
混合动力汽车产业作为当前汽车工业第三次技术革命的代表,是当今汽车产业中技术的最前沿。
作为一个新兴的产业,我们认为谁在技术上有拥有领先优势,谁就将占领这一新兴行业的制高点。
如前文分析,整个混合动力汽车的产业化的技术制约主要是两点:
汽车用动力电池和电池材料的产业化生产。
磷酸铁锂材料和磷酸铁锂电池是未来混合动力汽车行业发展的最主要方向,掌握生产技术的企业将有潜力成为未来的行业明星。
2008年9月底,巴菲特旗下公司购买了深圳比亚迪股份有限公司(1211HK)10%的股份,出价2.3亿美元,每股价格8港元。
比亚迪是目前国内唯一掌握车磷酸铁锂电池规模化生产技术的企业,在世界上处于领先地位。
从巴菲特的投资思路我们可以看出,技术上的领先优势是我们选取投资标的的首要考虑因素。
我们对锂电池产业链的各个环节的具体情况进行分析:
6.2、金属原材料:
碳酸锂—潜在产能巨大,盈利能力将低于预期
碳酸锂是生产二次锂盐和金属锂的基础材料,广泛应用于电池、玻璃、陶瓷、铝制品、润滑剂、制冷剂及光电等新兴应用领域。
从碳酸锂的下游分布来看,电池行业的需求大致占25%左右,但从其它行业分布来看,都属于强周期行业,在目前全球经济步入衰退的状况下,需求将面临下滑。
因此碳酸锂行业也属于强周期行业,与GDP增速高度正相关。
碳酸锂行业具有极高的资源门槛,因此全球的产能高度集中。
目前世界上主要的碳酸锂厂商主要有3家,智利的SMQ,产量2.8万吨,德国的Chemetall和美国的FMC产量分别为2万吨,合计7.8万吨,占据全球产量的90%以上。
目前上市公司中,中信国安和西藏矿业2008年合计产量不会超过4000吨。
我们认为,锂电池行业规模扩大后,难以带动国内碳酸锂生产企业盈利大幅上升
6.2.1、碳酸锂下游分布中,电池行业比例只占25%,其余大部分都属于强周期行业,短期内电池需求扩大难以弥补其它行业需求下滑,碳酸锂整体需求不会出现大幅波动,碳酸锂的价格难以大幅提升。
6.2.2、国际上,3大碳酸锂生产厂商均有扩产计划,其中,SMQ计划将产能由2.8万吨扩充到4万吨,Chemetall计划从目前1.8万吨扩产到3万吨,FMC扩产到2.5万吨,如果全部达产,总产能将超过9万吨。
6.2.3、国内方面,上市公司中,中信国安设计产能2万吨远期,目标3.5万吨;西藏矿业设计产能1万吨,远期目标2.5万吨;其它青海锂业和盐湖集团设计产能分别为1万吨。
仅计算现有产能已达5万吨,远期潜在产能8万吨。
短期内A股上市公司中,西藏矿业和中信国安由于生产技术上存在问题,年产量分别只有2000吨,占主营业务收入比例较低,难以带动业绩大幅上升。
长期看,由于全球碳酸锂的潜在产能巨大,
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