对三副工作的认识.docx
- 文档编号:11413141
- 上传时间:2023-02-28
- 格式:DOCX
- 页数:31
- 大小:42.56KB
对三副工作的认识.docx
《对三副工作的认识.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《对三副工作的认识.docx(31页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
对三副工作的认识
对三副工作的认识
经过富源轮14个月的在船实习已及坚强轮半年的实习三副。
通过工作中对学校所学理论知识的实践,以及对公司体系文件的学习,使我对三副在船岗位职责有了全面深入的理解,以下作以总结:
一、对英语水平的要求,以及在工作中的不断提高
远洋运输是一种涉外性非常强的工作,远洋船员懂得英语对工作将会有非常大的帮助,公司体系文件规定驾驶台的工作语言是汉语和英语,这就对Officer英语水平提出了更高的要求。
比如:
协调避让时与它船VHF的沟通交流、通过狭水道和分道通航制水域呼叫和向VTS报告;靠离码头呼叫港口调度;联系引水;锚泊值班监听港口信息;PSC检查中与PSCO的交流;靠泊装卸货与码头工人的沟通,这些是对officer英语水平提出的最基本的要求。
高水平的英语无形中会增加工作中的自信心。
当用流利的英语与PSCO官员交流时会更有利于顺利通过PSC检查。
英语学习是一个长期积累的过程,坚持每天学习是提高英语水平最好的方法。
二、船舶操纵
所谓的船舶操纵(shiphandingorshipmanoeuvring)是指船舶的驾驶人员利用船舶的操纵设备即车、舵、锚、缆、以及拖轮等来抵御外界环境条件包括风、流、浪、浅窄水、岸壁等的影响,以保持或改变船舶的运动状态所进行的操纵。
三副作为支持级的驾驶员限于航海经验、业务能力、操船技术和处于安全的考虑当船舶机动操纵时独自操纵船舶的机会是不多的,多数时间是协助船长,比如靠离泊位时在驾驶台摇车钟、瞭望、监车监舵。
当正常航行值班时就要在舵工协助下独自操纵船舶使之安全准确的航行在预定航线上。
要面临各种各样复杂的航行环境,风、流、浪、涌对船舶的影响,避离航行危险物,狭水道,分道通航制,避让它船,这就要求熟知本船的旋回性能、航向稳定性、改向性、保向性以及船舶变速运动性能等,以及外界环境条件对船舶操纵性能和船舶运动的影响。
熟悉各种环境条件下的操船方法:
特殊水域的操船操纵,如狭水道的船舶操纵、岛礁水域的船舶操纵、分道通航制水域的船舶操纵、冰区船舶操纵;大风浪中的船舶操纵;应急情况下的操船方法。
航海是一门实践性很强的技术,应不断的在工作中总结经验提高自己的操船技术和培养自己的良好船艺。
三、海上避碰
船舶碰撞事故是海上航行安全的大敌,往往造成海上人命、货物和船舶的巨大损失,还会因事故导致水域环境的严重污染,如船舶碰撞事故在港内发生则可能殃及岸上人命和财产安全。
做好海上避碰最重要的是熟练掌握广泛的专业知识、各项规定和操作规程,具备丰富的航海经验和处变不惊、沉着应付的应变能力。
海上避碰的实际能力主要靠在实际工作中锻炼培养,但熟知海上避碰知识则是基础。
《1972年国际海上避碰规则》是广大海员避碰经验和碰撞教训的归纳与总结,是保障航行安全的重要法律规范和技术规范,应形成这样的认识:
严格遵守《规则》,才能避免碰撞事故;违反《规则》就会导致碰撞事故。
船舶从会遇到碰撞有一个演变过程,在运用《规则》指导避碰时,首先要正确显示号灯号型和鸣放声号,采用安全航速行驶,保持正规瞭望,按狭水道和分道通航制规定航行。
加强戒备是一种积极的、战略上的避碰措施,有利于尽量避免会遇局面的形成、碰撞危险的形成和紧迫局面的形成。
正确的判断是正确行动的前提,错误的判断往往导致盲目的行动。
在判断会遇局面和判断碰撞危险上不可疏忽大意、掉以轻心。
同时要强化预防为主的意识,在可能的情况下,要以避免船舶会遇来防止碰撞危险的形成,以避免碰撞危险的构成来防止紧迫局面的形成,以避免紧迫局面的形成来防止紧迫危险的形成,以避免紧迫危险的形成来防止碰撞事故的发生。
《1972国际海上避碰规则》虽只有三千多字,但涵盖的内容却非常广泛,应该在航海实践中加以深入透彻理解。
在任何时候都应严格遵守《规则》各条款规定,航行中正确显示号灯号型和鸣放声号,采取安全航速行驶,按狭水道和分道通航制规定航行。
以下是对一些《规则》条款的理解,其在海上避碰中有着非常重要的意义。
《规则》第五条规定:
“每一船在任何时候都应使用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规瞭望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。
”保持正规的瞭望是确保海上航行安全的首要因素。
从避碰意义上说“瞭望”主要是对船舶周围环境和情况,特别是往来船舶及其动态进行观察、了解和判断,不断收集和鉴别周围其他船舶信息的过程。
是及时准确地对会遇局面和碰撞危险作出充分估计,进行碰撞决策以及采取实际避碰行动的先决条件。
每一船舶不论是白天还是黑夜,能见度良好还是能见度不良,航行在大海上还是在狭水道或交替密集的沿岸水域,都要保持正规的瞭望。
瞭望的目的不仅仅是避免船舶碰撞,同时也包括防止船舶搁浅、触礁和发现遇难船舶和人员等。
基于船舶避碰的目的,保持正规瞭望的工作主要包括下列内容:
1)凭借视觉、听觉和其他可用手段,从来船的形体、号灯和号型、声响和灯光信号、雷达回波、VHF通信和VTS服务中获得的信息,及早发现在本船周围的其他船舶;
2)根据所获得的上述来船信息和航海知识与经验,了解和掌握他船的大小、种类、状态和动态以及分布;
3)根据《规则》判断会遇局面、碰撞危险、避让关系等。
由于《规则》第七条对判断是否存在碰撞危险专门作出明确的规定,故保持正规瞭望主要是为了发现来船、判断动态、估计局面。
保持正规瞭望是必须认真履行的一项基本职责。
能见度越差,水域与交通条件越复杂,船舶尺度越大,速度越快,操纵能力越受限制,则更应重视严格履行瞭望职责。
当在瞭望的过程中发现一目标船,就要判断是否有碰撞危险,以便后面对会遇局面作出判断,船舶的三种会遇局面,对遇、交叉、追越其中有两种对遇、交叉都是以是否有碰撞危险为前提条件的。
《规则》第七条1款指出:
“每一船都应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否有碰撞危险,如有任何怀疑,则应认为存在这种危险。
”当同一船舶处于不同的环境和情况下,或当不同的船舶处在同一个具体条件下时,可能对船舶是否存在碰撞危险有不同的理解和认识。
尽管“碰撞危险”与人、船舶、环境等因素有关,但判断碰撞危险的基本数据是两船会遇时的最近会遇距离和到达最近会遇距离处的时间。
最近会遇距离(DCPA,DistanceofClosestPointofApproach)表示两船在会遇过程中,最近时的距离,它是衡量两船是否发生碰撞的重要标准。
DCPA=0,说明两船若保持航向航速不变,将同时到达某一点,必将发生碰撞;DCPA>0,说明两船之间有一定的距离,但能否安全通过,要视人、船舶、环境和情况对DCPA大小的要求,不符合要求,则仍应认为存在碰撞危险。
到达最近会遇距离处的时间(TCPA,TimetoClosestPointofApproach)表示两船在会遇过程中的时间概念。
当DCPA=0或DCPA<安全会遇距离的情况下TCPA越小,表明船舶到达最近会遇距离处的时间越短,碰撞危险的程度越大;TCPA越大,表明船舶到达最近会遇距离出的时间越长,碰撞危险的程度相对较小。
TCPA了数值的大小与会遇形式、两船之间的距离、两船构成的相对速度直接有关。
判断碰撞危险的方法主要有罗经方位判断法、舷角判断法和雷达标绘判断法三种。
1、罗经方位判断法罗经方位判断法是在能见度良好时判断是否存在碰撞危险的一种最简单的方法。
这种方法是通过观察来船的罗经方位的变化情况来判断碰撞危险的,其优点是简单方便、迅速、直观,效果好。
A、如果通过连续观测发现来船罗经方位没有明显变化,则应认为存在碰撞危险。
来船罗经方位有明显变化,则不存在碰撞危险,当罗经方位明显减小时,对于本船右舷的来船,将从本船的船艏前方通过,对于本船左舷的来船,将从本船的船艉后方通过;当来船罗经方位明显增大时,对于本船右舷的船舶将从本船的船艉后方通过,对于本船左舷的船舶,将从本船的船艏前方通过。
B、来船的罗经方位有明显的变化,有时也可能存在碰撞危险,通常是指如下几种情况:
(1)在较远的距离上,来船采取了一连串的小角度转向;
(2)驶近一艘很大的船舶或拖带船组;(3)近距离驶近他船。
2、舷角判断法通过观测来船的舷角变化来判断碰撞危险的一种方法,也称为相对方位判断法。
其原理与罗经方位法完全一致。
只要在驾驶台上选定船上一点,使得观测者、选定的点和来船成一条直线,来观测来船舷角的变化,就可以对是否存在碰撞危险作出判断。
因此,这种方法更加简单方便、直观迅速,但在船首向不稳定和在改变航向时不宜使用。
3、雷达标绘判断法
《规则》第七条2款对使用雷达判断危险作出了具体的规定:
“如装有雷达设备并可使用的话,则应正确予以使用,包括远距离扫描,以便获得碰撞危险的早期报警,并对探测到的物标进行雷达标绘或与其相当的系统观察。
”
采用雷达标绘的方法判断是否存在碰撞危险是当前经常使用的一种有效方法,特别是在能见度不良或在交通密集的水域时,这种方法就显得更加有效和重要。
通过进行雷达标绘,不仅可以得到来船的DCPA和TCPA,从而判断是否存在碰撞危险,还可以求得来船航向和航速、避让措施、避让时机、恢复原来运动状态的时机等船舶避碰的信息。
鉴于上述特点,雷达标绘判断碰撞危险的方法不仅在能见度不良时被普遍使用,在能见度良好时,也已成为进行避碰决策的重要依据。
“雷达观测与标绘”是船舶驾驶人员的一项独立的训练课目,是必须掌握的技能。
如果不进行雷达标绘,则要求具体的做法能够起到与雷达标绘效果相当的作用。
现在驾驶台多使用ARPA雷达进行观测,能够随时提供物标的DCPA和TCPA,以便船舶驾驶员判断碰撞危险。
如果设定DCPA和TCPA的报警值,当有物标进入报警范围时,ARPA雷达还能够自动报警,以提醒存在碰撞危险,ARPA雷达的使用,解决了人工标绘的麻烦,同时提高了标绘精度,是完全可以
代替雷达标绘的一种观测方法。
在判断碰撞危险时,所使用的手段要适合当时环境和情况的需要,即适合于船舶所处的水域、气象和海况、通航密度、能见度以及船舶本身的条件。
当采取了适合当时环境和情况的一切有效手段对是否存在碰撞危险进行了判断,由于种种原因,不能对是否有碰撞危险作出明确的判断。
在这种情况下,应假定存在碰撞危险。
判断是否存在碰撞危险的同时要根据当时两船的会遇形态判断是何种会遇局面,以决定随后的行动。
船舶的会遇局面主要有三种:
追越、对遇、交叉相遇。
1、追越(Overtaking)
《规则》第十三条2款规定:
“一船正从他船正横后大于22.5度的某一方向赶上他船时,即该船对其所追越的船所处的位置,在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯时,应认为是在追越。
”可以看出一船构成“追越”另一船应同时具备以下三个条件:
1)方位
位于他船正横后大于22.5度的任一方向上。
这表明两船的位置关系,也即后船处于前船的尾灯光照弧度范围之内,在夜间只能看见被追越船的尾灯而不能看见它的任一舷灯。
2)距离后船位于前船尾灯的光照距离之内。
这一条件表明两船的距离关系,如果后船不能以视觉发现前船尾灯,即使位于前船正横后大于22.5度的某一方向上,追月仍不能成立。
在白天这一确定两船之间距离的方法同样适用。
《规则》规定船长L≥50m尾灯最小能见距离是3海里,船长L<50m尾灯最小能见距离是2海里。
这说明白天,后船与前船的距离在3海里之内,应认为存在追越。
3)速度正在赶上他船,表明后船速度大于前船,只有这样后船才能正在赶上他船,这是追越船和被追越船之间动态的关系。
两船在互见中相遇,如果同时具备以上3个条件,则两船构成追越局面,追越条款开始适用。
追越条款不以是否存在或出现碰撞危险为条件,应在碰撞危险存在或出现之前就开始适用。
从条款规定的字义上看,均未提及碰撞危险一词,与《规则》其他条款有明显区别;因此可以认定追越条款适用与否并不以构成碰撞危险为条件。
《规则》第十三条1款规定:
“不论第一章第一节和第二节的各条规定如何,任何船舶在追越任何他船时,均应给被追越船让路。
”4款规定:
“随后两船间方位的任何改变,都不应把追越船作为本规则条款含义中所指的交叉相遇船,或者免除其让开被追越船的责任,直到最后驶过让清为止。
”
由于《规则》“第二章第一节和第二节的各条规定”包含了所有有关让路义务和“不应妨碍”义务的规定,因此,第十三章1款明确指出了追越条款优先适用于其他条款的原则。
所谓“优先适用”,是指当《规则》多条条款同时适用于追越船时,追月船应首先遵守地十三条的规定。
在追越中,两船间的责任一旦确定,不管发生什么变化,追越船始终是让路船,直到最后驶过让清为止。
2、对遇局面
规则》第十四条规定:
“当两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险时,各应向右专向,从而各从他船的左舷驶过。
”从本款规定可见,“对遇局面”是指两艘机动船在相反的或接近相反的航向上相遇致有构成碰撞危险的局面。
应满足以下三个条件:
1)两艘机动船
2)航向相反或接近相反,应注意本款所提“航向”是指船首向,而不是指航迹向,这一点对在船舶处在强风或者激流时,船首向与航迹向存在较大夹角的情况下,将显得更加重要。
4)致有构成碰撞危险
这是构成对遇局面的一个重要条件。
判断碰撞危险时应侧重考虑两船之间的距离和DCPA。
要考虑到远距离不存在碰撞危险的习惯做法;会遇两船DCPA表明是否致有构成碰撞危险。
大海上,通常认为DCPA小于0.5nmile时,即可认为构成了碰撞危险。
特别是夜间和右舷对右舷通过的情况。
《规则》第十四条2款规定了对遇局面的判断方法“当一船看见他船在正前方或接近正前方,并且在夜间只能看见他船的前后桅灯成一直线或接近一直线和(或)两盏舷灯;在白天能看到他船的上述相应形态时,则应认为存在这样的局面。
”但有时由于种种原因,会对是否是对遇局面产生怀疑,如以下几种情况:
1)对位于正前且航向相反或接近相反的他船所显示的两盏桅灯是否接近一直线难以断定;
2)对位于正前方的他船时而显示红灯,时而显示绿灯,对两船航向是否相反或者接近相反以及是否存在碰撞危险难以断定;
3)对位于正前方小角度方向上的他船,是属于对遇局面还是交叉相遇局面难以断定;
4)两机动船队驶,特别是右舷对右舷对驶时,对是否致有构成碰撞危险难以断定;
5)对位于正前方且航向相反或接近相反的他船是否是机动船难以断定。
当持有任何怀疑时,《规则》第十四条3款规定:
“当一船对是否存在这样的局面有任何怀疑时,该船应假定确实存在这种局面,并应采取相应的行动。
”根据《规则》第十四条规定,当两船向遇形成对遇局面时,各应向右专向,从而从他船的左舷驶过。
在这种会遇形式下,在避碰上两船负有采取相同避碰行动的责任。
从《规则》规定看,两船不存在谁给谁让路的问题,两船之间也不是互为让路船的关系。
3、交叉相遇
《规则》第十五条规定:
“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时,有他船在本船右舷的船舶应给他船让路,如当时环境许可,还应避免横越他船的前方。
”构成交叉相遇应满足以下3个条件:
1)两艘机动船
2)交叉相遇
3)致有构成碰撞危险在交叉相遇局面中有他船位于本船右舷的船舶,本船应给他船让路,本船是让路船,他船是直航船;有他船位于本船左舷的船舶,本船是直航船,他船应给本船让路。
在夜间,当两船交叉相遇时,让路船只可能看到直航船的红色舷灯,看不到其绿色舷灯;直航船只可能看到让路船的绿色舷灯,看不到其红色舷灯。
因此,通常称之为“让红不让绿”,即显示绿舷灯的船是让路船,显示红舷灯的船为直航船。
在交叉相遇局面中,互见中两船以不变的方位相互接近致有碰撞危险时,碰撞事故的发生通常有一个渐进的过程,大致有以下四个阶段:
1)远距离不存在碰撞危险,此时《规则》各条还不适用,两船可以自由采取行动。
2)两船相互驶近致构成碰撞危险时,让路船应及早采取大幅度的行动,并能导致两船在安全的距离上驶过,此时直航船应保持航向和航速不变。
3)让
路船显然没有遵守《规则》各条采取适当行动时,直航船应鸣放警告声号及闪光信号,直航船即可独自采取行动以避免碰撞,但在交叉局面中,直航船应避免对其左舷的船舶采取向左转向的行动;作为让路船,并不解除其给直航船让路的责任和义务。
4)不论何种原因,当两船逼近到单凭一船的行动已经不能避免碰撞时,直航船也应该采取最有助于避碰的行动。
在以上三种会遇局面中,追越局面不以是否构成碰撞危险为条件,追越船是让路船,被追越船是直航船;对遇局面以构成碰撞危险为条件,但没有让路船与直航船之分,而是各自向右转向,从彼此的左舷通过;交叉相遇局面以构成碰撞危险为条件,同时又有直航船与让路船之分。
“让路船”(Give-wayVessel)是指按《规则》规定须给他船让路的船舶。
“直航船”(Stand-onVessel)是会遇两船避让关系中与“让路船”相对应的一个概念。
当相遇中两船一船应给另一船让路时,另一船即为“让路船”。
《规则》第十六条规定:
“须给他船让路的船舶,应尽可能及早地采取大幅度的行动,宽裕地让清他船。
”本条规定于第八条(避免碰撞的行动)有关要求是一致的。
制定这一条规定的目的是为了专门强调让路船的责任和义务。
对于让路船的行动要求可以归纳为“早、大、宽、清”4个字。
“早”是对采取避让行动时机的要求;“大”是对采取避让行动幅度的要求;“宽”是对采取避让行动所达到的安全距离的要求;“清”是对最后避让结果的要求。
出于交叉相遇局面的让路船,如果当时环境许可,在采取让路行动时还应遵守“避免横越他船前方”的规定。
“两船中的一船应给另一船让路时,另一船应保持航向和航速。
”保持航向和航速是《规则》对直航船提出的一项基本要求,目的使让路船准确地掌握其运动状态,对两船的会遇局面做出正确判断,毫不犹豫地避让并防止不协调行动。
避免碰撞的发生是《规则》的最终目的。
为实现这一目标,船舶所采取的避碰行动包括为避免形成碰撞危险的行动、减小碰撞危险的行动、避免形成紧迫局面的行动、避免形成紧迫危险的行动和紧迫危险形成后所采取的紧急避碰行动等。
《规则》第八条1款规定:
“为避免碰撞所采取的任何行动,如当时环境许可,应是积极的,应及早地进行和充分注意运用良好的船艺。
”
《规则》其它条款同样重要,以上对一些条款作重点描述,是因为在航行中具有普遍的意义。
航海是实践性很强的一门技术,应不断的总结积累航海经验,深入透彻了解《规则》各条款含义,提高自己海上避碰的能力,指导船舶安全航行,避免碰撞事故发生,保障船舶、货物、以及人命的安全。
四、能见度不良情况下的行动规则在值班时,由于雾、霾、雪、暴雨、沙暴等原因,导致能见度降至5海浬以内时,就要采取能见度不良情况下的行动规则。
1、雾航准备
充分熟悉《国际海上避碰规则》和相关法律﹑法规、港口规章及内河航行规则等有关驾驶和雾航的规定及要求。
充分掌握雾情资料﹑航区特点﹑潮流情况﹑通航密度﹑船舶特性和定位情况,留意观察附近船舶行动规律,随时准备船舶雾航或采取相应行动。
根据天气预报、气象传真、航海警告、雾航警报等最新信息,提前进行必要的内部沟通,向值班轮机员通报天气状况及主副机动力和设备需求,通报甲板保持肃静和加派瞭望人员等,试验航行仪器状况,准备雾航的各项安全保障措施。
根据《船舶能见度受限制检查清单》内容,结合当时环境和情况,核对所采取安全保障措施的充分性和有效性。
发现问题及时纠正或报告。
2、雾中航行
根据当时能见度不良的环境、情况和本船特点,及时调整船速,确保船舶在任何时候都以安全航速行驶,以便能采取适当而有效的避碰行动,并能在适合当时环境和情况的距离内把船停住。
采取一切可用手段,加强并保持正规瞭望,细心观察灯光、水天线、雷达测距等变化,判断视线是否恶化,船舶是否存在碰撞危险。
当能见度低于5海浬且有进一步降低的可能时,立即报告船长,并抓紧时机测定船位,观察并记录附近海面情况和船舶动态;通知机舱做好主机和其它设备的准备,保持VHF守听,将雷达调整到最佳工作状态并正确使用,经常用AIS了解附近船舶动态,不论白天、夜间必须开启航行灯、开启驾驶室门以保持有效的听觉瞭望。
能见度降至3海浬及以下时,被视为能见度不良,必须全面实施雾航安全保障措施。
值班驾驶员应重点注意:
如船长不在驾驶台,应立即请船长上驾驶台;船长抵驾驶台前应备车航行并确保随时机动用车;调整船速保持安全航速;改自动舵为手操舵;按章鸣放雾号;进行雷达标绘、系统观测;必要时增派瞭望人员;使用AIS了解附近船舶状况;使用高频电话VHF联系附近船舶以协调避让行动。
船长宣布亲自指挥后,将船位、四周环境和已采取的措施报告船长。
认真瞭望,勤测船位,协助船长谨慎驾驶。
驾驶台门保持开敞,利用一切手段加强瞭望,禁止闲谈,充份利用视觉、听觉洞悉可疑动向和局势。
守听VHF16/70频道,重要通话要进行录音。
在中国沿海航行时,地方船舶使用6频道或港口指定的其它频道。
使用VHF16频道在通话空隙中发布本船雾航警报,内容包括船名、时间、船位、航向、航速、意向并提醒过往船舶注意。
能见度低于3海浬时,做好进一步的防范措施。
将雾航的具体时间和措施记入《航海日志》,主机备车时间记入《轮机日志》及《车钟记录簿》。
充分利用雷达、ARPA雷达和AIS,对周围目标保持连续观测和标绘,判断动态以获得必要信息。
熟练操作雷达和ARPA雷达,通过变换距离檔,调整增益等,识别微弱目标并区分假回波。
除已断定不存在碰撞危险外,听到它船雾号显似在本船正横以前,或与正横以前的它船不能避免碰撞危机时,应将航速减到仅能维持其航向的最小速度,必要时把船完全停住,且必须极其谨慎地驾驶,直至驶过让清。
雾航中避让来船,在条件允许情况下,应早让(距离6海浬以上时采取行动)、宽让(DCPA大于2海浬)、大幅度让(用大舵角明显转向),切忌小舵角连续转向。
采取避让行动后密切观察避让效果直至驶过让清。
凭雷达探测到它船时,要及时判定是否正在形成紧迫局面和/或存在碰撞危险。
若是,及早采取避让行动;若行动包括转向,要尽可能避免:
─除对被追越船外,对正横前的船舶采取向左转向。
─对正横或正横后的船舶采取朝着它转向。
及早通过VHF沟通危险来船并保持联系,以达互通信息,协调避让动作。
注意在16频道沟通联系后,即转工作频道协调避让事宜。
3、雾中锚泊
船舶锚泊时,应参照4.1中的要求,对船舶在能见度不良情况下的锚泊,做出应有的戒备并落实相关防范措施。
当锚泊遭遇能见度不良时,应参4.2中要求,
对照《船舶能见度受限制检查清单》省略不适用项目,检查﹑核实相关安全保障措施,并额外注意:
开亮各层甲板的照明灯,鸣放锚泊船的雾号,当发现来船有碰撞危险,增加鸣放汽笛“?
──?
”以示警告过往船舶。
密切注意附近船舶的动态,派遣水手分别在艏艉敲钟、打锣。
通常不须船长驾驶台亲自指挥,也不
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 三副 工作 认识