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航运市场简评
20091231--2009年航运市场行者简评
2009年12月31日星期四20:
33
2009年航运市场行者简评
二零零九年的航运市场上半年可以用“恐怖+萧条”来形容,下半年可看作触底复苏。
主要表现为,市场需求疲弱,运力严重过剩,港口吞吐量大幅下滑,运费跳水,造船撤单如潮,船价缩水,银行收缩信贷,企业资金捉襟见肘,导致全年全球航运业整体衰退,上半年业绩尤其惨不忍睹;面对危机各种企业自救及政府救济措施纷纷出台,经过一轮拆解旧船、减少造船、停航减速、减薪裁员、乃至破产整合之后,伴随美元贬值、油价回升、大宗商品价格上扬、各国市场触底,下半年市场开始出现好转,显示出复苏迹象。
而代价是航运企业将前几年牛市盛宴中的盈利全部返还给了市场,转盈为亏的企业比比皆是。
年底迪拜债务危机给刚刚出现转机的市场泼了一盆冷水,所幸有惊无险,冷静下来看只要中东石油不枯竭,债务就不是问题,事件本身有利市场保持审慎及多一分警惕,可算作有利于稳步复苏的事件。
但紧随其后航运大国希腊信贷评级下调事件,再次给未来全球经济蒙上阴影。
伴随年底经济的好转,各分析机构纷纷调整了年初较为悲观的预测数据,预测结果较年初乐观,普遍认为航运业最恶劣的时候已经过去,开始企稳复苏,但大多不保守的认为复苏之路漫长曲折,至少需要两年时间才能消化危机的恶果实现真正意义上的复苏,但对恢复到危机前的牛市状态未抱幻想。
个人感觉百年不遇的危机之后经济V型反转复苏的概率远远低于二次探底的可能,能够平稳复苏依然算是奇迹,中国诞生奇迹的可能性最大。
至于行业衰退原因其实并不复杂,金融危机简单说就是部分国家和地区过渡超前消费透支未来导致金融崩溃,全球化背景下的危机必然波及全球,而航运业是超前消费品的运输工具,全球化的急先锋,既是全球化的最大受益行业,也是危机时的受害严重行业。
食物里程
环保:
以另类的视角分析,金融危机实际上是环境危机,可以看作是大自然对人类过度消费过度破坏自然的报复,危机导致人类活动减少,危机造成的损失不亚于火山、地震、洪水、海啸、干旱,危机的节能减排效果可能超出人们的想象,只不过现时没有这方面的统计。
从航运业看,港口萧条、需求减少、停航降速、紧缩信贷乃至拆船措施都可以归结为节能减排,只不过有些是主动措施有些是被动而为罢了。
可见,只有能源革命才能最终度过这次危机,但截至目前新能源技术并没有跨越式突破,所以从环保角度看化解危机非一朝一夕之事。
年底丹麦哥本哈根气候峰会受人瞩目,航运减排是其中不可或缺的一项,低硫燃油的使用将对船舶运营成本、造船、油运油价造成影响,相对而言西方先进国家准备更为充分。
整体看名义上峰会象是为了解决全球气候问题,实质上存在西方国家借机为遏制新兴国家崛起而设下陷阱之嫌,而中国是最大目标,协议设计有点类似当年西方针对日本出台的广场协议,中国已经识破陷阱,并联手新兴国家积极应对,峰会最终勉强达成“协议”。
具体到航运业,航运减排在IMO主导下进行,中国作为航运造船大国地位突出,日后肯定会发出更多声音。
造船:
尽管年初的撤单风潮对造船业冲击很大,船价大幅缩水,行业资金缺口巨大,但整体看该行业受到的影响最小,造船的长周期性使其避开了危机锋头,船厂早期获得的手持订单可确保该行业在一两年内生存无忧,随着未来经济复苏,新船订单的推迟交付,风险可能随时间拉长而逐步化解。
目前看造船不如买船、买船不如租船的说法已经过时,情况已然发生逆转,危机中可以看得很清楚,造船技术进步及金融市场的完善使造船成了整个航运产业链中相对安全的一环,金融玩家的操纵导致租金波动,租船成了风险最大的环节。
得益于政府救助,亚洲已牢牢掌控了全球造船业,韩国依然保持领先地位,中国紧随其后且大有抓住机遇超越韩国的趋势,但国内造船企业蜂拥而起产能过剩态势形成已久。
西方国家可以说基本失去了造船市场,无心也无力救助造船业的西方国家政府只能打着自由市场的旗号,任凭该产业走入衰退。
与此同时,金砖四国中的印度、俄罗斯、巴西不但没有忽视造船业,反而希望借鉴日韩中借助造船业振兴国力的成功做法准备发展本国造船业,不仅有本国资本大亨如石油巨头的资金支持,还有各自国内石油矿业市场需求依托。
拆船:
作为造船业的孪生兄弟,拆船业在危机中更是大放异彩,受运力过剩困扰的船公司发现淘汰旧船是解决运力过剩的最佳途径,随着2010年单壳油轮淘汰大限将至,拆船业务量还会增涨;但拆船污染造成的环境问题一直令人堪忧,尽管备受关注,一时恐难有实质进展。
二手船:
船价下跌是航运低潮时必然发生的事情,资产缩水令船东痛心不已,但对少数资金充裕潜伏市场的资本大鳄或航运巨头来讲绝对是组建船队或更新船队的发展机遇。
今年低潮时船价下挫近5成,船舶资产泡沫破裂,克拉克森统计18万吨好望角型新船造价2007年为9700万美元,2008年为8800万美元,2009年上半年6900万美元,而今年8月一艘5年好望角型二手船约5000万美元,最高估值可达1.8亿美元。
简单测算有货的情况下,低潮时买船最合算。
期间不乏有商家低价收购等待航运复苏时转手高价转手牟利。
修船:
危机中船公司纷纷开源节流,旗下船舶要么减速航行、要么湾水停航、要么改作油库、要么淘汰更新,修船费用减少肯定是潜在措施,修船业务暂时性萎缩应在情理之中,但船舶维修保养产业不会消亡,过度萎缩肯定意味着新的商机。
近期新加坡、美国、日本公司对修船业务都有投资举措,应该是对未来市场的布局。
干散四大船型
干散:
波罗的海干散货运费指数BDI从年初的千点之下一路震荡上行,伴随中国大宗商品的需求不减,中国因素再次成为市场炒作热点,年中曾冲上4千点,年底在整个市场转暖刺激下再次站上4千点,干散运输市场又一次升温。
巴西矿业巨头淡水河谷公司重返运输市场,危机中大力造船买船,一个由50条40万吨级超大型矿砂船组成的运输船队正在逐步形成。
此前,淡水河谷曾在2001年航运处于低谷时出售了公司的船队,包括旗下18艘船舶。
7年过后,他们颠覆了当初的策略,此次恰逢干散市场暴跌,BDI从万点迅速跌入千点之下的谷底,新船二手船价格低迷,应该说这回他们抓住了市场机遇属有备而为。
在力拓间谍案爆发及中巴建交35周年之际其著名球星罗纳尔多受邀成为巴西淡水河谷公司形象代言人现身中国电视广告,显然意在抢滩中国,中国钢厂每年数亿吨矿石刚性需求将成为其航运战略成败的关键。
此举也可看作是金砖四国合作炼金的有益尝试。
整体看,困扰干散运输市场的最大问题是运力过剩及市场的波动,解决问题的手法相对单一,好像只有拆船一条出路且只能靠船东自觉,与集装箱船和油轮不同之处在于,除了拆船,集装箱船还可以搁置停航、减速航行;油轮可作海上油库、拆船有单壳油轮淘汰大限强制措施。
目前看船厂手持订单及新增订单中干散货船占比最大。
BDI指数的暴涨暴跌不仅使干散运输市场充满变数,且剧烈的波动掩盖了运力过剩这一根本问题。
此外,BDI指数透明度一直受到质疑,近期各大交易所都在策划推出更加公开透明便于参与的运费期货电子化交易平台,但暂时受阻于经纪人等各方利益纠葛,新规则下公平市场形成尚需时日,对该市场分析多一分冷静为好。
CKYH集装箱班轮联盟
箱运:
2009年集装箱航运业遭遇了史上最严重的萧条,运费暴跌,货量大减,全球各大班轮公司无一幸免,前两季亏损由为严重,可以说箱运业拖累了整个航运业。
第一巨头马士基航运集团全年亏损达10亿美元,其中箱运业务前三季累计亏损达13.7亿美元,日本三大航运公司、中国的中远、中海及韩国航运巨头的箱运业务均报出巨额亏损,全球十大班轮公司中的德国赫伯罗特及以色列以星航运公司更是陷入财务困境,一直在政府救助及重组整合中挣扎。
欧盟2008年10月实施的班轮公司反垄断法可谓生不逢时,使班轮公会在欧洲范围内不再享有反垄断豁免权,船公司失去了集体自由定价的法律支持,已无力像从前一样合力抬高运费,从而间接削弱了欧洲船东迎击亚洲业界崛起的竞争力,绝对自由竞争法则在危机中备受质疑。
而亚洲箱运企业特别是依赖西方消费拉动出口运输的中国公司似乎并没有太多外在机会,主要靠内部人口红利和政府支持抵御萧条,市场大格局一时难以打破,新市场竞争依然激烈。
丹麦组建集装箱海运公司TCC(TheContainershipCompany)提出廉价箱运模式应该是今年箱运业的一个创新之举,该模式据称借鉴了廉价航空的运营理念,提供简单便捷廉价的集箱海运服务,可看作是对传统班轮公司运营模式的挑战,成功与否不论,至少此新模式思路上值得重视。
箱运业应对危机的另一个重大举措是减速航行,此举可以大幅减少燃料消耗,在降低运营成本、消化过剩运力、节能减排方面效果显著,且很可能影响未来的造船规范,班轮降速时代即将来临。
法国海运咨询机构AXS-Alphaliner最新公布每周报告统计数据显示,全球22大班轮公司首三季总收入按年下跌40%,只有560亿美元。
期内营运亏损额预计高达110亿美元,为弥补巨大的亏损“黑洞”,业界今年已从金融市场中集资120亿美元。
该机构称,即使班轮业界预期明年运费和货量将出现更大改善,但业界仍预期全年仍难逃亏损的厄运。
油运:
油运市场变化与油价涨跌的关系越来越密切,危机中似乎看得更清楚。
年初原油价格跌至每桶33美元,而油轮租金处于高位,尽管大批油轮被用作海上油库,商家等待油价上涨获利,四个月后油价翻番,但简单测算巨额盈利仅够缴纳租金;而随着油价继续上涨,油轮租金却开始低位徘徊,令船东赔本运营;好像有只无形的手在控制着租金与油价,使油运参与各方无大利可图,对船东而言出租船舶装货停航远远优于多拉快跑。
综合看,2010年单壳油轮淘汰、节能减排措施逐步完善出台、油价上涨、经济复苏对油运业来讲都是利好,油运市场未来可望平稳复苏。
只要新能源没有革命性突破,油运市场不会受到致命打击。
天然气:
作为清洁能源,天然气产业未来前景广阔,天然气运输亦非昔阳行业,遗憾的是该行业未能免受危机影响,需求低迷导致租金大幅下滑。
由于LNG船建造费用高使用年限长,无力维持高额运输成本的船公司只有选择停航,专用码头建造受资金困扰只好推迟甚至取消建造,以致接收设备建设与运力严重失衡,令其09年业绩并不理想。
随着经济触底复苏及清洁能源时代的来临,该行业肯定会迅速复苏,年底国内南方气荒显现不妨看作是复苏信号。
由此不难发现危机制造的恐慌性危害很大,无辜行业也会受到牵连,市场的非理性和盲目性在危机中的体现尤为明显。
无辜行业复苏才有利于经济真正复苏,否则会导致经济二次见底。
港口:
中东港航业界的最新看法是:
港航业可能是一个受灾最严重,甚至最后走出衰退的行业。
作为航运业的终端产业,此看法不无道理。
资金紧张导致航运巨头减少甚至终止了港口投资,港口开发限于停滞,吞吐量大幅减少使港口业绩急剧下滑,减免港口费收渐成港口自救趋势。
国内方面看,港口产能过剩,港口业绩下滑并未阻止港口建设进程,4万亿刺激计划功不可没,2008年数据显示,全球20大集装箱港的排名榜上大中华区有8个港口榜上有名,前10名中竟占了6席。
今年新加坡集装箱吞吐量依然位居全球榜首,上海港紧随其后,差距在不断缩小,赶超指日可待。
港口发展有利巩固确立我国航运中心地位,专业码头及内河码头建设有利经济复苏及发展,但产能过剩依然值得重视。
所幸年底全球港口已经显现复苏迹象。
全球最大22万吨邮轮海洋绿洲号(Oasis-of-the-seas)
邮轮:
危机爆发之初,欧洲曾视邮轮业为航运救命稻草,可能与奢华消费群体抗危机能力较强,加之汇率波动剧烈刺激了旅游业有关,但纵观全年运营情况,邮轮巨头大多转盈为亏。
对中国而言,邮轮运输市场可谓空白,成为各邮轮公司争夺的焦点。
邮轮制造更是中国造船业的唯一处女地,韩国STX造船在2008年牛市收购了邮轮建造技术领先全球的欧洲阿克造船,已率先进军邮轮制造。
今年全球最大豪华邮轮22万吨海洋绿洲号已顺利交付并投入运营。
国内已开始对该产业进行规划布局,如何打造有中国特色之邮轮市场有待观察。
滚装:
金融危机对实体经济造成冲击的行业中首当其冲的是汽车制造业,美国百年品牌通用汽车的倒下应该是汽车制造业标志性事件,航运业中滚装汽车船运输业率先受到打击不言自明,但该行业基本由日韩欧洲几大公司垄断经营,影响面及关注度远不及集装箱及散货运输。
中国印度的汽车制造业在危机中异军突起,中国表现尤其突出,2009年年产汽车达1300万辆,已经超越美国成为世界第一大汽车生产国,未来产能过剩的说法已经现身媒体,据说美国走出上个世纪初那次经济衰退是依靠福特公司生产的300多美元、百姓都能买得起的T型廉价车的销售,这对中国启发很大。
仅就滚装运输而言,国内并未见有何突出举措,造船方面也比较低调,未来是否有所作为不得而知,可能与最大汽车消费市场在国内有关,拉动内需是当前首要任务,但就打破运输垄断格局而言应该面临机遇,中国汽车出口比例依然在底部。
海工:
在金融海啸冲击下,振华港机加速开拓海工市场,已更名为振华重工;国内众多船企都开始向附加值高前景广阔的海工领域转型,升级造船能力。
进军海工产品可看作是国内造船业把危机变成机遇的成功案例。
但随着中国建造大军的加盟,该产业的盛宴也将接近尾声,高附加值将被稀释,同样存在产能过剩的可能。
德国交通信贷银行(DVB)近期在法兰克福总部发表最新报告称,随著石油公司减慢发展海上原油和天然气开采项目,加上离岸能源钻探支援船舶新船交付量庞大,远远超过需求,该船型目前日租金水平相较去年大跌90%至83.3%。
该行预期,即使近期国际油价上升,可能促使油公司增加明年开采活动预算,亦难以在数年内推高有关支援船舶日租金至合理水平,三年内恐难显著回升。
概念船:
所谓概念主要聚焦于节能环保,无外从建造材料、能源利用、推进效率、船型设计方面入手大力创新,大有回到远古风帆动力时代的趋势。
从能源角度看,风能、燃料电池、液化天然气、太阳能、核能都有可能成为未来船舶动力,中远最近提出研建安全核动力商船并与澳洲太阳能水手公司合作在旗下大型油轮上安装风帆动力装置。
海盗:
近几年索马里海盗问题成了航运业关注焦点,船东的各种防范措施乃至各国海军护航举措均未能彻底遏制海盗活动,其活动范围反而越来越大,已经延伸至岸外1000海里水域,索求赎金节节高升,可谓道高一尺魔高一丈,令危机中的航运业各方及各国政府头痛不已。
从船舶劫持、人质船货扣押、索要赎金、谈判收款、释放人船货已然形成一条产业链,用庞大海军舰队打击机动灵活的海盗小艇无异于大象拍蚊子,收效并不理想。
船东责任、保险问题、船员武装、各国海军协作都成了新课题。
对贫穷海盗国持同情心的也大有人在。
海盗国贫穷及政治动荡应该是本质问题,标本兼治的措施形成还有待时日。
中国被劫持德新海号货船及25名船员在年关前成功获释令人欣慰。
附:
波音787梦幻客机年底试飞成功
航空:
全球航空业全年亏损,其中亚洲亏损约48亿美元,预测数据好于预期,尤其在货运方面,年底快递业务量大幅增长,但年初过于悲观的预测导致航空业大幅消减了运力并没能准确把握货运量的增长情况,加之飞机休眠与海运停航的不同之处在于,从休眠到复苏手续繁杂,以致无力应对货量突然增长,亚洲机场出现万吨货物滞港情况。
海运集装箱船的减速计划对航空货运业来讲应该是利好,对运输时间要求高的货物可能从海运流向航空货运。
未来困扰航空业的将是节能减排、油价上涨及运力调节如何适应市场波动问题。
国内大飞机、支线飞机、直升机制造全面开花,首都机场今年全年客流将超过6500万人次,成为亚洲最大、全球排名前四的大型国际机场;国航盈利大增,成为行业复苏的先行者。
国际航空运输协会(IATA)年底调整了全球航空业2010年财务预测,预计净亏损56亿美元,高于此前预期的38亿美元亏损额。
而2009年财务状况,仍维持预期净亏损110亿美元。
从2000年到09年,行业亏损了491亿美元,平均每年亏损50亿美元。
连续10年亏损外加金融危机打击的航空业未来复苏之路让人难以想象,怀疑是波音空客两大飞机制造商对客货飞机制造市场的垄断性遏制了航空运输业的盈利能力,中国进军大飞机制造业对改善未来行业格局至关重要。
快递:
国内快递业在危机中逆流而上,应该是受益于邮政改革、互联网发展、电视购物兴起、国家拉动内需政策,危机导致产品销售渠道向网络分流,直接间接刺激了国内快递业高速增长,但未来国内航空快递业可能受制于高铁快递业的崛起。
国际快递业虽然不如国内快递业利好多,但复苏迹象明显,联邦、UPS、TNT三巨头圣诞货量剧增远远超出预期。
青岛和谐号
高铁:
国内高铁近期发展很快,铁路规划与4万亿经济刺激计划的叠加效应将使高铁发展更加迅猛,国内局部地区已经出现高铁对支线航空运输形成冲击的情况,虽有隐忧,但足见高铁的竞争优势。
此外,从美国股神巴菲特响应奥巴马发展高铁的号召巨资押注美国铁路的投资举措中可以看到,铁路运输将在未来重获生机。
两个大国异曲同工的举措意味着高效节能环保廉价的高铁将成为低碳经济时代运输业的新领头羊。
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