2号线2标土建工程竣工验收质量自评报告封面+内容.docx
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2号线2标土建工程竣工验收质量自评报告封面+内容
苏州轨道交通工程
2号线Ⅱ-TS-02标土建工程
竣工验收质量自评报告
建设单位:
苏州轨道交通二号线有限公司
设计单位:
上海市城市建设设计研究院
苏州市市政工程设计院有限责任公司
施工单位(公章):
中铁十四局集团有限公司
监理单位:
江苏盛华工程监理咨询有限公司
项目经理:
朱传刚
项目技术负责人:
杜以臣
日期:
2013年3月12日
目录
一、工程概况2
1.1工程概述2
1.2主要工程数量9
二、施工进展及合同履行情况9
三、工程移交实体范围及甩项内容10
四、施工重难点分析10
4.1施工中的关键技术难点10
4.2质量控制难点11
4.3施工管理及组织等方面11
五、施工中的经验和教训12
5.1施工取得的成绩12
5.2曾经取得的经验和教训12
5.3合理化建议14
六、预验收提出问题的整改情况15
七、工程质量评价15
7.1评估依据15
7.2试验检测情况16
7.3分部工程质量评定情况17
7.4自检自评意见20
八、遗留问题和需完善的问题21
一、工程概况
1.1工程概述
本标段包含两站三区间,桩号范围为DK1+189.688~DK5+380.035,路线全长4190.347米。
相城大道站为高架车站,位于相城区规划道路路中,平行于该规划道路东西向布置。
车站有效站台中心里程为右DK1+738.000,设计起终点分界里程分别为右DK1+687.000、右DK1+789.000。
车站外包长度102m,标准外包宽度21.4m。
富阳路站为高架车站,位于相城区采莲路路中,平行于该规划道路南北向布置。
车站有效站台中心里程为右DK3+719.000,设计起终点分界里程分别为右DK3+668.000、右DK3+770.000。
车站外包长度102m,标准外包宽度21.4m。
苏州高速站站~相城大道站区间为高架区间,右线设计里程为DK1+189.688~DK1+687,总长497.312m。
相城大道站~富阳路站区间为高架区间,右线设计里程为DK1+789~DK3+668,总长1879m。
富阳路站~安元路站区间为高架区间,右线设计里程为DK3+770~DK5+380.035,总长1610.035m。
设计包括主体工程、桥面附属工程(声屏障立柱及栏板、桥面铺装层、伸缩缝、杂散电流防护、支座、疏散平台、检查孔盖板、接触网立柱基础、电缆支架、防排水施工等)。
总工期计划2010年6月15日至2011年10月21日。
(因现场实际情况需要,工期延长)
1.1.1工程结构型式
⑴车站主体结构
两车站采用高架三层侧式车站,地面一层为架空层,二、三层分别为站厅层、站台层。
车站上部轨道梁采用现浇箱梁共5片,站台内侧采用非预应力站台∏梁,外侧采用混凝土矩形梁,简支于站台盖梁上,浇筑时与站台板同时浇筑;站厅层长度47.7m,采用与桥墩一起整体现浇的钢筋混凝土框架及梁板结构;下部结构采用双柱式墩共6个,其中3个两层盖梁、3个单层盖梁。
⑵区间主体结构
本标段区间及车站墩柱按尺寸分为16种类型,墩柱共计148个。
其中相城大道站、富阳路站为高架车站,每个车站墩柱12个;苏州高速站站~相城大道站区间为高架区间,墩柱15个;相城大道站~富阳路站区间为高架区间,墩柱59个;富阳路站~安元路站区间为高架区间,墩柱50个。
本标段区间支座采用《轻轨桥梁抗震盆式橡胶支座》,苏州高速站站~相城大道站区间为高架区间,支座56个;相城大道站~富阳路站区间为高架区间,支座228个;富阳路站~安元路站区间为高架区间,墩柱50个,支座192个。
本标段区间及车站箱梁分为简支箱梁、连续箱梁和车站轨道梁,其中简支箱梁共计106跨,连续箱梁共计7联,车站轨道梁共计10跨。
其中相城大道站、富阳路站为高架车站,每个车站轨道梁5跨;苏州高速站站~相城大道站区间为高架区间,简支箱梁12跨,35+50+35连续箱梁1联;相城大道站~富阳路站区间为高架区间,简支箱梁52跨,35+50+35连续箱梁1联,44+44连续箱梁1联;富阳路站~安元路站区间为高架区间,简支箱梁42跨,35+50+35连续箱梁2联,30+30+30连续箱梁1联。
⑶附属结构
附属结构为声屏障栏板及锚固块、接触网立柱基础、电缆支架疏散平台及踏步、防水和排水措施、防迷流措施、通信电缆槽、伸缩缝、抗震限位装置、支座及支座预埋钢板、检查孔钢板等。
1.1.2工程环境与地质概况
⑴周边环境与地质描述
苏州市轨道交通2号线Ⅱ-TS-02标土建工程,包括苏州高速站站~相成大道站区间高架、相成大道站、相成大道站~富阳路站区间高架、富阳路站、富阳路站~安元路站区间以及业主安排的其它工作。
工程位于苏州市相城区,线路出苏州高速站站后向西南走行,于高铁片区规划道路正阳路南侧出地面,向西经相成大道站后跨越相成大道,向南跨越北河泾,跨越太阳路后并入采莲路,向南沿采莲路中央分隔带走行,跨越阳澄湖中路降坡落地,至古元路北侧进入隧道,向南至润元路,向西至齐门北大街站。
主要跨越道路有民晶路、高铁片区规划道路、高铁片区规划道路、相成大道、万里路、太阳路(规划312国道)、富阳路、康元路、广登路、安元路。
主要跨越河流有北河泾(相城区内定7级航道)、南河泾、蠡塘河(等外级航道)。
⑵工程地质情况
本工程所在场地位于苏州市区,地貌类型单一,属于长江三角洲冲湖积平原。
场区内地势平坦、水系发育,系典型的江南水网化平原。
区域构造资料显示,新生代以来构造活动主要表现为垂直升降运动。
据中国岩石圈新构造时期升降幅度图,地形形变测量数据表明(1956~1977年),平原区20年间垂直行变速率不到-0.1mm/a,区域范围无浅层新构造明显活动痕迹,据地震部门提供的资料,本区近二千多年的历史记载中,共发生大于4级的地震49次,大于5级的地震9次,近期较大的地震为1990年2月10日的支塘地震(5.1),是本地区有地震记载以来的最高震级。
本区基底岩性较弱,具柔性,很难具备大震活动地质背景,新构造运动,历史地震分析表明,本地区地震活动频率低,强度弱,确为一个比较稳定的地区。
⑶地基土的分布及特征
根据苏州市轨道交通2号线工程(KA标)岩土工程勘察报告(初步勘查)显示本设计地段地质情况如下:
1、人工填土①1层:
均有分布,层底埋深0.7~5.9m、层底标高2.49~-2.14m、揭示层厚0.7~5.9m;一般呈黄色~灰色,土质不均、松散、成分复杂,由杂填土、素填土组成,杂填土多分布在层上部,含碎石等,素填土多分布在层下部,含植物根茎等。
2、浜填土①2层:
局部暗浜内揭示,层底埋深3.5~4.3m、层底标高-0.25~-1.96米、揭示层厚0.5~2.8米;灰黑~黑色,土质松散且软弱,含大量有机质、杂物、垃圾等。
3、粘土③1层:
基本均有分布,层底埋深3.0~8.0m、层底标高-0.57~-4.07m、揭示层厚1.2~5.2m;褐黄~灰黄色,局部灰蓝、褐灰色,尚均匀,含铁锰质结核,偶呈粉质粘土;可塑~硬塑,刀切面光滑,无摇震反应,干强度高,韧性高,压缩性中等。
4、粉质粘土③2层:
局部缺失,层底埋深5.3~11.6m、层底标高-2.82~-8.65m、揭示层厚0.9~6.6m;褐黄~灰黄色,局部灰绿、褐灰色,欠均匀,含少量铁锰质结核,夹有粉土,局部含量高,偶呈粉土或粘土;可塑,局部软塑,稍有光泽,无摇震反应,干强度中等,韧性中等,压缩性中等。
5、粉土④1层:
部分区域分布,层底埋深6.3~13.5m、层底标高-4.36~-11.63m、揭示层厚1.0~7.8m;灰色为主,局部草黄、青灰色,欠均匀,含云母、贝壳碎屑,夹有薄层状粉质粘土,局部互层状,偶呈粉砂;湿~很湿,稍密,局部中密,无光泽,摇震反应中等~迅速,干强度低,韧性低,压缩性中等。
6、粉质粘土④2层:
部分区域分布,层底埋深9.1~15.3m、层底标高-6.68~-13.50m、揭示层厚0.9~6.4m;灰色,偶呈灰黄色,欠均匀,夹粉土、粉砂薄层,局部较多,含云母、有机质,偶为粘土;软塑为主,局部可塑或流塑,稍有光泽,无摇震反应,干强度中等,韧性中等,压缩性中等。
7、粉砂④3层:
沿线仅局部缺失,层底埋深11.4~27.0m、层底标高-8.18~-25.20m、揭示层厚0.9~11.7m;灰色,偶呈灰黄、灰绿色,欠均匀,含云母、贝壳碎屑,局部夹薄层状粘性土,层中有时为粉土、局部呈细砂;饱和,中密,振动后易液化,压缩性中等。
8、粉质粘土④5层:
沿线仅局部缺失,层底埋深16.3~31.3m、层底标高-13.21~-29.69m、揭示层厚1.9~16.1m;灰色,欠均匀,夹粉土、粉砂薄层,局部较多,含云母、有机质,局部呈粘土;软塑~可塑为主,局部流塑,稍有光泽,无摇震反应,干强度中等,韧性中等,压缩性中等。
此外,④5层中局部夹④5a粉土透镜体,层底埋深17.0~19.1m、层底标高-13.98~-17.37m、揭示层厚1.8~4.0m。
9、粘土⑤1层:
基本均有分布,层底埋深22.7~29.5m、层底标高-19.52~-25.71m、揭示层厚1.5~9.5m;暗绿~草黄色,局部灰绿、灰黄色,尚均匀,含铁锰质结核、氧化铁斑点,偶呈粉质粘土;硬塑~可塑,刀切面光滑,无摇震反应,干强度高,韧性高,压缩性中等。
10、粉质粘土⑤2层:
基本均有分布,层底埋深25.5~39.8m、层底标高-22.37~-37.39m、揭示层厚1.0~15.0m;褐黄、草黄~灰黄色,局部灰绿、灰色,欠均匀,含少量铁锰质结核、氧化铁条纹、泥钙质结核,夹有粉土、粉砂,局部较多,层中有时为粘土;可塑为主,局部硬塑或软塑,稍有光泽,无摇震反应,干强度中等,韧性中等,压缩性中等。
此外,⑤2层中局部夹⑤2a层粉砂透镜体,层底埋深25.5~39.8m、层底标高-22.74~-36.58m、揭示层厚1.4~6.1m。
11、粉质粘土⑥1层:
部分区域缺失,层底埋深33.8~47.8m、层底标高-31.67~-44.49m、揭示层厚2.1~15.9m;灰色,局部灰黄、青灰色,欠均匀,含少量有机质、腐植质、泥钙质结核,夹薄层粉土、粉砂,有时较多,局部为粘土;软塑为主,局部可塑或流塑,稍有光泽,无摇震反应,干强度中等,韧性中等,压缩性中等。
12、粉砂⑥2层:
部分区域缺失,层底埋深29.9~50.7m、层底标高-26.77~-47.75m、揭示层厚2.4~16.4m;灰色,偶呈灰黄色,欠均匀,含云母及少量贝壳碎屑,层中局部为粉土,并夹薄层状粉质粘土,有时呈细砂;饱和,中密~密实,振动后易液化,压缩性中等。
13、粉质粘土⑥3层:
部分区域缺失,层底埋深46.1~52.5m、层底标高-43.46~-50.36m、揭示层厚1.1~22.3m;灰色,局部灰绿、青灰色,欠均匀,含少量有机质、腐植质、泥钙质结核,夹薄层粉土、粉砂,有时较多,局部为粘土;软塑为主,局部可塑或流塑,稍有光泽,无摇震反应,干强度中等,韧性中等,压缩性中等。
14、粘土⑦1层:
部分区域缺失,层底埋深47.1~51.8m、层底标高-44.46~-48.71m、揭示层厚1.0~3.7m;暗绿~灰黄色,尚均匀,含铁锰质结核、氧化铁斑点;硬塑~可塑,刀切面光滑,无摇震反应,干强度高,韧性高,压缩性中等。
15、粉质粘土⑦2层:
均有分布,层底埋深54.8~59.0米、层底标高-52.02~-56.09米、揭示层厚3.8~10.0米;草黄~青灰色,局部灰黄、灰色,欠均匀,含云母、少量铁锰质结核、氧化铁条纹、腐殖质,夹薄层粉土、粉砂,局部较多,层中有时为粉土、偶呈粘土;可塑为主,局部软塑,稍有光泽,无摇震反应,干强度中等,韧性中等,压缩性中等。
16、粉质粘土⑧2层:
深孔揭示,未揭穿;灰色,欠均匀,含云母,有机质、少量腐殖质,夹薄层粉土、粉砂,局部较多,层中有时为粉土;软塑,局部可塑,稍有光泽,无摇震反应,干强度中等,韧性中等,压缩性中等。
⑷水文地质条件
①、区域水文概况
苏州市地处江南水网区,属长江流域太湖水系,区内地表水系极其发育,主要有太湖、阳澄湖群及大小规模不等的河渠组成。
太湖水域面积2250km2,总蓄水量90亿m(临界量);阳澄湖群主要由阳澄湖、澄湖、漕湖、金鸡湖等组成,湖底较平坦,除阳澄湖最大水深达9.5m外,其余均在2m左右;湖泊之间河汊通连,构成水利联系密切的群体,区内河网主要有京杭大运河、山塘河、胥江、元和塘、玉和塘、香水溪、越来溪、楼江、吴淞江、黄天塘等。
太湖、阳澄湖湖群及河网,构成一个整体,其三者的水位动态变化密切相关,地处上游的太湖水位最高,其次为河网,而阳澄湖湖群水位最低,呈同步升降,但幅度依次相应递减,大体反应了苏州地区地表水体运动、变化规律。
②、地表水
工程沿线场区内各类地表水体密布,河湖众多、水流串通。
河流宽度一般为15~30m,水深一般为1~3m。
此外还分布较多大小不一的鱼塘、明浜,此类地表水体水深一般较小,但平面分布积有时较大。
③、地下水
工程沿线场区内地下水类型主要为松散岩类孔隙水。
根据地下水的含水空间介质、水理和水动力特征、赋存条件,场区地下水可分为松散浅层孔隙潜水和松散岩类孔隙(微)承压水。
蚀性、在长期浸水条件下对钢筋混凝土中的钢筋无腐蚀性、对钢结构有弱腐蚀性。
潜水:
潜水主要赋存于浅部土层的孔隙中,其富水性受土性和厚度控制,通常表现为差;其补给主要为大气降水及邻近湖(河)网体系,以大气蒸发及向邻近湖(河)道的径流为其主要的排泄方式;由于区内水网化程度较高,潜水的补给、排泄条件在各河间地块中均表现为较完整的系统;根据区域观测资料,苏州地区历史最高潜水位标高为2.63m,近3~5年来最高潜水位标高为2.50m,潜水位年变化幅度为1~2m。
微承压水:
工程沿线场区微承压水主要赋存于④1粉土层、④3粉砂层中;其补给来源主要为大气降水、地表水、上部潜水的垂直渗流,以民间取水及向周围湖(河)网的侧向径流为其主要的排泄方式;根据区域观测资料,苏州市历史最高微承压水水位标高为1.74m,近3~5年最高微承压水水位标高为1.60m左右;地下水年变化幅度约为0.8m。
承压水:
工程沿线场区承压水主要赋存于⑥2粉砂层中;其补给来源为上部松散层渗入补给、微承压水与之联通补给、越流补给及地下径流补给,排泄方式主要是人工开采及其对下部含水层的越流补给和侧向径流排泄;根据区域观测资料,承压水水位标高一般在-2.5~-4.0m。
④、水腐蚀性评价
根据《岩土工程勘察规范》(GB50021-2001)附录中表G.0.1,工程沿线场区地下水环境类别为Ⅱ类。
根据现场踏勘调查,工程沿线场区及附近未发现环境污染源。
按《岩土工程勘察规范》判定:
工程沿线场区地表水、浅部地下水和地基土对混凝土无腐蚀性、在干湿交替条件下对钢筋混凝土中的钢筋具弱腐蚀性。
1.1.3主要技术标准
1.1.3.1高架车站的主要技术标准
1、车站主体
(1)车站主体结构中轨道梁、桥墩及基础,按现行铁路桥涵系列设计规范进行结构设计;支承于横梁上的站台结构按现行工业与民用建筑系列设计规范进行结构设计。
(2)主要承重结构的设计年限为100年。
(3)抗震设防烈度为6度,设计地震分组为第一组,Ⅲ类场地。
2、天桥
(1)结构的设计使用年限为50年。
(2)抗震设防烈度为6度,设计地震分组为第一组,设防类别为丙类,建筑场地类别为Ⅲ类场地,抗震等级为框架四级、剪力墙三级。
(3)建筑结构安全等级为二级,建筑地基基础设计等级为丙级,砌体结构施工质量控制等级为B级。
1.1.3.2高架区间的主要技术标准
1、场地抗震设防烈度为6度,按7度区采取防止落梁措施,建筑场地类别为Ⅲ类场地。
2、墩台沉降容许值:
墩台均匀沉降量:
20毫米,相邻墩台沉降量之差:
10毫米。
3、线路铺设后桥梁徐变上拱或下挠值不大于10毫米。
4、建筑限界:
跨越高速公路和快速路时桥下净空取5.5米;跨越主干道时桥下净空取5.0米;跨越一般道路时桥下净空取4.5米;跨越通航河流时,按照航道等级满足通航净空要求;跨越非通航河流时,满足防洪要求,洪水频率为1/100。
1.2主要工程数量
主要工程量见表2-1。
Ⅱ-TS-02标主要工程实物表
序号
项目名称
单位
数量
备注
1
钻孔桩基础
根
764
含车站、区间
2
桥梁承台
个
139
含车站、区间
3
桥梁墩台
个
151
含车站、区间桥台
4
轨道梁
片
10
车站
5
现浇简支梁
孔
106
6
现浇连续梁
联
7
7
车站
座
2
表2-2苏州市轨道交通2号线工程项目II-TS02标主要工程工程数量表见下表:
Ⅱ-TS-02标主要工程数量表
序号
项目名称
单位
数量
备注
1
钢筋
Kg
12487239
2
砼
m³
101262.402
3
钢材
T
959.615
4
Φs15.2钢绞线
Kg
933240
5
基坑开挖
m³
17623.63
6
支座
个
724
二、施工进展及合同履行情况
由我单位承建的Ⅱ-TS-02标土建工程两站三区间,在各级领导的重视和关怀下,在建设单位、监理单位、设计院、质量安全监督站的大力支持和帮助下,并经过各个配合单位的通力协作及我公司领导、项目部全体员工勤奋努力工作,现已完成了施工合同内的我单位所承包的项目内容,并按设计施工图纸要求施工完毕。
并通过我公司项目管理中心技术质量管理部组织的内部验收,质量符合合同及国家有关施工质量验收规范规定。
三、工程移交实体范围及甩项内容
工程移交范围包括两站三区间主体工程及桥面附属工程,桩号范围为DK1+189.688~DK5+380.035,路线全长4190.347米。
相城大道站,设计起终点分界里程分别为右DK1+687.000、右DK3+789.000。
富阳路站,设计起终点分界里程分别为右DK3+668.000、右DK3+770.000。
苏州高速站站~相城大道站高架区间,右线设计里程为DK1+189.688~DK1+687。
相城大道站~富阳路站高架区间,右线设计里程为DK1+789~DK3+668。
富阳路站~安元路站高架区间,右线设计里程为DK3+770~DK5+380.035m。
四、施工重难点分析
4.1施工中的关键技术难点
⑴钻孔桩沉渣控制要求高
重点分析:
因本标段桥梁桩基全部采用水下混凝土灌注桩,设计属于摩擦桩,地铁设备动载对基础承载要求高;若桩基沉渣过厚,超出设计及规范要求,桥梁沉降量偏大,影响桥梁质量,严重可导致桥梁开裂现象的出现。
⑵孔壁坍陷及缩径
因本标段区间高架混凝土灌注桩桩长>50m,且穿过粉砂层,钻进过程中泥浆护壁处理不好,孔壁极易发生坍陷及缩径。
⑶河道中桩基及承台的施工
蠡塘河桩基、承台施工在河道中,河道宽35~50m,水深3~4m(常水位),河道通航等级为等外30吨级,在基础及承台施工中,采用最适宜的施工方法最大限度减少对河道的环境污染是本标段施工重点之一。
⑷钢结构的加工制作与安装精度要求高
车站钢梁、钢柱、钢屋架、檩条、刚架斜梁等钢结构的加工制作精度高,必须严格按照有关国家标准执行操作,保证(吊)安装刚度、强度及精度要求。
4.2质量控制难点
⑴高支模支架体系要求高
本标段区间高架墩柱最大高度17.4m,最大单跨50m,箱梁面积接近37400m2,单次支架验收数量较大,支架变形(塑性变形及弹性变形)较大,而本标段区间高架属于清水混凝土,建设标准很高。
⑵大跨度箱梁混凝土浇筑
本标段主线箱梁单联(一联三跨)最长达120米,最大单跨50m,桥梁宽度为9.3m,方量约为820m3,故本标段存在混凝土浇筑持续时间长、浇筑工艺要求高、浇筑环境尤其是箱室内工作环境差等因素影响,箱梁混凝土浇筑是本工程施工难点之一。
⑶预应力施工要求高
因本桥梁钢筋含量较小,桥梁标准跨度为30m,最大跨径50m,桥梁纵向受力基本靠预应力束承担,预应力施工的质量的好坏直接关系到桥梁的质量及耐久性,乃是桥梁的灵魂所在。
该跨线桥预应力束布置较密,纵向预应力束与梁体钢筋尤其是腹板钢筋交错布置,干扰很大,且预应力束数量较大,定位要求高,预应力施工是本工程施工的难点。
⑷混凝土的外观质量要求高
本标段实体均设计为清水混凝土,不再粉刷及装饰,外观质量较高,对墩柱、梁体等涉及外观的实体施工提出了更高的要求。
4.3施工管理及组织等方面
本工程重点是在保证安全文明施工的前提下,确保工程质量,加快施工进度。
因此对本工程要编制针对性的施工方案,选择合理的施工工艺,并且施工进度计划要符合业主的工期节点的要求。
配置合理的劳力和机械设备,同时做好现场施工管理的协调和沟通等。
难点:
⑴本工程施工场地十分狭小(施工围挡空间内宽19.8m),施工临时设施及施工平面布置难度很大。
⑵交通组织尤其是施工段与地面道路交叉位置的交通疏导困难。
⑶施工交叉干扰大、相互协调多。
⑷本标段地处具有丰富文化底蕴的现代化城市苏州市,环境问题日益受到全社会的普遍关注和重视,对工程质量、安全及文明施工要求高。
根据本工程的规模及特点,为确保“安全、优质、按期”完成本项工程,我项目部从集中管理、统一指挥、责任明确、精干高效的原则出发,成立项目经理部。
职责如下:
1、本工程将作为我单位的重点工程,施工中切实加强质量控制,严格执行质量标准,按程序文件作业,搞好过程控制。
项目经理部在集团公司的指导、监督下履行保证工期目标、安全目标、施工质量目标和文明施工等目标实现的责任;
2、项目经理部有服从甲方和监理的指示及地方有关交通、环保、防火、防汛、防风等部门的管理,确保工程正常进行的责任;
3、由项目部负责编制与优化细化实施性施工组织方案,报集团公司审批后,由项目经理部组织指导并监督施工队伍实施。
施工队伍严格按照预定的质量、安全、工期等各项保证措施组织实施。
项目部将定期、不定期地检查各施工队伍的落实情况,并确保各项措施的落实。
五、施工中的经验和教训
5.1施工取得的成绩
工程自开工以来,我们克服种种困难,以高标准严要求进行管理。
项目的安全、进度、均处于可控状态,工程质量在轨道公司的检查评比中多次名列前茅。
主要获得以下荣誉:
⑴2011年6月,项目部被集团公司工会评为“建家建线模范单位”。
⑵2011年12月,荣获江苏省省级文明工地。
⑶2012年1月,荣获苏州市轨道交通建设指挥部、轨道公司、市总工会“轨道功臣杯”建功立业劳动竞赛优胜单位。
5.2曾经取得的经验和教训
5.2.1孔壁坍陷及缩径
因本标段区间高架及站房基础混凝土灌注桩桩长>50m,且穿过粉砂层,钻进过程中泥浆护壁处理不好,孔壁极易发生坍陷及缩径,如发现排出的泥浆中不断出现气泡,或泥浆突然漏失,则表示有孔壁坍陷迹象;孔壁坍陷、缩径的主要原因是土质松散,泥浆护壁不好,护筒周围未用粘土紧密填封以及护筒内水位不高,钻进速度过快、空钻时间过长、成孔后待灌时间过长和灌注时间过长也会引起孔壁坍陷及缩径。
缩径可造成桩侧摩阻力的降低,极大地影响单桩承载力。
方法及应对措施:
在松散易坍的土层中,适当埋深护筒,用粘土密实填封护筒四周,使用优质的泥浆:
泥浆(稳定液)制作材料:
(1)膨润土:
以蒙脱石为主的粘土性矿物;
(2)CMC:
羧甲基纤维素钠盐,增加粘度,防止脱落(3)碱类:
Na2CO3及NaHCO3控制和改善泥浆性质;(4)渗水防止剂:
废纸浆、锯末等,防止渗水;(5)重晶石:
主要成分为硫酸钡,增加泥浆相对密度提高泥浆的比重和粘度),同时保持护筒内泥浆水
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