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河海大学运输工程学结课小论文
城市道路施工区域交通组织方法与评价
摘要
我国城市化进程不断推进,交通系统硬件逐步升级,大量城市道路改扩建项目进入施工实施阶段,如何在城市交通日趋拥堵的背景下对施工中的道路车流进行合理的交通组织,目的让施工对正常的城市交通影响减小到最小,就是本文研究的立题之本。
本文首先根据影响范围的特征,将城市道路建设项目进行分类,再根据占用道路特点对微观交通组织研究区域进行分类,从微观的角度出发对城市道路施工区域的交通特性进行分析,在对道路特性、驾驶员特性、车辆运行特性及交通流特性等研究的基础上,总结各类项目微观角度上交通特性的共性。
在明确道路施工交通组织原则的基础上,找出确定城市道路施工区域交通影响范围的方法,以便于在影响范围内有针对性的对路网进行交通组织。
在交通组织方法的部分按照由微观到中观,由各占道类型施工路段上的微观组织到点状线状工程的区域施工交通组织的次序,分层次对城市道路施工区域交通组织进行研究。
在特定条件下将绿波组织运用到施工道路交通组织上。
关键词:
点状线状工程、道路施工、影响范围、道路交通特性、交通组织、效用评价法
研究背景及意义
在目前社会体制与经济发展大趋势的要求下,我国城市化进程不断向前推进,城市的数量在增加,城市地域也在迅速而有步骤的向外扩张,各城市机动车保有量在逐年上升,整个城市交通系统也随之升级与发展。
交通系统的发展要求与土地使用发展结合,与经济增长相适应,与环境相协调,与社会进步相互促进,因此需要对城市交通设施硬件进行必要的升级,以适应交通系统的不断发展。
城市交通设施硬件的升级往往带来路网的改造甚至是重新规划与建设,轨道交通(轻轨、地铁等)、快速路改造等手段被广泛的运用在改善城市交通系统性能上。
然而不论采取何种交通系统改造方式,必将牵涉到城市区域范围内的大面积施工改建、扩建甚至重新建设的问题。
由于城市交通改建项目工程所涉及的范围一般都比较大,而实际方案实施期间必然会对周边路网交通状况产生很大的影响。
同时,目前的城市交通已经日趋拥堵,随着基础设施建设的推进,大量的道路施工将会加剧这一情况。
由于道路施工需要占用车道,干扰正常交通秩序,从而降低了道路通行能力,使得供需紧张的城市交通面临严峻的挑战。
所以针对各种道路施工项目进行的施工区域交通组织显得尤为重要。
交通组织的目的就是在保证施工顺利进行的前提下,将对施工区域周边的交通影响降到最低。
第一章城市道路施工区域交通特性
1.1施工区域道路特性
城市道路施工一般是在施工作业路段局部封闭的情况下进行的,施工区域附近车流量大、交通环境差。
施工路段一般设置了标志、标线、渠化设施、障碍物,并配备了施工作业车辆。
根据施工性质的不同,往往采用不同的施工工艺,例如地铁土建工程通常采用明挖法、暗挖法(类似矿山法及盾构法)、盖挖法(盖挖逆作法与盖挖顺作法)等三种施工方法。
高架土建工程往往使用半幅路面全遮蔽或部分遮蔽的施工方法等。
具体选择哪一种方法施工都是综合考虑周边道路条件、交通状况、地质情况以及投资等方面的因素。
虽然施工性质、施工方法不尽相同,但是从占用道路路面的角度看,可以将施工形式分为以下几类:
完全占道(全封闭)施工、部分占道(半封闭)施工和不占道施工三类。
1.2施工区域驾驶员的交通特性
人是交通系统中主要部分,一般道路交通系统中的人包括驾驶员、乘客和行人。
在城市道路交通系统中起主导控制作用的驾驶员一方面其自身作为一个极其复杂而又相对高度完美的自适应反馈系统有利于驾驶行为的正确,另一方面驾驶员所具有的功能自由度又导致不同程度的驾驶差错。
因此,城市道路交通系统中驾驶行为具有明显的特征:
1)复杂性:
驾驶员信息加工的衰减性、处理能力的局限性以及城市道路交通系统(特别是进入施工区后)中诸多因素的干扰,导致驾驶行为的形成极其复杂。
2)模糊性:
影响驾驶行为的因素既有主观因素(如驾驶员的性格等),又有客观因素(如施工区道路条件的变化、交通标志的设置),且各因素对驾驶行为的影响程度较难确切描述,具有一定的模糊性。
3)自学性:
在许多情况下,驾驶员能及时发现差错并能对差错即将造成的危险后果予以恢复或部分回复,即具有对差错状态的恢复能力。
4)相关性:
驾驶行为具体体现在感知差错影响到判断决策的正确甚至动作的准确,而判断决策差错则直接制约到动作的协调。
5)延续性:
在驾驶过程中,驾驶员的后续行为要受到前续行为状态的制约,即前续行为的差错有可能导致后续行为的不正确。
6)时变性:
驾驶行为随驾驶时间的变化而发生变化。
这主要因为外界客观条件的变化,如新的交通标志的不断进入视野,道路条件的变化以及驾驶员心理的变化导致的。
7)随机性:
驾驶员在具体的时间、具体的地点和具体的道路交通状态中,其行为表现形式是很不确定的。
8)自适应性:
驾驶员对汽车运行状态的识别、对外界环境动态信息的处理,其变化范围很大,但一定程度上可以通过自身的调节和控制与之相适应。
当驾驶员进入施工区后,驾驶员会自动调整自己的认知状态,并通过一定的动作反映出来。
9)离散性:
驾驶行为由感知、判断决策和动作构成的行为单元组成,每一单元相对独立又彼此联系,即在一定的时间内实现的行为单元或多或少,从而表现出不同的驾驶行为。
10)突变性:
驾驶差错对驾驶行为具有十分显著的影响,但这种影响状态一般应维持一定的时间,且受各种因素的交互作用在特定的道路交通状态下,才能使驾驶行为发生某种突发性变化而破坏道路交通系统的安全化功能,从而肇发交通事故。
1.3施工区车辆运行特征分析
1.3.1完全占用道路施工的车辆运行特性
完全占用道路施工,使相邻道路变为断头路,施工主线方向上的直行车辆被迫在上行交叉口选择左转或右转绕行、上下行交叉口与主线正交方向上原先需要左转与右转进入施工道路的车流被迫改变方向通过该交叉口选择在下一交叉口绕行。
这样容易与正常行驶的车辆形成交织,引起延误,甚至是在交叉口处产生瓶颈。
1.3.2占用部分道路施工的车辆运行特性
1)占用一侧全部道路施工的车辆运行特性
占用一侧全部道路施工,一侧道路可以正常通行车辆,另外一侧则完全封闭,相对于完全占用道路施工来说,选择绕行的车辆及绕行流向的数量会比较少一些,产生的交织区也相对较少,但是在没有相应交通组织的情况下,无法杜绝交织及延误的产生,在交通流量较大的情况下,依然会有在临近交叉口产生瓶颈的可能性。
2)占用一侧部分道路施工的车辆运行特性
占用一侧部分道路施工会出现上游端车道数超过施工区域车道数的情况,在临界区域即会产生瓶颈。
相对于车辆个体来说,在瓶颈部分会产生合流现象。
原先在被占用车道上行驶的车辆必须在合流车道上寻找可接受的间隙,在必要的情况下还需要调整加速度的大小,实施合流换车道操作,从而使合流车辆与合流车道上的直行车辆共同行驶在一条车道上,直至通过施工区域。
城市道路施工区域的合流运动特性比较复杂,主要特性有以下几个方面:
a.汇入车辆造成施工区域交通流的重新分布
被占用的车道汇入合流车道,对合流车道上车流的影响非常大,其影响宏观表现为车辆在车道上的分布的变化,对城市道路基本路段而言,车辆在城市道路上的分布是均衡、稳定的。
当驾驶员看到施工区第一个提示标志时,为保持车辆能顺利通过施工区,在被占用车道上的车辆就开始向合流车道转移,这种情况在交通量较大的情况下表现的更加明显。
从而引起交通量在不同车道上的重新分布,结果使被占用车道上越接近作业区,行驶的车辆越少。
与此同时,由于车辆的不断汇入,合流车道上交通量明显增多,车速降低,车流出现紊乱现象。
当道路通行车辆数小于施工作业区通行能力时,在路肩锥形区上游会形成一段车流真空;反之,则可能从路肩锥形区上游开始行车排队。
b.合流车道上车辆优先通行
被占用车道合流车辆在汇入合流车道过程中,要与原来在超车道上行驶的车辆争夺行驶空间。
据观测,二者在争夺时机会不均等,合流车道车辆将享受优先权。
因此,只有合流车道出现足够大的空隙时,被占用车道上的车辆才能进行汇入:
否则被占用车道上的车辆只有等待下一个空隙,重复同样的判断,一直到出现可接受间隙,完成汇入行为。
若合流车辆在原车道上一直无法找到合适的间隙,则合流车辆将在路肩锥形区顶端停止,等待下一个间隙出现。
c.被占用车道汇流的强制性
当前方进行施工作业时,在被占用车道上行驶的车辆必须在施工区第一个提示标志与路肩锥形区顶端之间的这段长度内换车道至合流车道,完成汇流行为,否则,车辆就会出现排队。
因此,被占用车道汇流具有明显的强制性。
在交通量比较大的情况下,这种强制性的汇流行为对合流车道车辆行驶将有较大的影响。
因为汇流车辆可能强制驶入合流车道,而迫使紧随其后的合流车道上原有的车辆减速,紧急跟弛行驶,以确保行车安全。
1.3.3基本不占用道路施工的车辆运行特性
不占用道路施工的施工类型,车辆运行特性基本与正常道路车辆运行特性相同,只是在施工区域周边建筑的机动车出入时,由于施工围遮等因素,会造成机动车汇入车道的时间较长,容易引起正常交通流速的暂时性降低。
但是如果周边没有车站、机场等会产生大量出入交通的建筑,这种对正常流速产生的影响基本可以忽略不计。
第二章城市道路施工区域交通组织方法
2.1施工区域影响范围的确定
城市道路施工必然会对周边道路路网带来一定的影响,在进行相关交通组织时需要确定施工区域本身对周边路网的影响范围及研究范围。
研究范围过大,会增加工作量,研究范围过小又会影响分析组织工作的精确度。
因此是否能准确的确定施工区域影响范围是做好交通组织工作的前提和基础。
2.1.1确定影响范围应考虑的因素
1)用地开发强度
土地开发与交通的发展密切相关,交通设施的建设会促进该地区的土地开发,反过来土地开发又会诱增新的交通量,从而带动交通设施的建设。
城市道路施工区域周边的土地开发强度与施工期间分流交通量的大小有直接的关系,分流交通量经过交通分布分配到周边的道路网上,对周边的道路网产生影响。
理论上说,用地开发强度越大,分流交通量越大,周边道路网分流压力越大。
2)施工区域周边路网的状况
城市道路施工时,由于施工路段的通行能力暂时性的散失,一部分原本应该由该路段承担的交通量将部分分配叠加到周边的路网上,而周边路网的是否能承担,是否能达到可以忍受的服务水平则是由分流的交通量的大小和路网通行能力两项指标决定的,因此,确定影响范围不是单以分流交通量的大小为依据,还要考虑周边路网的承受能力。
所谓路网承受能力就是指路网的富余通行能力。
同一分流交通量对不同路网会产生不同的影响,那么现有路网的承受能力就成为一个很重要的指标。
同时,分流交通量对不同的交通组织形式会产生不同的影响。
例如施工区域距离城市快速路进出口同时,分流交通量对不同的交通组织形式会产生不同的影响。
例如施工区域距离城市快速路进出口很远则对快速路影响会很小,如果距离进出口很近则显然影响会很显着。
3)项目施工路段本身因素
对于点状工程,如地铁站施工,直接受到其影响的是与该工程项目直接相连的道路和交叉口,其影响方式为占用道路,并使得车辆运行流线产生扭曲:
间接影响是由于占道施工,压缩了有效路幅宽度,使道路通行能力下降、饱和度增大,使车辆向相邻道路分流而对相邻道路产生影响。
如图2-1所示:
2-1交叉口内施工时交通影响情况
对于线状工程,如城市道路、管线改造等,由于本道路的施工造成了其通行能力降低,交通流转移到相邻平行道路,而与其相交的道路由于转向交通受到了约束,其通行能力也受到影响,所以其影响范围为与其平行和相交的若干条道路构成的区域。
同时施工路段的长度直接影响到分流交通量的大小,施工长度越长,道路通行能力下降越显着,则比如会产生更多的分流交通量,对周边的道路网的影响越大,那么应该研究的范围就越大。
2.2城市道路施工区域交通组织
2.2.1交通组织的总体思路
1)合理安排项目实施时间和方案,统筹安排施工
应当针对每一个道路施工项目出台相应的交通组织管理疏导方案,同时还应当从区域范围的交通组织着眼,从宏观上调控、把握局部和整体的关系。
前期准备过程中就应当制定详细的应对方案,合理选择施工方案。
2)交通组织方案的制定应“以人为本”,“整体组织”。
方案应与地区道路交通相协调,局部交通与整体交通相协调:
确保机动车和行人的交通安全,人车分流,减少对市民的出行和生活带来干扰:
.充分挖掘现有道路资源的交通潜力,使流经路段和路口的流量与其通行能力相匹配,尽可能维持主要交通走廊的服务水平和交通畅通;.体现“以人为本”的原则,施工期间在须封闭的道路上应预留人行道,行道宽度须满足客流要求,力求为行人提供方便、舒适和安全的步行环境;协调好施工段主要建筑物的对外交通;尽可能减少对现有道路设施和市政设施的迁移、改建和扩建,减少建设投资。
按照规范要求在项目施工影响范围内设置相应的施工警示标志和交通指引标志。
交通组织管理方案必须从区域路网的整体角度考虑,采取疏导和节流两种措施。
疏导即疏通分散施工路段影响区域的道路交通,减轻分流压力;节流即控制进入区域路网的交通总量,采取禁行、单向交通、限制车种等措施。
管理控制手段有:
加大相关路段的交通警力,或者采取措施错峰出行,信号灯根据交通流适时调解配时等,同时配套设置相应的交通设施、标志标线等。
3)提高相关路段的通行能力。
由于施工路段交通的分流给相关路段带来交通压力,必须挖掘这些道路交通潜力,提高通行能力。
交管部门应加大项目施工影响范围内的道路交通的整治力度,禁止机动车乱停乱放,设置固定的出租车上、下客区域,严禁在人行道摆摊设点,避免影响行人通行,确保道路交通安全有序。
同时在道路交通负荷较大的路段和路口分派交通管理人员,尤其在交通高峰时段加强管理,达到净化交通环境和交通秩序的目的。
4)加强施工的管理
a.制定严格的施工管理制度,加强文明施工,树立交通意识、环境意识和法制意识,严格执行有关交通管理的审查、审批程序,积极配合相关部门的交通管理。
b.制定科学的施工计划,对施工进度予以严格控制,在保证施工质量的前提下,加快施工进度,缩短施工场地占道时间,施工完成后,尽快拆除施工围挡,恢复道路设施,从时间上减小施工对交通的影响。
c.避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠,尽量避免增加相邻道路高峰时段的交通压力。
d.规范设置交通标志、标线和施工围遮,引导机动车安全行驶,维护道路交通环境。
e.合理设置施工车辆的运输线路,尽可能设置在交通量相对较小的道路上。
5)做好宣传和信息工作
道路施工和交通组织不可避免地会给当地居民和单位带来不利的影响,有时甚至会产生抵制。
制定了交通管理组织方案后,要做好宣传工作,应当提前采用各种信息方式(如活动信息板、广播、报刊等)广而告之,要让尽可能多的用户了解组织方案,采取分流措施。
2.2.2交通组织方案的技术路线
1)基础资料的获取研究。
明确项目的规模、施工工艺、方案、工期等,项目区域相关的规模(城市、交通、社会经济等的规划),占用道路原有的交通、设施、公交调查,以及影响范围内周边路网的道路和交通现状的资料、可供分流的空间等调查了解。
2)交通流分析与预测。
根据调查资料,分析项目建设需要分流的交通及交通影响的范围。
有些工期较长的大型的项目,还应当预测在建设期内的交通需求增长情况,根据预测结果分析存在的矛盾。
3)制定降低交通影响的方案措施。
不但应当包括施工期的交通组织、设施设置,还应当有项目建设完毕后的善后措施,建设后的区域路网的交通管理、设施设置措施。
4)方案评定与实施。
对提出的组织措施进行交通模拟评价,与目标相比较,或者视项目建设规模、工期、交通影响范围,可请社会各界与交通管理部门一起对方案进行探讨并改进。
根据项目的进度,方案应留有余地和相应的变更措施,然后进入实施阶段。
对于特殊路段,可采用“试车”模式,即按照交通疏导方案设置移动式施工设施进行占道模拟,观察交通状况,收集数据,检验方案的可行性,以优化方案后实施。
技术路线图如下:
图2-2城市道路施工交通组织技术路线示意图
关于基本资料的收集、交通产生量的预测及交通分布预测等交通组织的步骤,本文将不再赘述,下面将主要针对城市道路施工交通组织的具体方法进行研究。
2.2.3以路段交叉口为研究对象的道路施工交通组织
2.2.3.1道路施工区域路段交叉口概念命名及组织具体思路
无论是点状还是线状工程,道路施工区域路网要进行交通组织时,都可以根据实际状况将现场路网拆分成施工主线道路、分流道路、连接道路、施工路段;主线交叉口、重要分流交叉口等单位元素。
如图2-3所示:
a.主线道路就是指项目工程具体实施区域所处的道路。
b.分流道路就是指与主线道路走向平行或基本平行的,可以为主线道路分担交通量的道路。
c.连接道路是指与主线正交的,可以沟通主线与分流道路的道路。
d.施工路段是指主线道路上正在具体实施施工作业的区域所处的路段。
e.主线交叉口是指施工路段两端的交叉口,此类交叉口是施工交通组织中需要重点组织的交叉口。
f.重要分流交叉口是指分流道路上与施工路段非常接近的,处于交通影响较大的中心施工区域的交叉口。
图2-3城市道路施工路网示意图
从微观的层面上来说,所有针对道路施工的交通组织都可以看作是对以上拆分开的a、b、c、d、e、f等各个元素的组织研究。
相对于点状工程来说,当项目处于施工工期不同阶段的时候,施工主线会根据施工时序相应的改变,因此分流道路、连接道路、施工路段;主线交叉口、重要分流交叉口等都会相应的改变,所以在规划和落实交通组织方案的时候可能就要根据实际的施工流程和施工次序来决定相应交通组织的重要道路、交叉口各是什么,实际的组织次序也由此为依据进行确定。
相对于线状工程来说.施工主线往往是依附于一条城市干道进行的.所以根据施工区域的不同,相对来说分流道路和连接道路基本上是不变的,而主线交叉口、重要分流交叉口往往根据施工路段的改变而相应的进行变动。
所以规划和落实变通组织方案的时候就要求根据施工主线上实际旅工路段的改变来确定重点研究的路段和交叉口。
总的来说,微观层面上对于道路施工的交通组织就是首先根据项目旖工的类型将项目所处的路网进行拆分,其次,根据项目所扯的不同施工阶段将拆分的路阿进行定义(例盘|该时段的施工主线、分流道路,主线交叉口等),特别需要注意的是因为不管是点状工程还是线状工程,所有的定义都是随着施工时序而改变的,所以不同的时间同一条道路有可能是施工主线也有可能是分流道路,同一个交叉口有可能是主线交叉口又有可能成为分流交叉口。
所以在定义的时候一定要搞清楚目前项目施工处于什么阶段。
最后针对上一步已经定义好的道路和交叉口进行研究,重点研究主线施工路段和主线空叉口的交通组织,目的是确保主线道路交通畅通,分流道路原本变通不受太大影响。
第三章城市道路施工区域交通组织评价方法研究
3.1评价指标体系的定义
3.1.1指标体系的构建
城市道路施工区域的交通组织方案的优越性主要表现在可以为驶入施工区域的车辆提供迅速、舒适、方便、经济、安全等方面的实际效果,即体现在施工区域所能提供的服务水平上。
施工区域交通服务水平是指施工区域使用者从道路状况、交通与管制条件等方面可能得到的服务程度或服务质量,如可以提供的行车速度、舒适、方便、驾驶员的视野,以及经济安全等方面所能得到的实际效果与服务程度。
根据城市道路施工区域交通流特性和常用的交通系统评价指标体系,拟从施工区域道路服务水平、施工区域交通环境影响两大方面来进行指标的定义。
如图3.1所示:
图3-1城市道路施工区域交通组织方案评价指标体系图
3.1.2指标的筛选
根据评价指标选择的原则,对以上两大类15个基本评价指标进行筛选。
首先考虑到方案的实施效果体现在施工区域车辆的运行状况,而车辆的运行状况是动态的,因此选取的指标一定能反映车辆运行的动态特性。
道路施工完毕后,其固定车道的通行能力是固定的,施工区域选择了某种交通组织方案,与其相应的施工区域通行能力便是相对固定的,施工区域事故率是施工区域交通安全的重要指标之一,一般以工程施工的时间段作为计算时间,相对于施工路段交通运行状况的实时性和动态性,也是静态的。
故在评价中施工路段通行能力和施工路段事故率可以不考虑。
其次考虑到指标间的相对独立性,施工路段车流量和施工路段饱和度为线性关系,施工路段占有率和施工路段交通密度可以相互换算得到,施工路段平均行程时间也可由施工路段平均车速得到,施工路段车辆排队长度所引起的延误已经考虑在施工路段平均行程延误中。
故在评价中施工路段车流量、施工路段占有率、施工路段平均行程时间和施工路段车辆排队长度可以不考虑。
综上所述,在常用的15个指标中除去施工路段通行能力、施工路段车流量、施工路段占有率、施工路段平均行程时间、施工路段车辆排队长度、施工路段事故率、施工路段车辆平均油耗、施工交通环境影响指标,选择施工路段饱和度、施工路段平均车速、施工路段平均延误、施工路段平均停车次数、施工区域交叉口饱和度5个指标以及环境评价的3个指标作为城市道路施工路段交通组织设计方案的评价指标,构成指标层。
3.1.3指标的定义
1)施工路段饱和度
施工路段饱和度是指施工路段车流量与容量(施工路段通行能力)之比值,反映了施工路段的服务水平,描述了施工路段交通容量对施工路段交通需求的适应程度,其计算公式为:
式中:
S为施工路段饱和度,V为施工路段车流量(pcu/h),
C为施工路段通行能力(pcu/h)
当
小于1时,道路顺畅,行车自由度大,交通状况好;反之,当
大于或等于l,道路拥挤或接近拥挤,行车自由度小,交通状况差。
2)施工路段平均车速
施工路段平均车速是指在某一特定时间行驶于施工路段长度范围内全部车辆的地点车速分布的调和平均值,反映了施工路段的交通运行质量。
其计算公式为:
式中:
为施工路段平均车速(km/h),L为观测长度,即施工路段作业段长度(m),n为车辆行驶于路段长度L的次数;
为第i辆车的地点车速(km/h);
为第i辆车n次行驶时间的平均值(s)。
3)施工路段单位里程平均延误
施工路段单位里程平均延误即为通过单位长度路段的所有车辆的延误值总合:
式中:
T表示施工路段单位里程平均延误(s),
表示单位里程内第i辆车的延误,n为车辆的个数。
4)施工路段单位里程平均停车次数
施工路段单位里程平均停车次数是路段上平均每辆机动车在运行过程中单位长度内发生的停车次数(次/km)。
5)施工区域交叉口饱和度
施工区域交叉口饱和度是交叉口实际交通量与其通行能力的比值:
式中:
S为施工区域交叉口饱和度,V为进入交叉口的车流量(pcu/h),C为施工区域交叉口通行能力(pcu/h)
当
小于1时,道路顺畅,行车自由度大,交通状况好;反之,当
大于或等于1,道路拥挤或接近拥挤,行车自由度小,交通状况差。
3.2评价标准的确定
城市道路施工区域交通组织方案评价指标体系的建立,需要与之相应的评价标准,通过将指标的计算值与标准值对比,以评价标准作为衡量方案优劣的尺度。
按交通构成元素来看,主要将施工路段拥堵基本要素和交叉口拥堵基本要素这两类要素为出发点,提出具体评价标准以分析施工区域的道路运行状况,并确定各指标的数据获取参数。
路段饱和度是交通需求与交通供应关系的体现,反映了路段的服务水平,路段饱和度越大,其服务水平越低,饱和度越小,服务水平越高。
为了方便对主要城市道路平均饱和度的理解,将其取值范围定义为0到1,并且分为五个等级,不同取值对应不同等级,不同等级的城市道路饱和度代表了不同的交通拥堵状态。
如表3-1所示:
表3-1城市道路平均饱和度评价等级参考标准
饱和度评价等级
非常畅通
畅通
轻度拥堵
中度拥堵
严重拥堵
饱和度值
路段单位里程平均延误反映了路段交通性能及交通管理的效率和水平,常用来评价路段通畅情
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