《神奇的天路青藏铁路》下.docx
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《神奇的天路青藏铁路》下
《神奇的天路——青藏铁路》(下)电子讲义
题目:
神奇的天路——青藏铁路(下)
知识点/技能要求:
1.青藏高原历史文化独特、宗教文化神秘、民族风情浓郁。
2.青藏铁路建成通车,是我国社会主义现代化建设取得的又一个伟大成就,不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举,也是世界铁路建设史上的一大奇迹,是落实科学发展观、坚持自主创新的成果。
3.青藏铁路精神将书写在共和国的发展史册上,永远光耀神州。
4.青藏铁路先进成熟的设备装备技术
5.青藏铁路从设计施工到全线开通,开创性的生态保护工作堪称中国重点工程环保建设的典范。
章节(段落)提纲:
第一节第一节 梦想神话成现实,神奇天路树丰碑
一、梦想与神话变成今天的现实
二、青藏铁路筑起新丰碑,壮举永载共和国史册
第二节第二节 设备装备技术先进,神奇天路不朽之作
一、青藏铁路设备装备技术先进成熟
二、路基、车站、桥梁、隧道不朽之作
第三节第三节 共同守望生态源,神奇天路越极限
一、中国重点工程环保建设的典范
二、青藏铁路的生态保护工作是开创性的
第四节第四节 世界之巅建设者,挑战极限创一流
一、挑战极限闯过“生命禁区”拿下“唐古拉”
二、挑战极限创一流,青藏铁路精神树丰碑
正文:
第一节梦想神话成现实,神奇天路树丰碑
一、梦想与神话变成今天的现实
青藏铁路处于海拔高度2828米至5072米之间,其中约有960公里平均海拔超过了4000米。
自西宁至拉萨全长1956公里,其中西宁至格尔木814公里。
长达1142公里的青藏线格拉段(格尔木至拉萨)于2006年7月1日全线通车,北京至拉萨、成都至拉萨、西宁至拉萨的三趟进藏首发列车相继正点发车。
自此,火车将神秘的青藏高原、众多神话传说、精彩的历史故事向百姓拉近。
青藏铁路沿途有300多个重要的景区景点,串起了青海和西藏两省区大部分旅游资源的精华。
青藏高原历史文化独特、宗教文化神秘、民族风情浓郁,千百年来,以其神奇的魅力和神秘的色彩吸引着世界各地的游客。
随着列车的运行,旅客们会发现很多过去只有在看小说、听神话时才有的景物。
列车出了青海西宁,进入海北藏族自治州的海晏县,就是有名的金银滩草原。
这里因王洛宾的一首《在那遥远的地方》而名扬天下。
王洛宾就是在这片草原上,获得了创作这首歌曲的灵感。
昆仑山口,六月雪七月风,一年四季分不清。
昆仑山口距离格尔木市约160公里,但在这段距离中,海拔从2800米迅速上升至4767米,气候也呈现出“夏日飞雪”的奇观。
在昆仑山口四望,莽莽昆仑巍巍壮观。
昆仑山在中华民族文化史上有“万山之祖”的显赫地位,也有着众多的神话传说。
过了昆仑山,可可西里无人区就向旅客现出神秘面容。
可可西里近年来因为藏羚羊而闻名于世,虽然是无人区,但因为捕猎与保护动物,在这里经常上演着人性的卑劣与崇高。
列车翻越昆仑山口后不久,旅客就会在左侧看到索南达杰自然保护站。
索南达杰生前是青海省治多县县委副书记、西部工作委员会书记,1994年1月18日,在与盗猎分子的枪战中中弹牺牲。
在昆仑山口、太阳湖,还有布喀达板峰,都撒有索南达杰的骨灰。
星宿海、通天河,这些耳熟能详的名著中的地点此时就展现在我们身边。
金庸小说《天龙八部》中所写的星宿海,就位于黄河源头的玛多县境内,它的藏语名称为“错岔”,意思是“花海子”。
这里的地形是一个狭长的盆地,东西长30多公里,南北宽10多公里。
而距离星宿海不远的地方是黄河上游著名的湖泊扎陵湖、鄂陵湖,古代称为“柏海”,相传当年文成公主进藏时,松赞干布就是在这里迎接的。
接近唐古拉山,列车要通过通天河车站。
吴承恩在《西游记》中曾提到八百里通天河,唐僧等人最后靠一头老龟方能渡过。
不过,现实中的通天河河谷宽广,水流散漫,完全不像《西游记》中所说的那样,是一处险渡。
通天河畔有一处晒经台,传说是当年唐僧师徒晾晒经文的地方,当地的藏族群众在晒经台悬挂着经幡,在高达数米的河岸峭壁上气势非凡。
随着青藏列车西行,更有无数的名字引人遐想:
唐古拉山、纳木错、羊八井……景色美不胜收,故事不绝入耳。
其实,是青藏铁路的修建成功,才真正把过去的梦想与神话变成了今天的现实。
这悠悠高原,茫茫雪域,见证了巨龙腾飞的时刻。
几代中国人梦寐以求的愿望终成现实。
满载各族人民希望的列车,向着“日光城”拉萨,一路呼啸奔驰。
。
二、青藏铁路筑起新丰碑,壮举永载共和国史册
建设青藏铁路是几代中国人梦寐以求的愿望,党和政府始终高度重视。
1958年,党中央决定建设青藏铁路西宁至格尔木段,1984年5月这段铁路建成通车。
进入新世纪,党中央从推进西部大开发、实现各民族共同发展繁荣的大局出发,作出了修建青藏铁路格尔木至拉萨段的重大决策,提出了建设世界一流高原铁路的目标。
现在,经过全体建设者和各方面的顽强拼搏、艰苦奋斗,几代中国人特别是沿线各族干部群众的心愿终于实现了。
青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路,沿线高寒缺氧,地质复杂,冻土广布,工程十分艰巨。
修建这样一条铁路,不仅是对我国综合实力和科技实力的检验,也是对人类自身极限的挑战。
铁道部和各参建单位坚持以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导,全面落实科学发展观,周密部署,严格管理,确保了青藏铁路建设的高起点、高标准、高质量地向前推进。
在5年的建设过程中,全体参建人员始终牢记党和人民的重托,以国家需要为最高需要,以人民利益为最高利益,奋战在条件异常艰苦的雪域高原上,以惊人的毅力和勇气战胜了各种难以想象的困难,用自己的心血和汗水谱写了人类铁路建设史上的辉煌篇章。
这不仅是中国铁路建设史上的伟大壮举,也是世界铁路建设史上的一大奇迹。
这一成功实践再次向世人昭示,勤劳智慧的中国人民有志气、有信心、有能力不断创造非凡的业绩,有志气、有信心、有能力屹立于世界先进民族之林。
青藏铁路这一神奇天路在雪域高原筑起了中国铁路建设新的丰碑,建成青藏铁路这一壮举将永载共和国的史册。
第二节设备装备技术先进,神奇天路不朽之作
一、青藏铁路设备装备技术先进成熟
为了把青藏铁路建成世界一流高原铁路,铁道部和各参建单位全面贯彻“以人为本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的铁路建设新理念,努力把雪域天路建成不朽之作。
青藏铁路坚持采用先进、成熟的技术,以下介绍青藏铁路所使用的几种先进设备和技术:
(一)内燃机车
为确保运输安全畅通和旅客列车快速通过高原缺氧地区,青藏铁路运营选用由美国GE公司生产的高原型内燃机车。
这是目前世界上先进的内燃机车,起动牵引力大,制动能力强,功率损耗小,电机可靠性高;已在秘鲁海拔4700米的线路上成熟运用,运行安全可靠性可以满足高原运输要求;采用美国的排放标准,经国家商检局在青藏线现场检测达到了其排放标准;无维修间隔约为90—112天,大部件更换周期6—8年,大修期为6年,维修周期较长;机车每千瓦小时燃油消耗为200公斤左右,经济效益优势显著。
(二)客车
为适应青藏铁路特殊环境条件的要求,铁道部立足国内,组织铁道科学研究院、四方车辆研究所、客车制造厂等单位,对青藏客车的技术条件进行了反复论证,确定了供氧等其它主要技术方案和主要攻关项目,利用时速200公里动车组技术引进成果,制定了“标准化、系列化、模块化、信息化”的设计制造原则,形成了系统集成创新的技术路线。
南车四方机车车辆股份有限公司和青岛四方·庞巴迪·鲍尔交通设备有限公司承担了客车的设计制造任务,既采用了国内25T型客车的成熟技术,又针对青藏线的特定环境,攻克了诸多技术难关,自主创新开发出具有满足供氧、绿色环保、适应环境、确保安全四大特点的硬座车、硬卧车、软卧车、餐车和发电车等五个品种的青藏高原旅客列车,实现了客车供氧系统、环保设计、适应高原特殊环境的电气系统和设备设施等多项技术创新。
客车走行制动安全可靠,连接装置性能优良,空调送风均匀低噪,座椅卧铺舒适方便,防火安全自动预警,电器系统智能控制。
车内装饰既简洁、明快、通透,又具有青藏高原特色。
首创旅客列车供氧系统,车厢采用弥散式供氧和分布吸氧(鼻吸式)相结合方式。
每辆客车都单独设置了膜式制氧机,产生含氧量在35—45%的富氧空气。
车下制氧用的压缩空气总供风管路贯通,如一辆或两辆车故障,通过制氧总管的连通,仍能满足故障车辆的正常供氧需求。
客车大量采用了符合国家环保要求的环保材料,如内装材料、胶粘剂、阻尼涂料、低烟无卤电线电缆等。
采用了隔断声桥的浮筑地板结构,弹性连接结构等隔音、降噪技术,有效地降低了车内噪音污染。
强化车辆的密封性能,克服了高原低气压及气压波动。
车厢厕所采用适应高原低气压要求的真空式集便装置产品。
客车设置的压缩式垃圾收集系统可连续运行48小时不排放;污水收集系统可连续运行18小时不排放,可以满足列车污水、污物集中排放,有效保护青藏高原的生态环境。
首次装用了防雷系统。
选用的材料和采取的措施,具有较强的抗紫外线性能和抗老化性能,降低了紫外线对非金属材料的损害。
采用特殊结构,具有防紫外线功能的车窗装置,克服高原地区强紫外线的辐射,避免对旅客造成伤害。
(三)通信信号
通信。
青藏铁路在国内首次建成GSM-R数字移动通信、数字调度电话(FAS)、综合监测、卫星电话系统以及采用了成熟可靠的光同步数字传输、可视会议电话、应急通信等系统。
可在青藏铁路移动体之间和移动体与固定体之间传送高安全性调度命令、车次号以及调度语音等数据信息。
首次建成具有环境监测、通信资源管理、视频监视和光纤监测功能的综合环境监测系统。
在沿线通信、信号、红外线轴温探测等设备机房和车站运转室、候车室和站台设置终端采集装置,实现机房入侵、电源、防火、环境温度和调度图像监视。
并为接地体和光缆监测系统、信号微机监测系统、电力远动系统提供传输平台。
信号。
高原客车采用我国最新研制的分散自律调度集中(CTC)系统,实施对全线列车进路的集中控制。
首次实现通过GSM-R向司机传递调度命令、行车凭证和调车作业单,并向机车下达发车允许信号命令。
调度员可直接设置列车临时限速,并可根据列车运行调整计划、行规和技规等要求,由车站自律计算机对列车和调车进路进行自主自动控制。
在国内铁路首次采用基于GPS卫星列车定位技术,可实现虚拟自动闭塞和以GSM-R作为数据传输平台的ITCS增强型列车控制系统、CTS2轨枕式电动转换设备等联锁和闭塞设备。
全线区间采用在拉萨西和格尔木两站装设调车无线监控系统,大大提高了调车作业的安全性和工作效率。
(四)电力
高原客车在国内首次采用35千伏长距离供电技术。
最长供电距离可达350公里,远远超过了90公里的正常供电距离。
采用目前我国铁路最先进的集中监控电力远动系统,使全线供电状态处于调度台监控制之下,有效缩短了故障处理时间。
全线备用电源大面积采用先进成熟的绿色环保太阳能发电设备。
二、路基、车站、桥梁、隧道不朽之作
5年鏖战,一条新的“长城”横亘在“生命禁区”。
13万大军拼搏,许多不朽之作镶嵌在神奇天路。
坚实的路基、美丽的车站、幽深的隧道、彩虹般的桥梁,让茫茫戈壁充满欢笑,让皑皑雪山充满生机。
这是一条永恒的风景线,带给人无比的向往,无限的遐思,无尽的希望……
(一)青藏之路基
千里之行,始于足下。
路基托起铁路的未来,托起前行的希望。
坚实的路基,蕴含着无穷的希望,你只有从这种踏实和坚硬上,才能够看到远方。
远方的幸福!
它是多么可以想可以夸张的幸福,它吸引着你义无返顾地向那雪域高原驶去,当你感受到了布达拉宫的神奇,当你面向神山朝拜,当你终于获得无穷的清明和空灵,你是否想过,那来过的地方,一如既往沉默的路基,为你提供了走入西部的可能,而且变成了现实?
路基托着铁路向前延伸,它飞跃峡谷、穿越昆仑、唤醒沉睡的冻土,让茫茫戈壁充满欢笑和生机……这一切,都在于路基沉默无语的奉献,它一如既往地沉默,并且永远坚实入昔。
(二)青藏之车站
铁路铺到哪里,火车就开到哪里,车站就修到哪里。
车站,是铁流的栖息地,是旅人的避风港。
奔驰的铁流停靠下来,可以修整、充电、上水;疲惫的心驶入站台,就能获得继续前进的力量。
无论大或小,无论是在高原还是山脚,在青藏高原,车站就是我们的家。
当你被车窗外的千里无人区震撼,当你看到横亘在眼前的大山,当你坐在车中数小时不能看到人烟,当你有了想要停驻在这神奇土地的冲动,终于,到站了。
真实感触到了高原土地,质朴可爱的铁路工人,成为这高原之上,你最先感受到的神奇和美丽。
这就是青藏线上的车站,它们一如既往地沉默着,站立着,成为一道永恒的风景。
(三)青藏之隧道
人民铁道的发展史上,曾经留下过一篇大手笔的文章——长篇通讯《心,在燃烧!
》
这是作家李国文在大瑶山隧道建设工地,为铁路工人们澎湃的建设激情所感动,以笔为口,抒发出铁路建设者们永远不曾冷却的激昂的心。
光阴荏苒,那激情燃烧的岁月,依然激励着今天的铁路工人,为新的梦想而继续努力奋斗。
于是,看到了更多的火热的心,我们看到了更多的幽深的隧道。
青藏铁路,在高原圣地铺陈出一个传奇。
而千里铁道线,这无穷的平坦大道,倘若没有隧道的贡献,如何成为平坦之路,如何看到高原彩虹,如何得以建设成为神奇天路?
一条条巨龙翻山越岭,为雪域高原送来安康……它们飞过大桥、疾走高原,间或钻入一个个隧道,在风笛长鸣中,向世人宣布:
青藏高原,我来了!
(四)青藏之桥梁
小桥、流水、人家,这是古典中国在怀恋乡土田园之时,所营造出的旖旎梦境。
一桥飞架南北,天堑变通途,这是现代中国的建设者们,面对日新月异的新中国,对未来必然辉煌而生发的豪情。
中国和桥有缘:
苏州有枫桥,走入了千古流传的诗篇里;泰顺有廊桥,名字中蕴含着无数浪漫的爱情相约;大西南的桥,崇山峻岭中串联起一个个城市、村庄、道路、梦想……自然,南京有长江大桥,见证着新中国蓬勃的创造力。
而这些描述,这些风光,又如何能形容青藏铁路上的桥梁?
第三节共同守望生态源,神奇天路越极限
一、中国重点工程环保建设的典范
享有“世界第三极”之称的青藏高原,以其独特的景色和众多的珍稀野生动植物而令人称奇。
青藏高原自然生态资源珍贵而脆弱,青藏高原不仅是中国,也是南亚、东南亚地区的“江河源”和“生态源”,还是中国乃至东半球气候的“启动器”和“调节器”。
如何在青藏铁路建设中保护好沿线脆弱的生态环境,成为世人关注的焦点。
青藏铁路从设计施工到全线开通,各个环节环保措施亮点频现,堪称中国重点工程环保建设的典范。
亮点之一:
环保投资15.4亿,首次引入环保监理。
针对青藏铁路沿线的环境保护问题,铁路建设部门与青海省和西藏自治区政府签订了中国铁路建设史上首份环保责任书。
青藏铁路环保投资也是国内重点建设工程中最高的,全线环保总投资达15.4亿元。
青藏铁路建设总指挥部指挥长黄弟福介绍说,投入这么大的巨资从事铁路建设环保工作,这在中国铁路建设史上还是首次。
亮点之二:
列车“污物零排放”。
与普通列车不同的是,进藏列车采取了一系列环保措施,保证了车体内生活污水污物零排放。
列车上的厕所是特制的,采用真空集便装置,废物废水都有专门的回收设备,保证了列车运行过程中不向车外沿途排便。
每趟列车都要在格尔木车站集中进行吸污作业和垃圾回收作业,污物箱、污水箱和垃圾箱清空后,再进入格拉段运行,完全可以保证青藏线不会成“垃圾线”。
亮点之三:
定点取材,保护植被。
青藏铁路一扫过去粗放的施工方式,采取定点取材的方式保护沿途植被。
青藏铁路总体设计师李金城说,在自然保护区内,铁路线路遵循“能避绕就避绕”的原则,施工场地、便道、砂石料场的选址都经反复踏勘确定,尽量避免破坏植被。
为了恢复铁路用地上的植被,科研人员开展了高原冻土区植被恢复与再造研究,采用先进技术,使植物试种成活率达70%以上,比自然成活率高一倍多。
在铁路修建过程中,施工人员在取土前就把表层的植被和表土铲除,铲除以后集中堆放、养护,取完了以后回铺。
据了解,仅是沿线草皮移植的花费就高达2亿多元,回铺的草皮达数千万平方米。
亮点之四:
工程为动物让路。
青藏铁路开工建设以来,为了保障可可西里等地的藏窗体顶端羚羊自由迁徙,青藏铁路建设者在沿线专门设置了33处野生动物通道。
建设动物通道,这在中国铁路工程建设史上尚属首次。
这些通道都是集中在野生动物迁徙的集中区进行设置,特别是在藏羚羊迁徙的这几天,铁路工程都停工,让藏羚羊安全通过。
野生动物通道的建设,充分考虑了沿线野生动物的生活习性、迁徙规律等,以保障野生动物的正常生活、迁徙和繁殖。
亮点之五:
留住拉萨碧水蓝天。
据预测,青藏铁路正式通车后西藏每天将新增游客3000到4000人,途经青海进藏的游客数量每年将增加约40万人次,这使得西藏城镇环保压力凸现。
为此,西藏自治区旅游部门采取措施加强城镇基础设施建设力度,建设城市污水处理厂和垃圾填埋厂。
此外,在西藏旅游期间,所有旅游车辆都将配备垃圾袋、垃圾箱等设备,导游专门负责监督游客,并将垃圾放入指定的垃圾袋,等旅游结束后,导游必须将随车垃圾运送到指定垃圾存放点,再由自治区环保局负责安排车辆进行处理。
西藏环保部门还将对于引进的矿产企业加强管理,严格控制以消耗煤为燃料的大企业的进入。
同时,西藏和青海两省区政府,明确表示,不欢迎任何高污染项目。
二、青藏铁路的生态保护工作是开创性的
青藏铁路的生态保护工作是开创性的。
按照中央领导提出的建设世界一流高原铁路的要求,铁道部树立科学发展观,把生态保护工作摆在与确保青藏铁路建设工程质量同等重要的位置。
有关单位坚持“预防为主、保护优先,开发与保护并重”的原则,在青藏铁路建设中率先开展了施工期环境保护监理工作,建立了由青藏铁路建设总指挥部领导、施工单位具体落实并承担责任、工程监理单位负责施工环保工作日常监理、环保监理实施全面监控的“四位一体”环保管理体系。
同时,青海、西藏两省区环保部门也成立了青藏铁路建设环境监察办公室,定期监察全线环保工作。
青藏铁路生态保护工作最成功的经验是靠制度管理,重在落实。
尽管建设项目众多、工程难度大、施工队伍多,但是由于有一整套生态保护管理机制,并从国外成功引进了类似工程建设监理的环保监理制度,从而确保了青藏铁路建设全过程的生态保护工作有法可依,依法办事。
国家环保总局等单位经多次检查评估后认为,青藏铁路是中国铁路工程建设水平的一次极限跨越,青藏铁路建设中的环境保护工作在国家重点工程建设项目中处于领先水平,具有强大的示范效应和普遍意义。
提起青藏铁路的生态环保工作,青藏铁路环保评估专家梁学功以亲身经历娓娓道来。
在青藏铁路清水河段特大桥施工中,建设决策者们在工程投资中专门安排了环保设施建设资金,建设了野生保护动物通道。
为保护高原植被,青藏铁路建设者在施工中严格划定施工范围和人员、车辆行走路线,防止对施工范围之外区域的植被和地表覆盖层造成碾压和破坏。
某工程局青藏建设指挥部副指挥长驾驶的汽车为抢时间,从施工通道旁绕行,碾压了路旁的草地。
回到驻地后,这位副指挥长自觉交纳了1000元罚款。
在安多地段线路规划中,多处弯道曲直、以桥代路的设计,充分体现了保护高原湿地的环保理念。
在沱沱河、安多、当雄等海拔4500米以上地段,青藏铁路建设者选择了3种不同类型的植被区,进行路基边坡植草实验和植被恢复实验,随后经验被全面推广。
全线施工结束后,各施工单位认真做好已完成工地段线路两侧施工场地的植被和景观恢复工作。
为有效防止铁路沿线水土流失,对不宜于植草的地段,青藏铁路建设者采用干砌片石或混凝土预制块方格型骨架护坡。
对半固定沙丘和流沙地段,建设者在路基两侧设置了石方格或土工格栅。
对位于河流地段的线路、路基边坡,建设者采用了干砌片石或混凝土块防护。
施工中,建设者严格控制破土面积,相对集中设置了取弃土场和砂石料场。
为确保江河湖泊不受污染,在20多公里长的错那湖顺湖路段,施工单位用13万条装满砂石的编织袋垒成护堤,并在工程完工后及时进行了恢复,有效保护了错那湖自然保护区。
在拉萨河特大桥施工中,铁路建设者也采取了多项环保措施,防止拉萨河受到污染。
在动物保护方面,青藏铁路建设者做的很多工作也是有开创性的。
为了精心保护野生动物,青藏铁路选线时尽量避开野生动物栖息、活动的重点区域。
沿线许多高路基地段在设计时就采取了放缓边坡的措施,以利于动物通过。
全线共设置了桥下、隧顶和路基缓坡平交等三种形式的野生动物通道共33处。
5月底,在为青藏铁路竣工验收进行前期准备工作时,清水河特大桥的桥洞下有许多新鲜的野驴粪便。
如今,成群结队的藏羚羊等野生保护动物已逐渐习惯了经铁路预留通道迁移。
实践证明,青藏铁路设置野生动物通道可行、有效。
青藏高原的生态系统十分脆弱,青藏铁路开通运营后的沿线生态环境,需要铁路部门、各级环保部门和地方政府共同维护。
沿线地方政府应以确保安全和环保为前提,发展旅游,开采资源,发展地方经济。
共同维护我们的生态源。
第四节世界之巅建设者,挑战极限创一流
一、挑战极限闯过“生命禁区”拿下“唐古拉”
没有去过高原,人们可能记不住“海拔”的概念;没有去过青藏,人们很难体会到“缺氧”的滋味;走进青藏铁路建设者,你就会更加深刻地理解“奉献”的含义。
当你目睹建设者们在茫茫雪域战天地、斗风雪,欲与天公试比高时,当你看见闪亮的钢轨在一节节向前挺进、将险阻变通途时,你会由衷地赞叹这些新时代最可爱的人。
有道是:
“到了青藏线,就是作贡献”“来的就是勇士,坚持的就是强者”。
在自然环境恶劣、施工难题众多的“生命禁区”里,无论是在可可西里无人区,还是在长江源头,无论是在“世界第一高隧”,还是在“世界铁路之巅”,到处都展示着建设者“吃苦在高原、奉献在高原、立功在高原”的动人风采。
他们闯出了开拓创新之路,塑造了青藏铁路之魂,谱写了可歌可泣之章。
正如马克思主义唯物辩证法告诉我们的那样:
“物质可以变成精神,精神可以变成物质。
”严峻的考验,可以激发斗志,凝聚人心;巨大的压力,能够磨练意志,砥砺精神。
青藏铁路,世界建设难度最大的铁路。
唐古拉越岭地段,青藏铁路建设的“上甘岭”。
这是青藏铁路建设条件最恶劣、施工最艰难的地段,集三大世界级难题于一身。
唐古拉平均海拔4900米以上,自然条件极其恶劣,气候变化无常,经年风雪不断,空气稀薄,氧含量只有平原的50%,极易发生肺水肿、脑水肿等高原病;冰冻期长,施工期短,工程全部处于多年冻土区;沼泽湿地、斜坡湿地等特殊地质多有分布,被称为“青藏铁路复杂地质大全”,环保任务艰巨;位于远离青藏公路40公里的无人区,交通、通信极其不便。
越岭地段从布强格到安多,全长145公里。
在青藏铁路格拉段32项重点工程中,这一地段囊括7项,约占总数的1/4。
在“山鹰不能飞越”的唐古拉组织施工,无疑是对生命极限的考验。
打嬴这场“上甘岭”战役,意味着世界海拔最高铁路的诞生。
这一役,意义非比寻常;这一役,注定艰苦卓绝。
在2003年全线决战年中,越岭地段无人区的战斗全面打响。
数支青藏铁路建设队伍中在唐古拉青藏铁路制高点两侧分别安营扎寨形成南北夹击攻势,直逼世界铁路制高点。
他们克服恶劣环境对施工人员、工程进度、建设质量的不良影响,竭力打造高原亮点。
铺架开始后中铁一局集团有限公司两支铺架劲旅在雨、雪、冰雹、雷电随时光顾的情况下保证了铺架进度。
2005年8月24日,青藏铁路铺轨顺利通过唐古拉,这一胜利,对于青藏铁路建设具有里程碑的意义。
一个多月后,青藏铁路铺轨到拉萨站,标志着全线铺通。
青藏高原还有一个让人心悸的名字——生命禁区。
这里高寒缺氧,随时可能危及人的生命。
在青藏高原,青藏铁路海拔4000米以上的线路达到了960公里,还有131公里经过桓古死寂的无人区,空气含氧量不及平原的60%。
人在这里行走,相当于在平原扛着20公斤物品行走。
资料显示:
缺氧使人头昏、恶心、烦躁、胸闷气短、头疼欲裂等,严重的缺氧极易引发致人死亡的高原性脑水肿。
此外,30米/秒以上的风速,比海平面处强1.5倍至2.5倍的紫外线辐射、鼠疫等劣性疫源性传染病流行的可能,等等,无不显露出“生命禁区”狰狞的一面。
面对凶险,铁道部在开工前就明确强调,青藏铁路建设要坚持以人为本的原则,建设者的身体健康和生命安全高于一切、重于一切,建设队伍“上得去,站得稳,干得好”,并大胆的提出了青藏铁路建设中不因高原病牺牲一人。
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