汽车工业发展模式的比较与选择.docx

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汽车工业发展模式的比较与选择

汽车工业：

发展模式的比较与选择

1世界汽车工业发展模式的类型

　　世界汽车工业的总体发展模式可以归纳为三类：

纯进口消费型发展模式、产业依附型发展模式和产业主导型发展模式。

　　1.1纯进口消费型发展模式

　　纯进口消费型发展模式主要是指许多中小国家没有能力、条件来自主开发汽车工业，或者由于国家政策、市场潜力等其他因素，无需自主开发汽车工业，只能从其他汽车生产国家进口汽车来满足国内市场的需求。

　　1.2产业依附型发展模式。

　　产业依附型发展模式是指一个国家的汽车工业比较落后，只能靠引进一些汽车大国的先进技术，设备、管理、资金等来发展本国的汽车工业。

他们通常采取与外资企业进行共同经营或外资主导型方式，重大决策问题由外资主导或者共同决策，风险共担，利益共享。

　　1.3产业主导型发展模式

　　产业主导型发展模式即通常所说的自丰开发、自主建设、自主生产、自主销售。

一切重大问题都是自主决定的。

但自主不是搞自我封闭，同时也要对外开放，广泛发展国际合作和交流。

虽然有外资参股，但不影响企业主导地位的仍属产业主导型模式。

　　2汽车工业发展模式的形成因素

　　汽车工业发展模式的形成，决定于多种因素，而主要决定于三个因素。

　　2．1发展汽车工业的能力和条件

　　任何产业的发展，都必须具有与之相适应的发展能力和条件。

汽车工业的发展涉及的问题更多，要求具有更强的能力和更高的条件，包括广泛的技术、巨额资金、相关工业的发展、辽阔的市场等。

只有具备这种能力和条件，汽车工业才能得到较大发展。

世界上有些国家如美国、日本、德国、法国、英国、意大利等国具有这种能力和条件，后来韩国也有这种能力和条件，因而能够按产业主导型模式使汽车工业得到较大发展。

而世界上许多国家不具备或不完全具备这种能力和条件时，要使汽车工业得到较大发展，则往往需要利用国外的能力，特别是国外的资金和技术，因此他们不得不采用产业依附型发展模式。

特别是在发展中国家，由于普遍缺少发展汽车工业的能力和条件，前两种模式被广泛采用。

　　2．2汽车市场竞争的需要

　　汽车工业是在激烈的竞争中求生存求发展的。

汽车市场的竞争，对汽车工业模式的形成和发展产生了巨大推动作用。

有些国家纯进口消费模式和产业依附模式的形成，不是或不仅是缺乏发展汽车工业的能力和条件，而主要是汽车市场竞争的需要。

譬如，美国三大汽车公司为了占领欧洲汽车市场，在欧洲合资或独资办厂，推进了产业依附型模式在欧洲的形成和发展；比利时是欧洲一个小国，由于位处欧洲中部，有利于向周边国家销售汽车，福特、通用、大众、雷诺等汽车公司纷纷在该国建厂或设置装配点，使汽车产量达到百万辆规模，推动了该国汽车产业依附型模式的发展；西班牙的汽车工业发展较快，其中一个重要原因是西班牙工资水平较低，有利于降低生产成本，提高市场竞争力，促使各大汽车公司相继进入该国，使该国汽车工业的产业依附型模式得到发展；随着世界汽车市场向发展中国家扩展，世界各大汽车公司正争相进入发展中国家，必将使产业依附型模式在发展中国家得到进一步发展。

　　2．3发展汽车工业的政策

　　各国发展汽车工业的政策，对汽车工业发展模式的形成和发展也具有重要影响。

特别是各种模式都有可能使汽车工业得到发展时，发展政策就起着决定性的作用。

以英国与法国为例，都具有很强的经济实力和发展汽车工业的能力，可是，汽车工业发展模式却不同。

英国采取的是产业依附型模式，而法国却是单一的产业主导型发展模式。

这与英国采取对汽车工业鼓励外资进入的政策，而法国对汽车工业采取限制外资进入的政策有很大关系。

再以巴西与韩国为例，同属发展中国家，发展汽车工业时都缺少资金和技术，却采用了完全不同的发展模式。

区四发展汽车工业时，鼓励外资兴办独资汽车企业，并为外资进入制定了各种优惠政策，从而使得巴西汽车工业按照产业依附型发展；韩国发展汽车工业时，韩国政府明确提出要建立自主开发的汽车工业，从而使韩国汽车工业沿着产业主导型模式发展。

　　3世界主要汽车生产国发展模式的对比分析　

　　不同国家在不同时期，根据自己的能力、条件和政策，可能选择不同的发展模式。

世界主要汽车生产国的发展模式分别比较如下。

　　a）美国：

二战前，美国汽车工业为产业主导型发展模式。

通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司都是按照这一模式建立和发展起来的。

二战后，虽然欧洲、日本汽车工业得到了迅猛发展，并先后进入美国独资或合资办厂，建立了美国大众、美国本田、美国日产、美国丰田等汽车公司，但这些汽车企业所生产的汽车产量也只占美国总产量的1／5，因此，美国的发展模式也应是产业主导型发展模式。

　　b）德国：

包括戴姆勒一奔驰汽车公司、大众汽车公司、宝马汽车公司等主要汽车公司都是按产业主导型模式建立和发展的。

同时，美国福特和通用汽车公司先后进入德国，通过收购德国汽车公司，建立厂德国福特、德国通用（欧宝）汽车公司，使产业依附型模式也得到发展。

形成了产业主导型模式与产业依附型模式相结合的格局，日前相互产量之比为7：

3。

　　c）英国：

英国汽车工业发展初期，以产业主导型模式为主，著名的奥斯汀、罗浮等汽车公司均是按照这一模式建立和发展的。

同时，美国福特、通州汽车公司进入英国，建立英国福特、英国通用汽车公司，推进了产业依附型模式的发展。

20世纪50年代以来，奥斯汀汽车公司并入罗浮汽车公司，而罗浮汽车公司又为宝马汽车公司兼并，同时法国、日本各汽车公司相继进入，先后建立了英国标致、英国日产、英国本田、英国丰田等汽车公司，从而使英国汽车工业由产业主导型模式为主转变为产业依附型模式为主。

　　d）法国和意大利：

法国和意大利基本相同。

虽然在汽车工业发展过程中，曾有外国企业进入，但规模很小，没打得到发展。

其汽车工业的发展基本是采用单一的产业主导型模式，法国标致—雪铁龙汽车公司、雷诺汽车公司均是按这一模式建立和发展的。

意大利菲亚特汽车公司也是这一模式建立和发展的。

虽然美国通用汽车公司与菲亚特公司开展合作，相互占有—定股份，但并未改变其产业主导模式的格局。

　　e）日本：

日本发展汽车工业初期，采取产业主导型发展模式。

二战后，日本经济处境困难，日本丰田、日产等汽车公司均按照产业主导型模式发展。

20世纪70年代以来，随着日本开放资本市场，各公司为了提高竞争力，占领国际市场，先后有通用、福特、雷诺等汽车公司的资本进入日本各汽车公司。

但是并未改变日本汽车工业按产业主导型模式发展的格局。

　　f）韩国：

多年来，韩国汽车工业坚持推行产业主导型模式。

韩国现代、大宇，起亚三大汽车公司均是按照这一模式建立和发展的。

虽然当时韩国尚不具备自主发展汽车工业的能力，但是韩国采取厂一系列政策措施，千方百计提高基对汽车行业的自主能力，同时限制外资的进入，终于形成厂产业主导型发展汽车工业的格局。

　　g）加拿大、巴西、墨四哥：

这三国采取的汽车工业发展模式相似，均属于产业依附型模式。

美国三大汽车公司分别在加拿大建立了汽车分公司，成为加拿大汽车工业的主体。

20世纪90年代以来，又有本田、丰田、现代等汽车公司进入加拿大，使加拿人产业依附型模式得到进一步发展。

福特、通用、大众、戴姆勒一奔驰、菲亚特、丰田等汽车公司先后进入巴西，在巴西独资建立分公司，使巴西汽车工业沿着产业依附型模式发展。

通用、福特，克莱斯勒、大众、日产等汽车公司也先后进入墨西哥，在墨西哥独资建立分公司，使墨西哥汽车工业也沿着产业依附型模式发展。

　　4我国汽车工业发展模式的选择

　　4．1我国汽车工业发展模式的形成和变化

　　改革开放以前，我国汽车工业是沿着产业主导型模式发展的，但是其自主能力在不同时期有所不同，随着汽车工业的发展逐步提高。

　　在汽车工业发展初期，在自主的原则下，主要依靠前苏联的技术，譬如第一汽车制造厂，其产品技术及生产装备技术均来自前苏联。

而到建立第二汽车制造厂时，我国的自主能力显著提高，主要技术均来自国内，产品自主开发，工厂自行设计，生产装备自给率达80％以上。

由于我国技术与管理落后、资金与人才欠缺，且几乎处于封闭发展状态，因此制约了我国汽车工业的进一步发展。

　　改革开放以来，我国汽车工业发展模式开始发生变化，主要表现在两方面：

一是从封闭型转为开放型。

加强了与国外汽车公司的合作和交流，广泛引进国外先进技术二是采用合资、合营的方式，建立了一系列合资汽车企业。

特别是轿车企业，基本上按产业依附型模式建立起来的。

如上海通用、上海大众、一汽—大众、广州本田等。

因此，我国汽车工业现有发展模式应是产业主导型与产业依附型相结合的格局，其中商用汽车如解放、东风等以产业主导型模式为主，而轿车以产业依附型模式为主。

　　4．2我国汽车工业发展模式的选择

　　我国是世界大国，40多年的汽车工业历史意味着我们只能在后两种模式上做出选择。

走产业依附型道路，易行，政府负担轻，短期效益可观，但缺乏控制权的发展必然带来长期被动。

我国的产业结构不同干英国和拉美地区的国家，以汽车为支柱的制造业是重中之重，一旦依附于别人，经济安全就难以保证。

同时，亚洲不同于北美自由贸易区、欧洲共同体，复杂的国家利益与历史原因，使中国必须保持支柱产业的相对独立和主动权。

20世纪80年代，我国把汽车工业作为支柱产业进行规划，20世纪90年代，我们确立了汽车工业的支柱地位。

“十五规划”中明确规定：

我国要“大幅度提高城镇居民汽车普及率”，这明显是把产业支柱交给中国汽车工业，历史必然地让汽车工业担负起振兴中国经济的重任。

具有十分之一效益贡献规律和2．5倍产业关联带动效应的汽车工业，理应成为当代中国实现跨越式发展、走向世界的主导型产业。

事实上，成功的机会就在眼前。

百年汽车工业寿命周期曲线表明，现代汽车工业正处在新一轮转换时期。

面对增速趋缓甚至下降的世界汽车工业，一些跨国大公司正在进行一场科技大创新、市场大争夺的竞争。

这为我国汽车工业的成功发展提供了难得的有利机会：

传统技术向微电子技术、新材料、新能源等高新技术集成转换中的技术突破机会；外国公司对巨大的传统汽车工业投入成本的顾虑带来的新一代产品投放延迟的时间机会；外国现有技术与国内市场需求部分错位的市场供应空缺机会；我国汽车工业水平与国民消费水平相适应的市场进入机会。

　　所以，根据横向国际比较和纵向发展研究，笔者认为中国汽车工业应正视现实、把握未来、抓住机遇、发挥优势，走自土发展、螺旋式推进的道路。

重要的是，政府再不要彷徨（20世纪80年代的犹豫不决造成“散、乱、差”的恶果），应果断地承担起应该承担的责任，坚定不移执行汽车支柱产业政策，尽管任重道远，但前景光明。

　　4．3我国汽车工业实行产业主导型模式的战略步骤

　　中国汽车工业虽然经过40多年的发展，打下了一定的基础，但迄今为止仍处于幼稚阶段。

美国和欧盟汽车工业产值占国民生产总值的10％左右，我国却在1％左右，与发达国家存在很大的差距，要想住短期内赶超他们几乎是不可能的事情。

因此，我们必须脚踏实地，在国家政策的扶持下，实施“国家汽车创新工程”，着眼于汽车工业的自主开发，抓住汽车工业转型换代的契机，抢占新一代汽车工业发展的制高点，走汽车工业产业主导型道路，才能在不久的将来，让中国的汽车工业得到质的飞跃，成为中国工业参与国际竞争的主导产品。

　　中国汽车工业走主导型道路不是一蹴而就的事情，它必须经过二个阶段。

　　a）过渡阶段

　　这段时期大约为2001—2010年。

从20世纪80年代中期开始，国内汽车工业改革开放，引进外资，引进技术，促进了汽车产业产品、生产、技术和管理水平的提高。

但中国汽车工业“散、乱、差”的问题始终没有得到解决，这几年成了制约中国汽车工业进一步发展的首要障碍。

不首先解决这个问题，其他问题就难以解决。

　　因此，在过渡阶段，我国汽车工业应走引进外资和资产重组相结合的道路。

我国已成功加入WTO，我国国家产业政策的干涉作用将日益减弱，国际竞争将日趋激烈，中国汽车工业为应对全球化的挑战，必须走国际化道路，面对这种激烈的竞争，我国大多数中小企业将无力支撑，即使实力较强的大型汽车企业也难以孤军奋战。

因此，为开拓生存空间和发展空间，按照比较优势和“有所为，有所不为”的原则，积极、合理、有效地利用外资，大力推进国内企业之间以及国内企业与国外企业特别是国际上一流的大公司、大集团的合作与联盟，苦练内功，不断增强技术创新和产品开发能力，优化产业组织结构，加快产品结构调整和升级，为我国汽车工业走产业主导型道路打下坚实基础。

　　b）自主开发阶段

　　从2010年左右以后，随着以一汽、东风、上汽为中心的中国三大汽车集团的形成，以及一些国产化率非常高的汽车企业的建立和发展，我国的汽车工业将先后自主开发出多种车型，包括车身、底盘、发动机等各个系统以及各类零部件，并达到国际先进水平，产品的国内市场占有率超过80％，并有大量出口，那时将表明我国的汽车工业已进入产业主导型发展模式。

　　中国汽车工业走主导型发展模式，有一个重要的前提条件中国汽车工业的发展需要政府的扶持，国家需要实施“国家汽车创新工程”。

　　历史证明，在汽车工业发展的初期都要政府扶持汽车企业的发展，凡是政府在发展初期采取正确的扶持政策，该国的汽车千业往往能较健康地发展，成功的例子有日本和韩国。

相反，巴西在汽车工业发展初期任由进口车涌入，不注意培植国内厂家，使得巴西汽车工业发展受阻。

发展中国家汽车工业发展一般都会经历从保护到开发、从汽车组装到国产化再到自主开发的过程。

各国在汽车工业发展的过程中采取何种政策，会直接影响汽车工业发展的过程。

如日本汽车工业从零开始，发展到批量生产用了15年的时间，韩国用了18年时间，台湾则用了23年的时间。

这与政府对汽车工业的扶持政策有着直接的关系。