电动自行车用铅酸蓄电池的运行状态分析.docx
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电动自行车用铅酸蓄电池的运行状态分析.docx
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电动自行车用铅酸蓄电池的运行状态分析
电动自行车用铅酸蓄电池的运行状态分析
一、前言
电动自行车作为一类新型的交通工具,从上世纪九十年代中末开始在我国得以普遍使用,由于电动自行车具有轻便省力,安全,无噪声和无污染,充电方便,免交机动车各种费用及适用老人、妇女和儿童使用而越来越受到人们的喜爱,据统计至2005年我国市场保有量约为1600万辆,年需求蓄电池量约为6000万只(包括替换电池),产值约为50亿人民币。
进入2006年后电动自行车的需求量将大幅度的增长,估计到2006年底国内市场的保有量将达到2000万辆,蓄电池的需求量约为7500万只,产值约为60亿人民币。
二、电动自行车用铅酸蓄电池发展状况
九十年代末使用的电动自行车用密封式铅酸蓄电池属滞后性产品,由于初期的电动自行车在选型配套的铅酸蓄电池产品时,国内电池业尚未开发这类动力型蓄电池,因此电动自行车生产厂商只能在原有的小型阀控制密封式铅酸蓄电池系列产品中筛选。
由于小型阀控密封式铅酸蓄电池主要是作为UPS、应急灯等备用电源使用,其使用状态为长时浮充短时放电状态,被选为电动自行车的动力源后,由于蓄电池的使用特性发生了较大的变化,因此,在许多功能上难已满足电动自行车的使用要求,当时选定的6-FM-12型小型阀控密封式铅酸蓄电池2h率放电容量只有8Ah左右,70%深放电循环次数实验室数据不足100次,续驶里程只有20km左右,使用寿命不足3个月。
所以最初的电动自行车由于电池的质量引发了诸多的的实际问题。
为了解决电动自行车用铅酸蓄电池存在的适用性问题,我国的电池业和众多有识之士坚持不懈的努力,在克服铅酸蓄电池固有弊病和主机定型产品尺寸困难的基础上,潜心产品内在结构,合金材料,铅膏工艺材料以及制造技术方面的研究和开发,使得电动自行车用铅酸蓄电池的功能特性不断地得到改善和提高。
因该说目前电动自行车用铅酸蓄电池的功能特性已基本上能满足电动自行车的使用要求,以下是一组对比数据:
最初的电池目前的电池
2h率容量:
8Ah2h率容量:
12Ah—13.5Ah
续驶里程:
20-30km续驶里程:
45—55km
循环次数(实验室):
100次循环次数(实验室):
500—700次
实际使用期:
3个月实际使用期:
10-12个月
重量比能量:
24Wh/kg(C2)重量比能量:
35—39Wh/kg(C2)
铅酸蓄电池共有十七大类的产品,应该说电动自行车用蓄电池已汇集了各类产品的优点,特别是开发应用铅酸电池涂膏式正极板合金,结构,添加剂及制造技术方面在全球电池业也产生了积极的影响。
(一)、目前普遍使用的正板栅合金有以下2种:
1、铅锑镉Cd:
1.6~1.7%;Sb:
1.6~1.7%
2、铅钙锡铝Ca:
0.06~0.09%;Sn:
1.4~1.5%;Al:
0.02~0.03%
铅锑镉合金具有优良的耐深充深放循环能力,但耐腐蚀性相对差,锑转移降低负极析氢过电位且自放电相对大;
铅钙合金具有优良的耐过充电能力,耐腐蚀性能强,析氢析氧过电位相对高,但由于“无锑效应”使得深充深放循环能力较差。
由于铅锑合金的腐蚀是树枝状晶间腐蚀与晶界腐蚀共存的腐蚀,锑的溶解使含锑板栅腐蚀层较厚,腐蚀产物内外层之间无明显界限,而是逐步过渡的,因此,锑对活性物质与板栅的结合起到了强化的作用,使得活性物质不易从板栅上脱落。
铅钙合金由于耐腐蚀相对好,腐蚀层不仅薄而且致密,且腐蚀程度不一,腐蚀层平行而分层,分为内外两层且内层由于内部的应力不能形成良好的接合,不但板栅与活性物质的结合力差而且会引发“无锑效应”。
“无锑效应”是指正极板栅腐蚀层与活性物质之间由于缺少类似吸附锑对PbO2成核作用而出现PbSO4结晶的积累形成致密阻挡层,阻碍活性物质参加反应的现象。
一些合金也应用于正板栅:
1、铅锑镉砷As:
0.2~0.3%
2、铅锑镉铜砷 Cu:
0.03~0.04%
3、铅钙锡铝铜Cu:
0.2~0.3%
4、铅钙锡铝铋Bi:
0.02~0.03%
5、铅钙锡铝铈
6、铅钙锡铝+稀土元素
铜、铋、铈及稀土元素的加入主要是为了抑制“无锑效应”
7、铅布
另外一些新型板栅也在研究之中:
1、铝板板栅
2、形成式铅板栅
(二)、普遍使用的正极添加剂
1、红丹粉
2、混合石墨----高纯石墨+乙炔黑
3、羧甲基纤维素
4、氧化铝
5、硫酸镁
6、发泡聚丙烯
7、磷酸
8、聚四氟乙烯乳液,
(三)、制造过程的新型工艺参数
1、超细铅粉300目全过
2、高含酸量的铅膏正膏:
45~50g/kg,负膏:
40~45g/kg
3、高温和膏60~70℃
4、高视密度的铅膏正膏4.3~4.4g/cm3,负膏4.5~4.6g/cm3
5、高温高湿固化100%湿度70~80℃(最快的固化干燥36h,固化100%湿度80℃温度时间24h,干燥80~90℃时间12h)
6、推进式极板化成制式根据铅膏物质的氧化电位和还原电位确定的充电波型。
7、高密度电解液1.34~1.36g/cm3
8、胶体电解质胶体电解质应于固型阀控密封式蓄电池可以缓解贫液式结构带来的六大方面的问题:
热传导、电解液分层、汇流排腐蚀、酸量、极板局部硫化及干涸,但在电动自行车蓄电池中运用的特点目前还在进一步的确定中。
9、紧装配形式极板的压力不小于0.4kg/cm2,即保证隔板的压缩比在25%左右。
但压力不能太大,如果隔板压缩量太大则会导致电解液灌注困难而且枝晶生成的可能性(导致穿透)会大大增长。
(四)、普遍的电池结构
主要有两种结构
1、2×3结构
极板尺寸:
(长×高)44×70,40×70,42×68,40×69
(厚度正※负)6对7片:
3.1~3.2※2.1~2.2
7对8片:
2.5~2.6※1.7~1.8
8对9片:
1.7~1.8※1.5~1.6
2、1×6结构
极板尺寸:
(长×高×厚)正板:
(85~86)×(69~71)×(1.7~1.8)
负板:
(85~86)×(69~71)×(1.3~1.4)
4对5片
3、优化的板栅结构设计
(1)、改善板栅栅格的几何形状,在考虑板栅重量的前题下尽量增加竖筋数量而减少横筋数量及按照电流在极板中的分布状况优化竖筋和横筋的等差设计(即上密下疏,左密右疏分布)。
因为在板栅中横向筋条的主要作用是支撑活性物质和汇集局部活性物质提供的电流,而竖筋的主要作是传导电流,而极板的电流是从下至上最后汇集到极耳,这一点从矩型板栅的电位分布图中可以看出,矩型板栅在以极耳为中心的相同径向距离上的电流分布极不均匀,从而导致在径向等位线上出现较大的欧姆压降,由此造成电能的不必要损失。
因此,增加竖筋减少横筋并使其按电流分布进行等差定位在不增加板栅重量和板栅吃膏量的前题下是有利于电能的输送的。
(2)、改善筋条几何形状,增加板栅的表面积
由于活性物质的多孔性而具较大的表面积,而板栅的表面积相对活性物质来说要小的多,对正板来说板栅表面积只有活性物质约1/106,所以在充放电过程中通过板栅的电流密度要比通过活性物质的真实电流密度大的多,在大电流放电时在板栅与活性物质的界面上产生电压降很大,从而影响了电池的输出功率,为提高电池的输出功率,除采用薄型极板相对增大活性物质与板栅的接触面积外,板栅横、竖筋条的形状,特别是竖筋条的形状是很重要的因素。
目前极栅筋条采用的结构其截面形状一般有三角形、棱形、园形和椭园形,在保证活性物质用量的情况下采用椭园型的竖筋结构能保证板栅与活性物质有较大的接触表面积
三、电动自行车用铅酸蓄电池运行的困扰
1、自行车带来困扰
(1)、电机功率增大问题
在2000年前,国内电动自行车用铅酸蓄电池没有统一的技术标准,国际上也无此类电池的对应标准,当时大多参照上海技术监督局制定的电动自行车蓄电池的地方标准,,电池的型号沿用小型阀控密封式铅酸蓄电池的6-FM-12,而在小型阀控制密封式电池中12系指电池在20h率放电时容量为12Ah,而上海地方标准其主要技术指标是采用的5h放电率容量,实际上无论是20h放电率还是5h放电率都不适合电动自行车的实际使用情况,那么2000年在金华(绿源)召开了电动自行车用铅酸蓄电池的技术研讨及技术标准的制订会议,根据当时电动自行车的有关参数:
1、36V电气系统
2、电机功率180W(输入功率)
3、最高时速20KM/小时
4、续驶里程40KM
5、最大负载量75KG
6、电池寿命1年
确定了电池的相应的主要技术指标
1、放电率采用2h率放电(3,4)
2、放电电流为5A(1,2)[实际工作电流5~6A(电机效率)]
3、最大放电电流15A(5)
4、充放(70%放电深度)循环350次(6)
由此(1,2)确定了电动自行车用蓄电池的型号为6-DZM-10,即电池的容量为10Ah(2h率),即电池在25℃时以5A放电至电池终止电压,持续放电时间不低于120min,
单对电池的容量来讲,当时6-FM-12电池经过对极板结构、正板铅膏的配方,电解液密度的适当调整,可达到要求.
随着电动车的发展,种类增多,明显的是电机功率瓦数的增大,36V系统有180W、220W、250W及280W的电机,电池的正常工作电流为280/36=8A,48V系统有320W、350W电机,电池的正常工作电流为350/48=7.3A,超出了电池2h率放电范围,电池负荷增大引发了电池的一系列的问题。
2)、电机效率降低问题
新车使用一段时间后电机的功率效率降低会引起电池工作电流的增大。
另外电机电驱动系统恶化,在超载能力差或效率特性差的情况下,如果一旦出现1—2次恶性使用,电机的永磁体就会出现退磁,效率特性全面恶化,导致电池工作电流急剧增加,放电时间急剧减少而使续行里程不足,顾客误认为蓄电池容量已经衰退。
(3)、电池状态显示问题
由于电池是成组使用,而电池在制造过程中会受到电化学方面诸多的可控和不可控因素的影响,使得每只电池很难做到性能完全一致,因此,在蓄电池组的运行过程中总会出现单只电池特性滞后的现象,这种滞后如果及时的进行差补,电池组仍能正常的运行,否则电池组就会受到滞后电池的影响逐渐失去功效。
目前大多的电动自行车只有对电池组状态的显示,对单只电池状态无法明示而失去了对滞后电池差补的机会,造成了原本可以继续良好运行的电池组提前失去功效。
(4)、控制系统对电池放电深度的控制问题
很多电池循环放充电的实验室数据很高,有的都可达到800次循环,但在实车使用中却有时连300次循环都达不到,这里固然有电池组一致性带来的问题,但自行车控制系统对电池放电深度的控制也是一个主要的原因,电池如果经常性的处于一种80%以上的放电深度状态,那么电池的循环放充电次数应会大大下降。
(5)、电池型号滥用问题
应该说,从JB/T10262-2001标准实施以来,电动自行车电池的型号规格已基本定型为6-DZM-10,除了一部分小的电池企业由于认识问题仍然沿用6-DZM-12和部分小的用户按受6-DZM-12以外,在自行车行业已基本通用了6-DZM-10型号规格。
但是近二年来,在市场上电动自行车电池型号规格出现了较混乱的局面,而且我们很多的电池大企业也开始了型号规格的多种标识问题,例如:
6-DZM-10电池标注为6-DZM-14,6-DZM-14(5hr),6-DZM-16(10hr),6-DZM-10(12V150min),6-DZM-10(12V14Ah)等等。
这里固然有电池生产企业为了显示和展示其产品放电容量高以外,重多自行车生产厂滥用型号规格也是一个主要的原因,这样给电池的系列型谱造成了混乱,一方面不利于最池产品的技术发展,同时也给一些产品质量较差的企业可乘之机。
因此我们希望自行车行业的有关领导部门、协会组织及质监、质检机构在电池的型号规格方面予以明确地规范。
2、充电器带来的困扰
(1)、充电电压过低使电池充电不足
目前使用的充电器普遍使用的是恒压限流充电方法,其恒压电压一般在42~43V(36V系统),平均每单只电池电压为14.00~14.33V,平均每单体电池电压为2.34~2.39V,其目的主要是了防止过高充电电压而引起的电池失水。
但由此可能引起电池的充电不足。
我们知道PbO2在氧化态时的平衡电极电位为+1.69V,即PbSO4→PbO2的氧化电位为+1.69V;
Pb在还原态时的平衡电极电位—0.356V,即PbSO4→Pb的还原电位为-0.356V;
因此理论上讲只要电池两极施加的电压大于「+1.69V-(-0.356V)」=2.046V时,电极的氧化—还原反应就可以进行了。
但是实际上电池的电化反应并不是孤立地PbSO4→PbO2,和PbSO4→Pb反应,而是一个电化学体系的反应,在电池这个电化学体系动态反应中所需电压是电极电位差、欧姆电位差和极化电位差之和,其中的欧姆电位差和极化电位差的大小取决于电流的大小、电极的材料、硫酸电解液的浓度、添加剂的种类、温度等因素。
在电动自行车电池中由于采用的较高的电解液密度,较多种类的合金材料,特别是正负铅膏中添加了诸多的有机和无机物质,这些物质对整个电化体系的动态反应电位影响较大,最典型的是负极铅膏中添加木素以后使负极的电极电位下降很大[负极隔压在-0.45V~-0.55V(树种不同用量不同隔压不同),而采用木纳和腐植酸配方的负极隔电压一般在―0.38V~―0.42V],有时我们在极板化成过程中也可以发现采用木素配方的极板化成时槽电压均偏高。
因此传统电池的单体蓄电池2.40V充电理论并不完全适用目前的电动自行车电池充电理论,拿负极采用木素配方的电池来说,如果采用2.40V/单体充电制式,即充电器的恒电充电值为43.2V左右,电池一般情况下是很难充足电的,所以充电器需要结合电池的特性和特点来确定最佳充电模式和制式。
另外,我们对于电池的失水概念应进一步明确
由于H2O→O2的氧化电位为+1.225V,
H2O→H2的还原电位为0.00V,
也就是说在电池动态反应中只要在两极间施加大于+1.225V的电压就能产生水的分解,由于PbSO4→PbO2的氧化电位为+1.69V;PbSO4→Pb的还原电位为-0.356V;所以在蓄电池充电过程中当两极产物PbSO4还未进行氧化—还原反应时,水的分解已经开始了,只不过是水分解的量很微小罢了。
拿负极来说:
充电时负极发生阴极极化,电极电位向负的方向移动,即低于铅的还原电位也低于氢的还原电位,因此,电极同时发生PbSO4→Pb和H2O→H2的还原反应:
PbSO4+2e→Pb+SO42-
2H++2e→H2
这是同一电极上同时发生的两个独立反应,它们是平行反应。
从同一个电极上获得电子是这两个反应的共同之处,它们有共同的电极电位,但由于二者的平衡电极电位不同,所以二者的过电位不同(过电位是指电极的电位与平衡电极电位之差)),根据能斯特方程可计算出二者的过电位数值,即析氢的过电位大于Pb还原的过电位
通过负极的总电流等于这两个反应的电流之和。
即:
I=IPb+IH2
式中:
IPb——负极上用于PbSO还原成Pb的电流
IH2——负极上析出氢气消耗的电流
但由于PbSO4→Pb的反应速度很快,电极反应的交换电流密度i约为10-3A/cm2,而H2在负极析出是相当困难的,它的交换电流密度i只有约10-13A/cm2。
在通常受到一些杂质如Sb污染的情况下,负极析氢的i也只有10-11A/cm2。
由于PbSO4还原的电极反应i相对很大,在过电位不大的情况下就能产生很大的反应电流,而析氢的i极小,必须在相当大的过电位下才能看出有H2的析出。
因此,在充电的初期如果负极电位向负的方向偏移0.2V,即负极总电位为-0.5V,根据塔菲尔公式可求出析出氢气消耗的电流密度为i=2.3×10-10Acm2,即使算上负极活性物质中杂质和添加剂的影响,析氢电流密度还是远远小于一般充电时的电流密度10-6~10-8A/cm2,
所以在充电初期阶段产生的氢气很少。
那么随着充电时间的延长,负极上PbSO4的量不断减少,当充入的电量使PbSO4大部分转化成Pb时,PbSO4还原成Pb的反应面积就会急剧下降,如果继续采用恒流充电。
那么由于总电流不变而使得电极反应的真实电流密度就很快地增大,因此负极过电位增加很快,析氢过电位也相应增加很大析氢反应的交换电流密度增大,因此析氢速度增大,当负极的PbSO4几乎全部还原成Pb时,这时负极上通过的电流几乎全部用于析出氢气的反应,电极的电位等同于析氢的过电位而基本恒定不变了。
对于2.40V/单体恒压充电来讲,负极电位始终处于大量析出氢气的电位之下,因此通过的电流自始自终主要用于活性物质的转换,因此电流效率很高。
但另一方面也由于过电位减小,则使极板深处的PbSO4转化成Pb比较慢(厚极板难度更大),由于到充电后期,充电电流很小,容易造成深处的PbSO4难以完全转换,久之随着充放循环的进行极板内部钝化就会日积月累,最终导致极板失去功效。
(2)、过充问题,
主要是充电器的质量问题,由于很低多充电器考虑成本问题,选用的元器件质量不过关,充电器易失效而使电池过度的充电造成电解液水的损失及正极活性物质的软化。
原绿源时普通车2700元,豪华3500元,充电器170至200元),现在低价车1000元左右,充电器30至50元。
(3)、充电制式问题
大多充电器是采用恒压限流一充到底的充电制式,是否充足全凭红绿灯显示。
这种充电制式在某种程度上是不科学的。
有一些较为科学的充电制式应广泛地应用于充电器。
例如恒功率充电制式、恒流转脉冲制式、推进式脉冲制式等。
3、用户带来的困扰
(1)、对电动自行车特性,特别是对蓄电池的特性不了解,(沿用自行车的概念)缺乏维护的概念。
(2)、对蓄电池的肆意充电
例如,一台电动自行车如果每天行驶不足10km,大多消费者采用以下三种充最方法:
(a)、每天充电一次
(b)、累计至行驶至车无力进行充电
(c)、凭感觉进行充电
那么有关人员实验证明:
对于第一种方法,会造成蓄电池的容量每天0.2%左右的损失值。
对于第二种方法,会造成蓄电池的容量每天0.5%左右的损失值
对于第三种方法,蓄电池每天的容量损失值介于以上二者之间。
(3)、频繁较大电流循环滥用
在电动自行车的使用过程中经常性的零启动(红绿灯)、爬坡、超载造成蓄电池承受经常性的、连续性的较大电流放电,对电池循环寿命影响较大。
实际上最早电动自行车叫电动助力车,由于它没有启动辅助系统,所以在很多时候需要人工的帮助。
4、服务网络问题
(1)、二级市场经销商专业技术问题
(2)、正确指导消费者问题
对用户的正确指导内容:
(1)、了解掌握电动自行车的基本特性,主要包括:
电动自行车为36V直流供电系统,电机的输出功率,正常的工作电流,最高的时速,最大的负载等。
(2)、掌握充电器的额定输出电压值和验证方法(三只串联蓄电池组的充电电压最好在44~46V之间,充电器输出电压过低易使蓄电池充电不足而导致使用寿命缩短,充电器输出电压过高易使蓄电池过度充电而导致使用寿命缩短。
因此,定期检查充电器输出电压十分重要。
一般情况下可通过在蓄电池组充电过程中(打开盛装蓄电池组的箱体上盖),用电压表测量充电输入端的电压值来进行检查。
(3)、不要超载使用,由于电动自行车的最大负载量一般为75~80kg,因此使用时尽量避免载人或载过重的物品,如果这样会影响行驶速度和缩短使用期。
(4)、掌握正确地充电频次,避免每天短里程充电和长时间不充电,一般情况下,如果每天都使用,则累计行驶30公里左右充电一次为佳,在这种情况下每一个月左右再将电动自行车行驶一次至完全无电再充电,将有利于蓄电池的使用寿命。
(5)、避免每次都将电动自行车行驶至无电再充电,这样将缩短蓄电池的使用寿命。
(6)、在行驶初,先用脚蹬几下启动车,然后再给电行驶,上坡时需用脚助力,这样有利于蓄电池的使用寿命。
(7)、电动自行车停用前,应充足电存放,存放期每一个月左右应对蓄电池进行充电一次。
(8)、当电动自行车使用过程中出现行驶速度及行驶里程明显下降时,可能是蓄电池组其中一只蓄电池出现了故障,应及时到维修站维护或更换有故障的蓄电池,如果继续使用,一段时间后易使整个蓄电池组失效。
(9)、电动自行车在使用期间,要注意蓄电池组的防震,即经常检查蓄电池组在箱体内是否保持紧装配,如有晃动空间应用软纸壳将蓄电池塞紧,避免蓄电池组经常受冲击震动而损坏或影响使用寿命。
(10)、在使用期间,应经常检查充电器的输出状态,避免充电器的失效造成对蓄电池的损坏。
(11)、清洁车辆时,避免水冲洗导致线路连电,损坏蓄电池。
(12)、电动自行车使用每二个月最好到维修站进行一次维护性充电(恒定电流3~5A全放全充1~2次)
(13)、电动自行车使用到三个月左右应进行补加水以防止蓄电池干涸而影响使用寿命,一般情况下可撬开上盖、摘下胶帽,用注射器加入适量的纯净水,然后盖上胶帽、用树脂或丙酮粘好上盖,进行充电。
(14)、要定期检查蓄电池组的连接线路的完好性,特别是焊点是否牢固,如焊点松动则易在行驶过程中产生电火花,可能会导致蓄电池发生爆炸(如果此时蓄电池内部云集了一定浓度的氢、氧气体时)
(15)、雨天使用时,要注意防止雨水进水蓄电池组箱体,以免蓄电池组漏电。
(16)、要定期检查电机的输出功率,如果电机的输出功率发生变化将影响蓄电池组的工作电流,易导致蓄电池过流使用而影响其使用寿命。
一般可通过在行驶过程中测量蓄电池组的工作电流和工作电压来确定(打开蓄电池组箱体上盖,将万用表联接在蓄电池组的输出端,行驶中观测电流值和电压值)
如果消费者在使用电动自行车时方法科学、维护得当,电动自行车在使用15个月内电池应该没有任何问题,(所里沈工实验)
四、电动自行车用蓄电池存在的问题
目前电动自行车用铅酸蓄电池本体主要存在三个方面的问题
(一)、早期容量衰减问题
1、正极的“钝化”(铅钙合金)
所谓的正极“钝化”是指在蓄电池的充放电过程中正极板栅与活性物质之间生成了高阻抗层,随着充放循环的进行阻抗层逐渐加厚加密,而使电池放电容量逐渐衰减。
“钝化”的产生:
在Pb-Ca合金中,Ca与Pb是以一种金属间化合物Pb3Ca形态沉积于铅基质中,在“金属—硫酸—水”电化体系中由于受电化反应的作用会有一定量的Ca从Pb3Ca沉淀相中溶解出来并在板栅表面与硫酸生成CaSO4物质,这样就在板栅与活性物质之间形成了一定量的CaSO4腐蚀层,又由于CaSO4与PbSO4属同一种晶型物质,当电池放电时这些CaSO4便成为了电极放电产物PbSO4结晶的核,这样随着PbSO4在CaSO4上结晶的积累,板栅与活性物质之间腐蚀层不断地增大加厚,最终形成了致密的阻档层阻碍了活性物质与板栅的电传导,使正极板出现了“钝化”现象。
那么随着“钝化”的不断地深化,放电容量逐渐地衰退,到了一定程度放电容量会急剧衰退。
锡、铋、铜、铈、稀土等金属和元素与Pb-Ca的参杂都能抑制这种高阻抗腐蚀层的生成,例如:
Sn参杂,虽然Sn与Pb同属第Ⅳ族元素,但由于Sn比Pb具有熔点低(231℃)、共价半径小、共价单键强度大及配位数高等特点,因此在Pb-Sn-Ca合金相中Sn会优先于Pb与Ca生成Sn3Ca的淀淀相并使具有高的稳定性,使Ca不易从沉淀相中溶解,抑制了Ca溶解产生CaSO4的反应,所以合金中参杂的Sn的量的多少及Sn与Ca的比例是生成CaSO4多少的关健,
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