区域经济驱动下的长三角民航发展11.docx
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区域经济驱动下的长三角民航发展11
区域经济驱动下的长三角民航发展
民航总局规划发展司副司长王志清
(长三角区域发展国际研讨会,上海,
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长江三角洲地区是中国经济社会最发达的地区之一,16个城市、占全国1.1%国土面积的区域中,有着国家6.6%的人口,并创造出约占国家五分之一的经济总量,三分之一的进出口总额和近二分之一的实际利用外资额。
长期以来,这一地区不仅在中国经济社会发展中发挥着十分重要的作用,在中国航空运输发展中也处于十分重要的地位。
一、长江三角洲地区民航发展状况
伴随着中国经济社会的持续快速发展,中国航空运输业的成长举世瞩目。
2006年,中国民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量分别达到305.8亿吨公里、1.6亿人和349.3万吨,1978-2006年年均增长率分别为18%、16.3%和15.4%。
中国民航运输总周转量的平均增长速度高出世界平均水平两倍多,定期航班运输总周转量在国际民航组织缔约国中的排名,由1978年的第37位上升至2005年的第2位。
目前,中国民航开辟的定期航线总数达1300多条;具有独立承运人资格的航空公司38家,共有各型运输飞机1100架;有航班运营机场147个,行业正处于成长期的加速发展阶段。
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长三角地区经济社会的快速发展,为航空运输提供了广阔的发展空间,而航空运输的高效、便捷也为地区经济发展提供了有效保障。
目前,长三角地区有民航运输机场10个(含军民合用机场3个),机场密度为全国平均水平的6.5倍。
具备独立承运人资格的运输航空公司共有8家,此外还有6家航空公司设有运行基地,近60家国外航空公司在该地区开展运输业务。
“十五”期间,长三角机场旅客和货邮吞吐量年均增长18.8%和25%,分别比全国平均水平高出2.5和15.4个百分点。
2006年10个机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到了6735.5万人次,货邮吞吐量293万吨,占全国总量的20.8%和40.6%,其中,上海浦东、上海虹桥、杭州萧山机场业务量位居全国前8位,浦东机场跻身世界第6大货运机场。
近年来,为促进长三角地区航空运输发展,民航有关部门与地方政府共同努力,开展了卓有成效的工作。
一是大力改善基础设施,不断提高保障能力。
先后完成了一大批机场、空管、航空公司设施的改扩建项目,大大增强了机场的客货处理能力、空管的飞行保障能力,为运输生产的发展奠定了基础。
二是建立协调工作机制,共同促进民航发展。
民航总局在与上海市建立航空枢纽推进机制的基础上,又分别与江苏、浙江两省签订了加快民航发展的纪要,明确了各自对地区民航发展的责任和义务,在建设资金和扶持政策上予以支持,为进一步推动本地区民航的发展提供了良好的政策环境。
民航华东管理局与相关省市主管部门建立了沟通与交流机制,共同开展发展战略和专业规划研究,制定了民航的发展的阶段目标和要求。
三是积极构建航空枢纽,扎实推进各项工作。
按照《上海航空枢纽战略规划》所确定的目标,机场设施建设按期实施、空域保障能力逐步增强;基地航空公司不断加强中枢航线网络建设和结构调整,积极拓展中转联运产品,目前,东航、上航在上海投放的运力分别比2003年底增加125%、42.5%,东航的中转服务已覆盖100多个国内外城市;通关手续得到简化,实现了长三角通关一体化,通关效率持续提升;综合配套交通设施加速改善,连接邻省与两机场的一批地面交通路网建设正在加紧实施;航空货运发展迅速,UPS国际转运中心落户浦东,浦东空港保税物流园区规划正在进行。
四是不断创新管理理念、努力拓展航空市场。
杭州、南京、宁波、无锡等机场,不断创新管理理念,积极吸引航空公司,努力拓展服务范围、培育航空市场,使机场客货运量取得了较快的发展。
二、长三角地区民航发展面临的问题
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未来13年,中国将全面建设小康社会,中国航空运输有着广阔的发展前景。
民航总局预测,到2020年,中国民航运输总周转量将达到1400亿吨公里,旅客运输量7.7亿人,货邮运输量1600万吨;北京、上海、广州三个城市的机场旅客吞吐量将超过1亿人次。
届时,做为中国经济最活跃、航空运输最发达的长三角地区,民航发展必将面临更高的要求。
在看到发展机遇的同时,我们必须清醒地分析所面临的问题。
(一)空域资源紧缺、结构有待进一步优化
长三角地区城市密集、经济物流密集、机场密集,是全国飞行情况最复杂、军民航飞行冲突最严重的地区之一。
虽然上海区域管制中心的建成,提高了空域的使用效率和管制工作效率,使空中交通拥挤的状况将得到了一定的缓解,但空域结构没有根本改变。
空域资源十分有限,难以对进离场航线的结构作进一步的优化,飞行矛盾难以得到根本解决,导致飞行拥挤,流量受到限制。
现行航线和空域结构已经成为制约航空运输快速发展的瓶颈,需要引起充分的重视。
(二)基础设施尚无法满足未来发展的要求
长三角地区航空运输需求旺盛且发展迅猛。
目前,上海、杭州、南京、宁波等机场现有设施的容量已经饱和或接近饱和,其他各机场综合功能也不健全,与提高航空安全保障能力和运输服务水平的客观要求存在较大差距。
虽然各地加快了机场建设的步伐,但与运输生产的快速发展相比较仍有较大差距。
据预测,2010年世博会期间上海两个机场将承担7000-8000万人次的旅客吞吐量,杭州萧山机场2015年将突破2560万人次,加快机场建设仍将是今后一个时期需要着力解决的问题。
此外,机场作为公共基础设施,投资巨大、回报较低,尚需进一步拓宽投融资渠道、加大政府投资的支持力度。
(三)功能定位尚需明确、整体优势有待发挥
经过多年的建设和发展,长三角地区已经形成了较为完善的机场网络。
目前,结合“十一五”规划,各地纷纷制定了机场发展战略和设施计划,努力开辟国际航线、打造客货运枢纽。
但是从整体上看,仍然存在着:
区域内机场体系未能充分协调,各机场间缺乏合理定位和明确分工,机场对干、支线航空运输协调发展的合理引导作用薄弱,难以有效配置资源和充分发挥航空资源整体优势和作用等一些问题。
(四)地面综合交通体系有待进一步健全
上海机场作为中国最重要的门户机场之一,承担了区域内绝大部分的国际客货运,其国际客货很大部分来自江苏、浙江,特别是长三角区域。
目前浦东和虹桥两场之间快速交通连接、浦东机场与长三角地区交通衔接、航空货物集散通道等交通方面问题较为突出。
地面交通的拥堵,影响了长三角机场间的紧密联系,增加了客货运输的成本和时间,已成为影响航空枢纽向周边地区集散客货能力的主要问题。
(五)国际航空枢纽的竞争力较为薄弱
建设国际航空枢纽,对长三角地区乃至全国经济和运输体系的发展至关重要。
目前亚太地区国际航空枢纽的竞争十分激烈,在这一区域内的东京成田、韩国仁川、新加坡樟宜等机场,已经在天空开放、航空联盟、航线网络等方面具备显著优势。
以仁川机场为例,中国航班数量约占仁川机场总航班量的四分之一,每年经仁川枢纽前往北美地区的中国旅客达数十万人次。
当前,长三角地区参与全球竞争的国际枢纽尚未形成、竞争力较为薄弱,有关各方特别是机场和基地航空公司必须面对这一现实,积极协作、努力应对。
三、促进长三角区域民航发展的建议
《长江三角洲地区区域规划纲要》草案中,提出了“一核六带”的区域总体布局框架,即强化上海发展核心,优化提升沪宁沪杭沿线发展带,重点建设沿江发展带、沿(杭州)湾发展带、积极开发沿海发展带,培育宁湖(湖州)杭发展带,引导沿(太湖)湖生态服务带。
民航工作的中心任务是与其他交通方式一起,共同构建服务于“一核六带”的综合交通体系,最大程度地满足该地区参与全球合作和对外交流的需要,满足国内市场对航空运输的要求,为旅客和货主提供高效、便捷和优质的服务,为长三角地区经济发展提供有效保障。
(一)加大区域协调力度、有效利用区域资源
长三角地区社会发展、经济发达,具有较为完善的基础条件。
就航空运输而言,现有机场体系、航线网络、运输能力、市场发展已具备较强的基础,要实现更好更快的发展、提升长三角区域整体国际竞争力,加大区域协调力度、有效利用现有资源至关重要。
有必要通过建立密切、有效、多层次的协调工作机制,统一筹划地区经济发展战略部署,努力实现经济一体化和运输一体化。
结合发展实际,按照“加强资源整合、完善功能定位、扩大服务范围、优化体系结构”的思路,重点培育国际枢纽和区域中心机场,完善干线机场功能,适度增加支线机场布点,构筑规模适当、结构合理、功能完善的区域机场群。
要统筹考虑区域航线网络的规划和衔接,加大对航空公司航线航班开辟的扶持力度,提高航线网络的辐射能力、提高网络的运行效率。
与军方密切协调、配合,进一步优化和改善现有空域结构,创新管理模式,提高空域利用率,缓解空域拥挤状况。
打破行政界线,鼓励区域内机场间的联合重组,加强地区间、机场间的协调与合作,充分发挥各自的优势、优化资源配置、合理进行分工,构建枢纽、干线和支线有机衔接,客、货航空运输全面协调的发展格局。
(二)积极推进上海航空枢纽战略的实施
有关研究数据显示,每年100万人次航空旅客运输量相当于产生1.3亿美元的经济效益和2500个就业岗位。
民航运输对国民经济有着极大的拉动作用,因此国际上民航业的竞争格外激烈,其竞争的意义远远超出了民航业本身。
建设上海航空枢纽不仅是建设民航强国的需要,也是增强国家综合竞争力的需要。
上海航空枢纽是我国重要的复合中枢,也是中国主要门户枢纽,它位于东亚中心、立足长三角、背靠中国内地广阔的市场,具有得天独厚的区位优势。
同时,上海航空枢纽的建设将充分发挥航空运输的比较优势,为长三角地区的国际贸易和国际化高科技产业的生产协作提供快速、及时的服务。
因此,要进一步加大上海航空枢纽战略的实施力度,积极创造条件,尽快建成具有较强国际竞争力的国际航空枢纽,不断拓展辐射范围,逐步建立起以枢纽结构为主、枢纽结构与城市对结构并存互补的航线网络。
(三)加强区域内综合交通运输体系的衔接
一个地区的交通运输体系是否先进、是否具备竞争力,关键在于交通体系的整体效能。
要提升长三角地区的国际竞争力,就必须建立起一个统一、高效的综合交通运输体系。
航空运输的比较优势是安全、舒适和快捷,优势的发挥离不开地面交通的有效支持。
正在实施的上海虹桥机场综合交通枢纽工程,计划将京-沪高铁、沪-宁和沪-杭城际轨道、城市地铁和高速公路、虹桥-浦东机场磁悬浮等地面交通结合在一起,最大程度上发挥了综合交通的优势,使得长三角之间的城市群能够充分享受到上海航空枢纽的便捷服务,这一方法值得借鉴。
据预测,上海两机场在2020年前后即将达到终端设计规模(1.1亿人次/年),通过建立高效的地面交通联系,可以有效地发挥南充等机场的作用,以满足上海地区航空业务进一步发展的需求,实现机场资源的有效整合。
建立起统一高效的综合交通体系,将会促进各机场运量的合理分布和平衡,从而更好地发挥长三角机场群整体的资源优势。
(四)努力发展与航空运输相关的产业集聚
当前,我国正处于国际产业转移和国内产业结构转型的新型工业化时期,选择并培育主导产业直接关系到区域产业结构的优化和升级。
民航产业集群有可能成为产业结构调整中的重要产业这一。
长三角地区经济发展活跃,资金密集、技术密集、人才密集,有较强的航空制造和研发基础,具备发展航空运输相关产业的独特优势。
努力发展“临空经济”,利用国际航空口岸的优势,建设空港保税区或物流园区,形成保税仓储、物流中转、物流配送、国际采购、展览展示、加工出口以及其它保税功能的延伸产业集群。
充分发挥现有航空器制造和研发产业的优势,积极拓展飞机维修、零配件制造、航材配送等业务,努力提高民航关键技术装备的研发、制造和维护能力,培育并形成民航特种车辆、机场登机桥、信息系统集成、行李分拣系统以及空管重要技术和设备、飞机运行保障设备等重大技术装备国产制造的产业群体,改变90%均来自进口的局面。
在开发与航空运输业直接相关的服务保障产业的同时,逐步向高新技术产业、现代制造业等非航空业领域延伸及拓展,进而促进旅游业、生活服务业、以及金融保险、信息咨询、商业贸易等现代服务业的发展。
努力构建以航空运输业为依托、以发展临空产业为核心、服务于全球性或区域性人流、物流的经济发展新模式,不仅有利于地区经济的繁荣,也会进一步促进航空运输的发展。
2008年北京奥运会和2010年上海世博会的举办,将长三角地区经济带来更强劲的动力,相信在有关各方的共同努力和支持下,长三角地区的民航事业将取得更大的发展。
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