广州市区道路网络深化规划研究报告书.docx
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广州市区道路网络深化规划研究报告书
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广州市区道路网络深化规划研究
【摘要】:
近几年来,广州机动车增速过快与道路运输容量不足之间的矛盾日益严重----广东尤其是珠三角地区着力通过高快速公路建设强化城市间通达性的今天,城市内部的交通“肠梗塞”却日趋严重。
有资料显示,超过8成广州市民认为高峰期经常出现塞车,但广州汽车月均上牌量仍高达1万辆;不管采取何种措施,但有一点可以肯定,那就是现代城市交通规划科学性极强,头痛医头的城市交通永远走不出“路越修越堵”的怪圈,留给人们的惟一悬念,只是能否真正还汽车一个不大的“生存”空间。
政府绝非“不作为”,修路修桥修地铁,但无非是这里不堵变那里堵。
究其原因,广州城市车流增加是拥堵继续的根本原因,市中心区域扩张也是一大原因
中心的周边扩张趋势和车流增加的速度太快,看来治理交通拥堵的道路会很长很长。
【关键词】广州市区路网深化、空间布局、技术指标
一、引言
近年来,广州随着经济的发展和外来人口的增多。
地面交通资源日益紧缩。
虽然通过一些列的交通管制,包括1987年开始铺建的高架桥,1997年的地铁投入运营,2006年实现的全面禁摩,以及2008年实施的分地区货车限行以及BRT等等一系列措施。
也未能缓解广州交通运输剧烈增长的需求和道路资源有限的矛盾,至2010年11月底,全市汽车保有量达到133万辆,平均每日上牌接近600辆,今年汽车新上牌总数预计超过20万辆。
全市小客车保有量预计接近110万辆,同比增长17%;而交通基础设施供应则增速有限,2011年多数道路工程处在施工阶段,相对集中的迎亚运工程进一步削弱了道路网络的容量;公交运力没有较大的变化,导致公交在与小汽车的竞争中处于劣势。
交通供需严重失衡,市区道路时空拥堵范围不断扩大,进城道路潮汐现象严重,环城高速公路以内(以下简称主城区)到处塞车,给市民日常出行带来很大不便。
道路网络的深化势在必行!
二、广州交通道路网络的现况:
广州作为华南地区的海陆空交通中心。
交通运输上的地位不容忽视————
海运
中国第三大港口广州港,是珠江三角洲以及华南地区的主要物资集散地和最大的国际贸易中枢港,现已与世界170多个国家和地区的500多个港口有贸易往来,2006年货物吞吐量达1.67亿吨。
黄埔新港和新沙港位于广州东部、珠江的出海口,均为华南地区最大的集装箱码头。
莲花山港、南沙港、广州开发区穗港码头和增城新塘港已开通往返香港的客、货轮,花都区开通往返香港的货轮。
内河可沿东、西、北江航道沟通广东省各地和广西省,与100多条河道相连接。
陆路运输
铁路:
铁路有京广复线、广茂线、广梅汕线、广深线、广九准高速铁路,还有建设中的广珠澳铁路、武广客运专线,构成了四通八达的铁路网络。
公路:
公路运输已基本形成以市区为中心,105、106、107、324、205国道为骨架,以三道环线为系带,连接各条国道,贯通广东省内97%以上的县、市、镇,并接邻近省市的公路网络。
市交通设施和高速公路建设发展很快。
目前已初步建成城市快速交通骨架网:
内环路、环城高速公路、北二环高速公路、新国际机场高速公路、华南南路一期工程、广园东路以及四条内环路放射线。
广州公交:
广州公交车不设售票员,不设找赎,乘客自备零钱,上车投币。
市内坐车一般每乘为1元、2元(空调车),车上语音系统以普通话、粤语双语报站,部分车辆加设英语。
广州城市公共交通日均客运量达481万人次。
羊城通
羊城通是广州一种电子收费系统,卡片的大小和信用卡相同,内置芯片,使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程,可用于广州市的公共汽车、的士、地铁、渡轮等公共交通工具付费,广州地铁为羊城通使用者提供单程票车资的9.5折乘车优惠.羊城通也可以在某些指定超市、快餐店及全线7-11便利店消费结帐,作用类似于香港的八达通。
广州地铁:
广州地铁是广州的城市轨道交通系统,由广州市地下铁道总公司负责运营管理,现有地铁1号线(广州东站-西塱)、2号线(三元里-万胜围)、3号线(天河客运站-番禺广场、广州东站-体育西路)及4号线(万胜围-金洲)在运营中,但远远无法满足交通需求。
为解决拥阻的道路交通,广州地铁正在大规模扩建中。
从2004年开始,广州地铁每年将平均开通35公里,预计2010年地铁3号线北延伸、4号线北延伸、5号线一期、6号线、8号线全部开通运营,总长为200公里。
广州地铁的远期规划长度是600公里。
广州地铁车厢内报站提示,依次分别使用普通话、广州话和英语。
报站完毕后介绍站点附近的地方或建筑物就只用普通话。
摩托车禁令:
从2004年5月1日开始,广州市分三阶段禁止摩托车在市区行驶。
第一阶段,自2004年5月1日起,除上、下班高峰期外,在中心城区部分路段禁止摩托车行驶;第二阶段,2006年1月1日起,全天24小时在东风路、解放路、人民路等中心城区主干道禁摩;第三阶段,2007年1月1日起,全天24小时在中心城区范围内全面禁摩。
另外,还禁止电动自行车上牌、行驶。
空运
广州白云机场始建于20世纪30年代,是国内三大航空枢纽机场之一,旅客吞吐量居全国第三,在中国民用机场布局中具有举足轻重的地位。
广州新白云国际机场是国家“十五”期间重点建设项目,全部建成后将是国内规模最大、功能最先进、现代化程度最高的国家级枢纽机场。
2007年旅客吞吐量为2622万人次,货运吞吐量为100万吨。
而广州采用的运输方式为:
轨道交通、
(广州地铁线路图)
常规公交,
(广州大型公交场)
出租车,
(广州出租车覆盖图)
轮渡。
(广州轮渡码头)
由这四个运输系统组合重叠的广州交通运输网络,还算齐全通达,可是,当下仍然存在
由广州机动车增速过快与道路运输容量不足引起的一系列问题。
三、交通存在的问题
1.2011年5月,广州社情民意中心11日发布民调报告称,由于公交运力增长滞后于公交运量增长,导致公交负荷持续上升,广州市民对公共交通乘车拥挤的不满意度达到近半成。
这份近期针对广州十个区1004位居民的民调显示,市民对市内公共交通乘车拥挤的不满意度,较2008年大幅增加了12.4个百分点,达到48.3%,远超过满意度26.9个百分点。
其中,对地铁拥挤的不满意度飙升,较2008年大幅增加20个百分点,达到43.7%。
广州社情民意中心执行干事长助理王文俊解释,“公交拥挤”的社会成因,源自2007年以来,城市公交客运量的爆发性增长以及公交系统运力投入相对滞后,有效供给不足。
数据显示,广州公共汽、电车客运量自2006年至2010年增长52.63%,但营运车数同期仅增长17.04%。
广州轨道交通客运量自2006年至2010年增长322.71%,但营运车数同期仅增长162.71%。
2003年~2006年间,公交车辆负荷持续下降,此后进入拐点,至今仍呈上升趋势。
另一方面,交通资源使用者在发生变化。
数据显示,从2007年至2010年,私人汽车在全社会民用车辆比例从78.8%上升至86.8%,而公共汽、电车的同期比例从0.97%下降到0.69%。
王文俊认为,解决广州公共交通问题,需切实做到“公交优先”。
一方面,需要超常规投放地面公共交通运力,在较短的阶段内显著增加公交汽、电车车辆总数,才能补足目前运力的滞后。
另一方面,政府应考虑增加更多公交专用道,合理安排道路资源。
2.根据这份民调,本人在一pc游戏平台《都市运输》上进行了广州道路的粗略建模模拟,根据这份软件较为科学的逻辑算法和仿真研究,虽然无法模拟整个广州市交通发展过程中存在的细节问题,但能感受到现下交通环境下,广州市面临的交通困境。
如图:
如上,红色高亮处表示地图交通线路概况
途中黄色道路表示繁忙,绿色表示正常,红色表示拥挤,颜色越深,则交通情况越为严重,整体情况与广州市现实日常交通虽有稍微出入,但是基本相似。
具有一定的参考价值。
3.华南理工大学2010年3月9日公布研究报告显示,广州交通拥堵已突破国际警戒线;2009年广州居民平均出行时间较两年前延长三分之一至二分之一,高峰期公交车车速与自行车相同。
“大城市中心区交通拥堵问题分析与对策国际研讨会”9日在此间举行,来自美国、英国、新加坡、中国香港及中国内地共12名交通领域专家一起为广州交通把脉开方。
根据华南理工大学的研究报告,目前广州交通供需严重失衡。
至2009年月11月底,广州市汽车保有量达133万辆,日均上牌近600辆,今年汽车上牌总数预计超过20万辆。
在主城区内交通需求增长8.5%的情况下,道路容量却下降16%,加之相对集中的迎亚运工程削弱了路网容量、公交运力停滞不前,这些都导致广州交通出现六大“乱相”:
进出城潮汐现象明显、主城区交通拥堵突破国际公认警戒线、居民出行耗时增加、轨道交通运力不足、常规公交车缓慢、“打车难”未能有效解决。
据了解,广州市中心区交通已达到饱和或超饱和状态。
高峰期间进城道路处于长时间拥堵;主城区内主要道路车速普降30%左右,高峰时段跨越2-3小时,拥堵路段总长较上年增长超过14%。
高峰期主城区干道平均车速每小时18.7公里,低于国际公认大城市拥堵警戒线每小时20公里。
其中,天河中心区所有主干道车速都低于每小时20公里,较2007年下降近一半,天河路、黄埔大道等主干道车速每小时15公里左右,基本接近瘫痪。
报告还显示,广州市居民晚高峰出行时间较2007年平均增加14分钟,乘公交车经天河地区的出行时间增长超过24分钟,耗时增加一半;从番禺区到广州市政府出行时间约90分钟,比到深圳的时间还长。
此外,轨道交通除4号线外基本饱和,尤其3号线高峰期车厢内每平方米超过9个人,拥挤严重。
常规公交车保有量不增反降,每辆公交车都拥挤不堪,高峰期平均车速每小时13公里,等同自行车。
2009年出租车周转能力下降8%,晚高峰下班时间要等候半小时左右才能打到车。
4.2011年5月,广州市统计局公布了广州市第六次全国人口普查主要数据:
广州市在2010年11月1日零时(普查标准时点)的常住人口为1270.08万人,同第五次全国人口普查2000年11月1日零时相比,增加了275.78万人,相当于增加了一个越秀区和一个海珠区的人口总和。
从增幅上看,十年共增长27.74%,年平均增长率为2.48%,高于全国(0.57%)、全省(1.90%)的平均水平,但低于上一个十年(1990—2000年)的4.67%。
其中,外来人口的增速高于户籍人口,外来人口在常住人口中的比重由2000年的33.29%提高到37.48%,成为广州人口总规模较快增长的主要原因。
综上四点可以看出,广州交通存在的问题根源为:
1.人口数量急剧增加,尤其以外来人口作为主力的基层人口大量增加,压迫饱和的交通道路系统
2.公共交通设施的急剧发展,公路硬件配套设施滞后。
站点拥挤繁多。
运营效益低。
3.市民出行时间长,时间成本高。
道路通行速度低。
4.高峰持续时间长,交通阻塞点增多,交通状况严重拥堵。
5.私人机动车拥有量大量上升,市民出行方式中公共交通系统比重减少。
四、道路网络深化目标与内容
(1)结合城市未来发展形态,以及广佛同城一体化的进程,构筑广州城市道路结构性网络,确定干道系统空间布局,以加强城市空间结构的整体性和路网结构的完整性。
(2)进一步完善城市道路系统功能分级体系,明确界定道路的等级、功能,形成由高速公路、快速路、主干道、次干道和支路组成的道路系统。
(3)结合周边地区公路网发展,合理布局城市对外出入口,协调公路与城市道路的衔接,形成以广州为中心的公路网干线体系,使城市空间向外延续,增强城市对外吸引力和辐射力。
成大面积辐射状。
(4)提高路网容量,减少交通瓶颈,协调路口与路段能力的匹配,合理确定道路等级比例关系,以提高路网整体交通效能,实现各种道路接驳的衔接顺畅进行。
(5)确定道路技术标准、线路走向、红线宽度和交叉口控制形式,并以图则形式加以明确,提供给规划管理使用。
(6)改进道路规划管理使用的广州智能交通系统,以提高规划管理水平和信息资源的有效利用。
深化内容
(一)
提高辐射能力
持续强化海,陆,空,铁对外交通枢纽建设,扩大深圳城市辐射力,架构和完善参与国际竞争与合作的桥梁.推进深港机场和港口合作,加快构筑南中国门户航空枢纽和国际航运中心;加强与国家,省干线公路网,铁路网,城际网的衔接,打通与福建,江西,湖南,广西战略通道,进一步拓展深圳经济发展的腹地;同时,推动港航,航空,铁路,高速公路,城际轨道等各交通方式一体化发展,实现优势和功能互补.
(二)
完善交通设施
未来一个阶段仍是深圳城市基础设施的集中建设时期,必须继续推进基础设施建设,为城市发展提供基础条件,促进经济平稳发展.打造以"轨道交通为骨架,常规公交为网络,出租车为补充,慢行交通为延伸"的一体化公共交通体系,初步形成城市轨道网络,基本建设完成干线道路网,不断完善其他各类交通系统设施,弥补交通供需缺口.
(三)
加强系统整合
加强莞深佛都市圈区域交通设施规划建设的协调,提供一体化交通服务.持续改进广佛跨界交通服务,加快道路网络衔接工作,加强城际轨道交通的规划协调工作,改进公路收费机制,发展跨市公共交通服务.加强原特区内外道路网络衔接,推进公交场站,公交专用道以及公交优先措施的建设,提供高效率,一体化公交服务.抓住轨道大规模建设契机,围绕轨道交通整合各类交通方式,建设以轨道交通为建设和运营核心的一体化综合交通体系.
(四)
提升交通品质
鼓励慢行交通系统发展.加强与轨道交通衔接的慢行交通设施建设,改善道路节点的慢行交通设施,加强社区内部慢行交通设施建设,引导和鼓励居民采用慢行交通方式上下班.持续改善交通拥堵,建设低碳交通系统;加强交通运行管理和交通需求管理,持续进行交通综合治理;鼓励电动汽车和清洁能源车辆的使用,减少交通污染.建立交通安全改善的长效机制,加强交通安全体系建设.
鉴于广佛同城一体化进程的推广,我们加强与佛山市的联系,具体为:
佛山市与广州南站交通衔接方案出炉。
据了解,新客站确定的与佛山市相关衔接道路共有9条,亚运会前两地新增4条通道。
在公交接驳方面,南站附近设佛山公交、出租专用站场。
而轨道衔接方面,5区及东平新城去南站可借道广珠城际、南广、贵广铁路、广佛环线等10条轨道。
亚运会前新增4条通道衔接
2010年亚运会前,两地新增4条通道衔接:
即东新高速钟陈路出入口、汉溪大道—石壁大道、105国道—兴业大道、海怡大桥——钟三路(石壁大道)。
各区通过最快捷的通道到达G105-佛陈路(广珠西高速)交叉口后转入G105,或者到达海怡大桥经石壁大道衔接广州南站。
顺德区可通过顺番公路转东新高速、南海区也可通过广州西环转东新高速衔接广州南站。
而根据规划,新客站确定的与佛山市相关的衔接道路共有9条。
其中高快速路有4条,主次干道5条。
取消105国道收费站
佛山市所有方向车辆均需通过G105进出广州南站,方案建议取消105国道收费站,以消除可能出现的交通拥堵点。
建议尽快推进佛陈路东延—广州新桂路的建设,争取2012年前建成;争取在2015年前(即“十二五”规划期间)依次建成工业园一路—钟陈路和南福路—石壁南路,实现5年内完成广州南站周边衔接路网的建设。
规划建设项目中,除工业园一路和南福路之外的其他道路已经列入2010年交通设施建设计划。
南站附近设佛山公交出租专用站场
亚运前,以广佛城巴、广佛快巴为主,从各区、镇公交枢纽始发,在广州南站设置佛山公交停靠站场,实现公交化运营。
推进广佛出租车联运体制,在适当地点设置两地回程出租车候客点。
未来,两地将结合轨道站点形成各区的交通枢纽中心,通过公交接驳线疏散和汇集客流,枢纽中心与广州南站之间主要用城际快速轨道衔接。
在广州南站西广场附近设置佛山公交车和出租车专用的站场。
规划远期佛山与广州南站的衔接,将形成以轨道交通为主体,常规公交为补充的公交出行结构。
未来有丰富轨道对接南站
亚运前,随着广珠城际轨道线和广州2号线开通,佛山对接广州南站将有轨道通道。
从远期规划来看,轨道对接将相当丰富。
铁路将有武广客运专线、广深港客运专线、南广、贵广铁路;城际轨道将有广佛环线、广珠城际;广州城市轨道则包括2号线、7号线、19号线;佛山城市轨道即2号线。
从佛山区域来看,未来的佛山西站作为广州铁路枢纽“四主一辅”中4个主要客运站之一,通过南广、贵广铁路衔接广州南站,并衔接新三水站。
东平新城将汇集多条轨道线,可通过广佛环线衔接广州南站,并接至佛山西站;魁奇路站交通枢纽主要借助佛山轨道1号线、2号线交汇处,通过轨道2号线衔接广州南站;顺德区则在广珠城际与肇顺南城际交汇处,通过广珠城际轨道衔接广州南站;高明区在佛山轨道2号线与肇顺南城际交汇处,通过2号线或肇顺南转广珠城际衔接广州南站;三水区通过佛肇城际线三水站,再借贵广、南广铁路和佛肇城际、广佛环线衔接广州南站。
□链接新客站规划的与佛山市相关衔接的9条道路:
高快速路4条:
平南高速(在建)广明高速(在建)广珠西线高速东新高速(在建)
主次干道5条:
文登公路(林岳大道)—石壁大道(海怡大桥,在建)工业园二路(南福路)—石壁南路工业园一路(南社路)—钟陈路佛陈路—新桂路105国道
对于广州市内,由于道路修整较为艰难,我们应采取:
1、实现各类公共交通站点的顺畅接驳衔接,保证公共交通的通达和方便。
进一步规划站点的设置,整合现有的公交资源,实现充分利用,提高上座率。
合理调整公交路线。
2、对私家车适当收取燃油附加费,鼓励市民采用公共交通方式。
提升公共交通的服务水品和质量
3、政府应补贴扶助公共交通事业的发展,为公共交通企业提供政策优惠,缓解企业经营压力
4、宣扬文明驾驶,加强力度把关驾考门槛,适当装设电子眼规范司机驾驶行为。
5、进一步发展水上交通,广州水路网络较为发达,发展缓慢,适合发展区域间水上交通缓解交通压力
6、加大人行天桥和人行隧道的建设,规范行人道路范围。
7、合理转换道路属性,单行道,收费道,双行道等设置,提高通行速率。
参考文献
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