海运安全.docx

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海运安全

上海海事大学

院系：

商船学院

专业班级：

航海176

学生姓名：

任飞翔

学号：

2

指导教师：

轩少永

论文题目：

《“桑吉号”油轮事故原因剖析及海运安全中人为因素分析指导》

“桑吉号”油轮事故原因剖析及海运安全中人为因素分析指导

班级：

航海176姓名：

任飞翔学号2

船舶营运安全与否直接影响到船员自身和家庭、船公司损失及盈利、港口的正常营运、货物的损失、船舶的损失等诸多方面，可谓是及其重要！

然而，影响诸多重大方面的原因中，人为因素为最主要原因，这是被航运界认可。

为此，美国船东保赔协会、日本海上保安厅、德国不莱梅航运研究所及澳大利亚运输部都曾进行过事故统计及研究，多方数据有差异但是结论大致相似：

80%左右的事故是由于人为失误所造成的，其中更详细的数据包括：

搁浅事故中人为因素比例达到90%，火灾爆炸70%，碰撞90%、触碰70%。

这些数据引起了整个航运行业的重视，并且把控制人为因素提到更高的高度。

人为因素在人、机、环境中起着最主导的作用而且可控的作用，因此，发挥人的主观能动性和增强人的安全意识、责任感、操作能力、业务水平和心里能力成为海上防止事故的最主要的手段，这也是国内外海事人员对海上安全人为因素研究的原因

首先，我想先借2018年1月发生在东海濒临上海港的一起重大碰撞事件——“桑尼轮和长峰水晶轮碰撞事故”，来具体分析一下人为因素在海运安全中的重要。

首先，事件回顾：

2018年1月6号，晚“八点”，巴拿马籍油船桑尼轮与香港籍长峰水晶号，在长江口以东约160海里处发生碰撞，导致桑吉号全船失火。

长峰水晶号21名船员在碰撞后跳水登艇并被附近目睹整个过程的浙岱渔03187渔船救起，四天后长峰水晶轮在救助拖轮的护航下在舟山港停泊卸货，桑尼轮32名船员则全部遇难，持续燃烧8天后，桑尼号沉没深海。

两船概况和信息：

桑尼号，外籍油船。

从伊朗AssaluyehPort离港开往韩国DaesanPort，满载凝析油（天然汽油，其密度小于原油，在地下为气体状态，开采后是液态，极易挥发），PSC检查报告无缺陷，且所有船员持有有效证书并适任。

长峰水晶号，香港籍船，载有谷物，且PSC检查无缺陷，所有船员持有有效证书并适任。

航行状况：

海面宽阔平静，能见度10海里，海况良好，除两当事船还有一艘渔船，交通并不拥堵。

晚八点，两船都为大副交班给三副。

事件详情回顾，并分析：

（加粗字是我对该做法的看法）

2018-01-0618：

45

桑吉轮船员交接班（由二副交给三副）

韩国当地时间：

19：

45

（①此时正是officer交班时间，交班两者应当将船况、海况和可能发生和有威胁的情况都交代清楚，方可正式交班）

2018-01-061900

桑吉轮二副交完班给三副后，离开驾驶台，另外一名二副仍然留在海图室

2018-01-061924

在桑吉轮的雷达上显示，有几条船和小船在其船首右侧交叉态势。

此时长峰水晶轮第一次出现在雷达屏幕上（距离约9.8nm，速度13.2kt，航向214）

桑吉轮速度10.4kt

桑吉轮的雷达使用6海里量程、偏心显示、相对运动。

（此时，两船在雷达监测到海况时，都应该高度注意）

2018-01-061930

桑吉轮三副说到关于雷达上的目标A和B，根据灯光信号评估都过本船船尾

（这时候已经应该重视，同对方交流并且采取避碰措施了）

2018-01-061932

桑吉轮值班驾驶员再次评估当前态势，说：

BCR（穿越船首距离）显示目标A和B都是负的。

实际上三副谈到了3个物标。

根据VDR中的雷达数据，当时长峰水晶轮的方位距离是022/6.8nm；

长峰水晶轮大副在雷达上发现了两个AIS目标的CPA是0.9和0.4；

他确认CPA0.9的那个是桑吉轮并且过本船船首。

2018-01-061934

长峰水晶轮大副说他开始调整航向从217调到225，目的是回到计划航线上，当时我船是向左偏离了计划航线（来源2018-03-02的第二次调查）

2018-01-061935

桑吉轮了望人员说雷达上有一条船在方位013的位置，ASI符号颜色显示忽红忽绿。

长峰水晶轮对地航向218

2018-01-061936

渔船呼叫桑吉轮，要求左对左通过。

两个目标的AIS三角形符号变成红色，并且在雷达显示屏右侧显示信息“AISCOLLISION”，声响警报被关闭。

2018-01-061939

桑吉轮三副说：

哦，他在和另一条船说话，你知道，不要回答这些呼叫，因为如果你没有回答，就没有答应他们的行动，但是如果你回答，他就要和你确认他的行动，不管怎样他在VHF里说什么你都不明白。

但是如果你不回答，他必须采取行动使自己避让，明白？

（②这里是我觉着桑吉轮三副最蠢的地方，太自以为是。

不管原则上是该直航还是该让路，为了大家的安全，都应该积极采取避碰措施，而不是遵循所谓的小船让大船原则！

，而且两船都是国际航轮，为什么不能用VHF直接通讯。

）

2018-01-061940

桑吉轮值班驾驶员命令用信号灯照小渔船，五短闪，引起小船注意。

2018-01-061941

桑吉轮再次用信号灯照渔船，五短闪，渔船向左转向；

这时长峰水晶轮继续调整航向

2018-01-061942

长峰水晶轮调整航向到225，距离桑吉轮约3.1海里；

（③这里，长峰水晶大副，虽然长峰水晶为直航船，但是一味的为了回到计划航向上而转向，在知道CPA很小的情况下继续向右转向，可以说太冒险，太不负责任。

）

调查中问水晶轮大副：

你转向后，注意到和桑吉轮的CPA了吗？

大副回答：

我转向后，我注意到和桑吉轮的CPA是0.4

问：

你怎样确定和桑吉轮的CPA，通过雷达回波还是AIS？

大副答：

我没有看雷达，仅仅通过AIS信号

（④长峰水晶大副，又犯了一个错误，自以为是，不认真，太依赖数据，这么紧张的情况下，只通过AIS来判断两船距离，要知道数据是可能延迟的，也应该雷达，同时积极瞭望。

）

同时，通过桑吉轮的录音信息：

桑吉三副说：

是的，如果我采取任何行动，会变得更糟，你知道，他们应该采取行动，他们是小船。

（⑤：

到这个时候，两船距离越来越接近，桑吉三副还秉承着小船让大船的愚蠢理念，况且他不知道对方根本不是小渔船，而是一艘巨轮。

）

2018-01-061946

长峰水晶轮大副离开驾驶台，三副开始值班。

调查中问水晶轮三副：

大副什么时候交班的？

他提到了目前的状态吗？

三副回答：

没有，他仅仅说“情况清爽（thetrafficwasclear）”。

（⑥：

可以看得出，这个水晶大副是多么不负责任人，在三分钟前与一艘巨轮的CPA只有0.4，而且没有采取任何避碰措施的情况下，竟然对接班三副说“前方清爽”的胡话，我不知道这里的大副是居心为何）

问：

从你接班到发生碰撞有多长时间？

三副答：

在1943LT我走出我的房间去驾驶台，大约1945LT，我接班了。

大副没有告诉我其他船的状态，事故发生时我没有确认时间。

（⑦：

这个三副一问三不知，在什么都不了解到情况下，你也敢接班？

在倒班以后，接班者第一步就是要将海况、路况、船况搞得清清楚楚，在什么都不了解的情况下，他能处理紧急事件才怪了！

）

2018-01-061946

桑吉轮了望识别到和长峰水晶轮的CPA是0，距离约1.6海里。

渔船已经清爽通过桑吉船尾，给长峰水晶轮发送灯光信号，五短闪，引起注意。

桑吉轮AB说：

Charlie已经过去了，对吗？

要向右来一点吗？

三副：

向右？

为什么？

AB：

看看这CPA是多少？

CPA是0,0啊

2018-01-061947

三副：

那只是一条小船，对吧？

AB：

不，那是大船。

三副：

为什么她采取这样行动？

此时，长峰水晶轮值班驾驶员和了望人员没有注意到桑吉轮。

（⑧：

这里，又是长峰驾驶员和瞭望人员的失职，在海况良好，能见度高的情况下，CPA为0时，竟然还没有注意桑吉轮。

）

桑吉值班驾驶员：

叫船长！

三副：

你好，船长，有一个目标船在我们右侧，CPA是0，距离非常近，距离非常近，船长，那是一条大船。

此时，长峰水晶轮值班驾驶员和了望人员没有注意到桑吉轮。

2018-01-061949

桑吉三副：

噢，为什么她什么也不做？

三副：

左满舵！

噢，右满舵，右满舵！

满舵满舵！

2018-01-061950

碰撞发生：

LT19:

50:

03

船长启动了GMDSS报警（CaptaininstructtoactivateGMDSS）

2018-01-061951

桑吉轮起火，船长启动了消防泵。

长峰水晶轮发现起火在本船船首处，船长到驾驶台并命令全速退。

2018-01-061952

发生爆炸，大火吞没了驾驶台和生活区，紧接着窒息

分析和总结：

可以说，这个悲剧发生的非常不应该，海况良好、时间不晚、交通不复杂，本该是一次非常正常不过的通航和避让的行动，却酿出了惨祸。

可以说这次事故，完完全全是人为因素造成的，全部问题出在船员自己身上!

1、桑尼号三副的自以为是，不认真。

在他和渔船的处理中，一味秉持“小船让大船”的错误理念，航行本来就是两条船的事，不管该谁让不该谁让，都要积极采取避碰措施，以最大程度的避免事故发生

2、VHF本来就是用于两船通讯和交流的，桑尼和长峰水晶早早的通讯、交流、躲避，怎么会发生惨剧，所以良好的沟通习惯和沟通能力在航行中极为重要

3、长峰水晶号的大副，在已知CPA相当小，且有危险的情况下，仗着自己是直航船，不进行避碰措施却强行调整航向，只为了让船到预订航向。

我只想说这个预订航向就这么重要？

以至于能大过32条生命？

4、长峰水晶号的大副，在明知与桑尼号距离非常小，而且没有做出任何避碰措施的情况下，在跟三副倒班时竟然胡说道“前方道路清爽”。

我实在搞不懂这位大副的目的何在，或者说一丁点的责任心和危机意识何在？

这个行为无疑是为这次灾难买下了伏笔。

5、在长峰水晶轮中，AIS被长峰水晶轮用于避免碰撞的唯一手段。

没有看雷达，仅仅通过AIS来避碰，可以说责任心、基础知识和对设备的使用非常不专业。

6、长峰水晶轮的值班人员从有碰撞嫌疑到最后的碰撞前，一直都没注意到桑尼号和桑尼号的信号灯光，其值班人员也有着渎职罪和不可推卸的责任。

不负责任，消极工作！

就是这一个个小错误，责任涉及到两条船上的几个人，痛苦却带给了船上的所有人和船下几十个家庭的几百个人!

说起事故的原因，我们只能把目光投向船上的海员，他们就是事件的罪魁祸首，如果两船都稍微认真那么一点点就都平安了。

那么接下来让我们透过这件灾难来总结原因吸取教训，明白以后再工作中我们应该怎么做，来保障我们的安全和家庭的幸福。

1）树立本质化安全观念，远离航行危险

应当把安全意识真正的铭记心中，该观念体现在应当流出充分判断和行动时间，有足够的距离间隔，避免交汇。

具体为：

走各自航道，不占据他船航道；对来船早让，宽让，无论你是避让船与否；与他船保持足够距离，以有足够事件和空间应急反应；及时用VHF与他船联络，尽早交流，共同避让。

尼桑号和长峰号的事件最直接事件正是因为船舶避让而引起的，两船都没有做到保持间隔距离，共同避免碰撞，反而是仗着自己是“直航船”或“大船”而不进行避碰处理。

2）培养船员素质，重视值班安排

值班人员应该具有足够的责任心、技术水平和良好的身体状况，值班前应该充分休息。

在桑尼号和长峰水晶号的事故中船员的责任更丝毫没有体现，可以说船员素质极低。

在值班室应该至少保证两人轮流值班，对素质极低和责任感极差的人调离岗位！

3）正确运用海图，熟悉海域和航道，及时正规瞭望

要及时掌握海面交通情况，应该预见可能对船只有威胁的船只，如果瞭望疏忽就像长峰水晶号，极有可能错过避让时机，酿成大祸。

就像长峰水晶号上的瞭望员，从始至终都没有看到尼桑号的逼近，甚至连尼桑号的警示尾灯都没都看到！

可以看出来长峰号上的瞭望员没有做到正规瞭望。

4）严格按照航行规则则，及及各