铁路货车轮对常见故障的分析与探讨.docx
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铁路货车轮对常见故障的分析与探讨
题目:
铁路货车轮对常见故障的分析与探讨
专业:
车辆工程
学号:
1582118
姓名:
初雨
指导教师:
王伯铭
学习中心:
校直属中心
西南交通大学
网络教育学院
年月日
院系西南交通大学网络教育学院专业车辆工程
年级15春本科学号姓名初雨
学习中心直属学习中心指导教师王伯铭
题目铁路货车轮对常见故障的分析与探讨
指导教师
评语
是否同意答辩过程分(满分20)
指导教师(签章)
评阅人
评语
评阅人(签章)
成绩
答辩组组长(签章)
年月日
毕业设计任务书
班级学生姓名初雨学号
开题日期:
2017年3月3日完成日期:
2017年4月13日
题目铁路货车轮对常见故障的分析与探讨
题目类型:
工程设计技术专题研究理论研究软硬件产品开发
一、设计任务及要求
1、课题概述:
本课题要求学生在已学的车辆专业知识基础上,在对之前所学专业课程知识的笑话和吸收收,正确地分析铁路货车轮对的结构组成后、有针对性地研究分析其典型故障并提出对应的预防措施;或者对铁路货车轮对的组装工艺进行全面分析;或者对铁路货车轮对的检修工艺进行全面分析。
通过此课题的进行,对培养学生运用所学的基础知识、专业知识,并利用其中的基本理论和技能来总结、分析本专业内的相关问题,培养学生工程技术人员必须具备的基础能力。
2、设计内容与要求
1)铁路货车轮对典型故障分析及预防措施
(1)国内外货车轮对的发展现状
(2)铁路货车轮对构造及功能总体介绍
(3)铁路货车轮对常见故障分析
(4)铁路货车轮对预防措施
2)铁路货车转向架检修工艺分析
(1)国内外铁路货车轮对的发展现状
(2)铁路货车轮对构造及功能总体介绍
(3)铁路货车轮对的检修工艺分析
3)结论
二、应完成的硬件或软件实验
现场测量
三、应交出的设计文件及实物(包括设计论文、程序清单或磁盘、实验装置或产品等)
设计论文
四、要求学生搜集的技术资料(指出搜集资料的技术领域)
1)《车辆构造与检修》中国铁道出版社主编袁青武
2)《车辆检修工艺编制》中国铁道出版社主编
3)《》中国铁道出版社主编刘岩
五、设计进度安排
第一部分 收集资料,查看相关书籍,论文撰写初级阶段:
查阅文献,收集资料,制定写作方案,撰写论文初稿并修改。
(2周)
第二部分分析改正阶段:
在指导老师的指导下进行论文修改和完善(2周)
第三部分定稿阶段:
指导老师检查论文,定稿。
(1周)
评阅或答辩论文答辩阶段“准备论文答辩(1周)
指导教师:
年月日
学院审查意见:
审批人:
年月日
诚信承诺
一、本设计是本人独立完成;
二、本设计没有任何抄袭行为;
三、若有不实,一经查出,请答辩委员会取消
本人答辩(评阅)资格。
承诺人(钢笔填写):
年 月 日
摘要
铁路货车车辆是铁路货物运输的主要载体,确保铁路货车在实际运用中的安全,是维护铁路运输正常生产秩序,提高运输效益的直接表现。
随着我国铁路货车向提速重载方向的发展,其运行的安全问题日益突出。
本文对国内外常见铁路货车进行了简要介绍,通过本人在工作中接触,了解的铁路货车故障多发生部位和情况,针对铁路货车车辆在实际运用中发生的故障进行了详细介绍,进行分析,提出与实际情况相符的检查、预防的方法和有效的解决措施,并结合本人的工作实际进行了总结,从而减少货车车辆故障对铁路运输的影响,以达到提高车辆的使用率,提升运力的目的,是我国在铁路货车领域有更好的发展。
关键词铁路货车;故障;分析;解决措施
第1章绪论
我国铁路概况
中国国土东西跨越5400km,南北相距5200km,面积居世界第三,这使得不同区域的中心城市平均距离较远。
由于资源分布很不平衡,各种大宗原材料长途运输的压力很大。
另外,由于各地资源禀赋和区位条件不同,区域间发展水平有很大差距,不同区域的优势产业也存在明显区别,区域间有强烈的产品交换需要。
中西部和北部矿产资源丰富,而东部地区经济发达,资源消耗量大,从而形成了西煤东运、北煤南运、北粮南调、西棉东送的格局。
铁路具有运距长,运量大,连续性强,速度快,费用低等综合特点,作为大跨度经济联系和长距离大运量的运输方式,其作用是其他运输方式难以取代的。
与公路相比,铁路运距大,成本低;与内河水运相比,铁路运输不受天然河道走向限制;与航空运输相比,铁路运输的成本优势十分明显。
铁路运输为国民经济发展和地区间物质交流,为促进全国统一大市场的形成和区域分工协作起到了重要作用。
货车轮对的简单概述
轮对是由一根车轴和两个车轮组成。
组装时采用过盈配合,在车轴压装机(油压机或水压机)上将车轮装于车轴两端,如图所示1-1。
图1-1轮对
轮对是车辆的重要部件,它承受车辆的全部重量(自重和载重)并引导车辆沿钢轨作高速行驶。
轮对的质量直接影响列车的安全运行。
因此,轮对的要求是:
(1)具有足够的强度和刚度;要求在外力作用下不发生永久变形,且弹性变形限制在在正常工作允许范围内,不发生脆性折断及疲劳裂纹等类型的破坏。
(2)在保证安全的条件下,尽可能地减轻轮对质量,并有一定的弹性,以减小轮对之间的作用力。
(3)车轴与车轮结合牢固。
(4)具有阻力小和耐磨性好的优点,这样可大大地节省牵引动力。
新造或进厂、段修理后的轮对,应有一定的技术要求,对于标准规矩(1435mm)的轮对两轮缘内侧面距离为(1353±2)mm[货车厂、段修后为(1353±3)mm],并在同一轮对的三等分点上所测得的内侧面距离,最大值不应超过1mm(厂、段修不应超过3mm。
)
轮对组装质量的好坏,直接影响到列车运行中的安全性、旅客乘坐的舒适性、货物的完好率。
铁路货车轮对的发展
铁路是我国的主要运输方式,是国民经济的大动脉。
为了提高我国铁路货车技术,缩短与世界先进水平的差距,铁路货车技术必须与时俱进。
铁路货车从整体结构上来说,同其他车辆一样,其主要部件之一就是轮对。
轮对是直接与轨面接触的,它的质量性能好坏,将直接影响列车运行的安全。
正确判断轮对故障,保证列车运行安全,是重点探讨和研究的问题。
随着我国铁路建设的跨越式发展,我国铁路车辆正逐步向高速、大载重量的方向发展。
车辆的运行状态,是影响铁路运输安全的重要因素。
轮轴是车辆走行部的关键部件,是车辆最终受力的部件。
它承受车辆的全部重量,在负重条件下,以较高的速度引导车辆在钢轨上行驶。
轮轴一旦发生故障,如不及时发现和处理,就会引起车辆脱轨、颠覆等严重事故。
给人民生命财产带来巨大损失,影响人们的正常工作、生活秩序。
本文对货车轮轴常见的故障进行简单的分析。
货车轮对的发展趋势
轮对的安全可靠性是一个永恒的课题。
随着空心车轴、大圆弧幅板轻型车轮、S型幅板整体系列碾钢车轮、弹性车轮以及低躁声车轮等一系列轮对新技术的开发和运用。
我国科技工作者,研制开发了S型辐板整体碾钢轮,其制造精度比现有国标车轮均普遍提高。
轮对的常见故障也出现了新的研究课题。
需要在未来的生产实践中不断地探索,加强对新的科学技术的学习,总结新经验,坚持不懈的努力,进一步加强轮对常见故障的研究与探讨,努力提高运用检修的水平。
为提高轮对的运用安全做出应有的贡献。
第2章车轴的简介
国内车轴简介
车轴的发展进程:
车轴是由车轴钢坯或直接由平炉钢、转炉钢或电炉钢制成钢锭,再用钢锭锻造成车轴。
钢锭平均断面积与毛胚轴最大断面积之比不得低于比1.车轴于锻造成型后,要进行正火或正火再回火的热处理,使其钢制内部金相组织颗粒细化,增强车轴的强度。
我国最初的标准轴型是铁标TB450-63所规定的B、C、D、E四种滑动轴承车轴及其基本尺寸,该车轴为直轮座、斜轴身,其轴身不加工,为锻造黑皮状态,缺陷较多。
运用中这种车轴的轴身及轮座部产生的疲劳裂纹较多,屡有冷却事故发生。
为提高我国车轴的疲劳强度并改变车轴形式繁杂的状况,对原铁标进行了多次修改,对修改后的铁标TB450-83作了进一步修订,上升为国家标准,GB12814-91。
在修改后的车轴,提高了车轴的尺寸精度和表面粗糙度。
加大了车轴轮座直径,即成为凸起轮座,轴身改为圆柱形,全长机械加工。
同时,多年来一直沿用的40钢车轴,其疲劳强度底、使用寿命短。
为提高车轴的强度和疲劳性能,研制出50钢车轴。
该车轴采用两次正火加回火的热处理工艺后,车轴的强度、塑造性、韧性综合性能提高很多。
这一改进大幅度提高了车轴的疲劳强度。
第3章车轴的构造及功能介绍
车轴各部分名称及应用
铁路车辆使用的车轴,绝对多数为圆截面实心车轴。
由于各部位受力状态不同,其直径也不一样。
车轴是用优质碳素钢(40钢或50钢)锻造制成。
车轴表面需锻造光平,不得有起层、裂纹、熔渣或其他危害性缺陷。
根据车轴使用轴承型式的不同,车轴可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。
客车在20世纪70~80年代已全部使用滚动轴承车轴,货车在80年代开始滚动轴承化,新造货车已全部使用滚动轴承车轴,滑动轴承车轴在现阶段已全部淘汰,故这里只介绍滚动轴承车轴。
车轴滚动轴承车轴除端部形状外,其余和滑动轴承车轴相似。
滚动轴承车轴形状,如图3-1所示:
图3-1滚动轴承
1.轴颈:
是安装滚动轴承和承载的部位。
2.防尘板座:
为车轴与防尘板配合部位,其直径比轴颈直径大,比轮座直径小。
3.轮座:
是车轴和车轮配合的部位,是车轴受力最大的部位。
4.轴身:
是两轮座的连接部分,为增加其强度和减少应力集中,车轴轴身呈圆柱形。
5.轴端螺栓孔:
是滚动轴承车轴安装轴端压板的地方,轴端压板的作用为防止滚动轴承内圈从轴颈上窜出。
6.两点划线部分为发电机传动车轴加长部分。
7.制动盘安装座:
共压装制动盘用。
一般一根车轴上设有两个制动盘安装座,过渡圆弧55mm。
标准滚动轴承车轴每段端部平分为3个扇形,两端共6个扇形,供刻打车轴标记之用。
车轴的分类和使用范围
无论滚动轴承车轴或滑动轴承车轴,根据车辆自重、载重和使用要求,按照车辆强度理论,设计成集中不同轴负荷的轴型。
根据铁道部标准,或承用标准滑动轴承车轴有B、D、E三种型号,其轴负荷分别为12t、21t、25t。
标准滚动轴承车轴有RB2、RD2、RE2、RC3、RC4、RD3、RD4、RD3p等型号。
其中RB2、RD2、RE2用于货车转向架,RC3、RD3用于客车转向架。
RC4、RD4型车轴用于轴驱式发电机传动车轴,在车轴一段有发电机皮带轮安装座。
RD3p用于盘型制动车轴。
我国部分客货车上还使用着旧型及非标准滚动轴承车轴,如RD0、RD10、RD13、RD13A、RD14等。
旧型滚动轴承车轴与标准型滚动轴承车轴相比,轴身由原来锥形改为圆柱形,以增加车轴的疲劳强度。
在个别圆弧处做了适当改进,其他基本相同。
第4章车轴常见的故障及原因
常见的故障
车轴裂纹
1.车轴裂纹的种类
车轴裂纹分为横裂纹和纵裂纹。
裂纹与车轴中心线夹角大于45°时称为横裂纹,小于45°时称为纵裂纹。
车轴的横裂纹将减小车轴的有效截面,对车轴强度影响最大,容易发展引起断轴事故,危险性极大。
车轴各部都可能产生横裂纹,以出现横裂纹的几率来说,图-1中所示的部位教常出现。
图4-1车轴裂纹
车轴断裂的原因有以下几方面:
1.热切:
滚动轴承车轴由于滚动轴承的圈崩裂,滚子破损等原因,也会造成轴箱激热,车轴折断。
2.疲劳断裂:
车轴在交变载荷的作用下,使用年久都可能产生疲劳裂纹.。
车轴磨伤
1.轴颈磨伤
2.防尘板座磨伤
3.轴身磨伤
车轴弯曲
车辆重车脱轨,车轴受到剧烈冲击,会引起车轴弯曲。
如图4-2;
图4-2
产生的原因
车轴裂纹
车轴材质不好,或制造和使用中在车轴表面造成伤痕
车轴磨伤
滑动轴承车轴的轴颈与轴瓦之间油润不良或混入杂物,会造成轴颈磨伤及轴瓦前后端与轴领和后部轴肩的磨耗,以致引起车轴发热。
轴箱激热,内部零件严重磨耗,会使轴箱后壁孔与防尘板座磨耗。
有时由于制动拉杆、杠杆组装不良而与车轴接触造成磨伤。
磨伤处易引起应力集中,造成车轴裂纹。
车轴轴身的打痕、碰伤及电焊打火,轮对在运用中或运输时,轴身有可能被磕碰、打击而损伤,在车辆焊修时,有时也会因电焊地线接的不当,造成电流通过车轴将轴身打伤。
车轴弯曲
车辆重车脱轨,车轴受到剧烈冲击以及车轴材质不良会引起车轴弯曲。
第5章车轮简介
车轮的发展趋势
轮对是车辆中重要部件,它的状态直接影响车辆运行的安全和品质的好坏,贴别车辆向高速度、大载重、轻结构方向发展的今天,对轮对要求的更高。
目前世界各国都很重视轮对的改进和研究工作,并取得一定的成就。
铁路是我国的主要运输方式,是国民经济的大动脉。
为了提高我国铁路货车技术,缩短与世界先进的差距,铁路货车技术必须与时俱进。
铁路货车从整体结构上来说,同其他车辆一样,其主要部件就是轮对。
轮对是直接与轨面接触的,它的质量性能好坏,将直接影响列车运行的安全。
正确判断轮对故障,保证列车运行,是重点讨论和研究的问题。
随着我国铁路建设的跨越式发展,我国铁路车辆正逐步向高速、大载重的方向发展。
车辆的运行状态,是影响铁路安全的重要因素。
轮对是车辆走行部的关键部件,是车辆最终受力的部件。
它承受车辆的全部重量。
在负重的条件下,以较高的速度引导车辆在钢轨上行驶。
轮对一旦发生故障,如不及时发现和处理就会引起车辆脱轨、颠覆等严重事故。
给人生命财产安全带来巨大损失,影响人们的正常工作和生活秩序。
货车车轮的使用情况
目前,我国铁路货车使用轮对的轴重全部为21t和25t,专用车轮有符合GB8601-1997规定的HDS、HDSA、HES、HESA型车轮,符合TB/T2817-1997规定的HDZ、HDZA、HDZB、HDZC、HEZB型车轮,还有小部分从国外进口的车轮。
(1)H型车轮
符合GB8601-1998的HD、HE型车轮结构不合理,制造质量精度低,除轮毂两侧面、轮辋及踏面、轮缘部分为加工部位外,其它均没有加工,不能满足轮对组装的要求。
铁道部规定,从1998年起,停止在货车新造车上装车使用。
符合GB8601-1988标准的HB、HC型车轮,不适合货车运输需要,早已退出运输,不再使用。
(2)新型辗钢车轮
针对国标车轮在运用中暴露出的主要问题,提出了具有更高强度的S型辐板车轮。
该车轮的特点是辐板呈S型,全部用圆弧连接,取消辐板孔,可采用LM踏面外型,适当减薄轮毂孔的厚度,可实现与车轴(GB12814)的突悬组装,降低车轮磨耗20%以上。
该车轮实现全加工、全喷丸、全探伤(超探和磁探)以及车轮的残余应力检验、静不平衡等检验,从而有效地保证了车轮的制造质量,确保车轮安全可靠。
HDS型车轮的轮辋最小厚度为65mm,轮毂外径为mm,轮毂公称厚度为40mm;1998年开始使用。
HDSA减重车轮的轮径为mm,轮辋最小厚度为50mm,轮毂外径为mm,轮毂公称厚度公称为35mm,较HDS型车轮减轻42kg;2001年开始投入使用。
HES型车轮的的轮径为mm,轮辋最小厚度为65mm,轮毂外径为mm,轮毂公称厚度为40mm。
减重HESA型车轮将轮辋最小厚度减为50mm;在轴重为25t的型轮对上使用。
减重车轮在HDS、HES型的基础上进行了优化,减轻了质量,有效降低了转向架的簧下质量,改善铁路货车的运行品质,满足铁路运输提速的需要。
(3)新型铸钢车轮
借鉴铸钢车轮在北美广泛使用的现状,有关方面决定引进和使用新型铸钢车轮,现生产轴重为21t、25t,速度为120km/h的铸钢车轮。
新型铸钢车轮的特点主要有两个:
一是结构设计先进,采用有限元法对车轮外形进行优化设计,其大圆弧辐板外形可有效提高车轮的结构强度和承受热负荷的能力,并采用LM踏面外形,能满足车辆提速的要求;二是采用先进的石墨模铸造工艺,该工艺具有产品尺寸精度高、安全性能好、制造成本低等优点。
并且还按照要求进行车轮辐板喷丸强化、逐个进行车轮在线称重、测量尺寸、测量硬度及辐板荧光磁粉探伤和轮辋超声波探伤,定期分批进行射线探伤检查。
HDZ型车轮的车轮直径为mm,轮辋最小厚度我,辐板厚度最小为25mm,从1999年开始投入使用。
减重HDZA型薄轮轮毂将轮毂外径减为mm,轮毂公称厚度为33mm,较HDZ型车轮减重32kg,从2001年1月开始生产HDZA型车轮。
减重HDZB型薄轮轮辋车轮轮毂外径为mm,轮毂公称厚度为33mm,将轮辋最小厚度减为50mm,将辐板厚度减为23mm,较HDZ型车轮减轻50kg,从2001年4月开始生产HDZB型车轮。
减重HDZC型薄轮辋车轮轮毂外径为mm,轮毂公称厚度为33mm,将辐板厚度减为最小20mm,轮辋最小厚度为50mm,较HDZC型车轮减轻70kg,从2003年8月开始生产HDZC型车轮。
2004年6月30日前停止生产HDZB型车轮。
减重HEZB型薄轮辋车轮外径为mm,轮辋最小厚度为50mm,从2003年8月开始生产HEZB型车轮,在轴重为25t的型轮对上使用。
各型减重车轮在HDZ、HEZ型系列车轮多次进行优化,特别是HDZ型系列列车轮多次进行优化,HDZC型车轮较HDZ减轻了质量70kg,有效降低了转向架的簧下质量,改善铁路货车的运行品质,满足铁路运输提速的需要。
车轮的种类
1.弹性车轮
弹性车轮是在轮心(轮毂)与轮箍之间安装弹性元件——橡胶垫,与整体车轮相比,车轮在空间三维方向上的弹性比较柔软。
这样的车轮称为弹性车轮。
这种车轮的优点是:
明显减少了车辆的簧下质量,减少了轮轨间的作用力,并切换和冲击的效果很好,提高了车辆的运行平稳性,改善了车轮与车轴的运用条件,减少轮轨之间摩擦,减少了噪音。
车轮的缺点:
结构复杂,制造检修较难,并且会使车辆运用阻力略有增加。
2.辗钢轮
辗钢轮又称辗钢整体轮,是有钢锭经加热碾轧而成,并经过淬火处理。
辗钢轮具有强度高、韧性好、自重轻、安全可靠的特点,运用中不会发生轮箍松动和崩裂故障,适应重载和运行速度高德要求;并且维修费用低,轮缘磨耗过限后可堆焊,踏面擦伤后可旋削等优点。
所以是我国铁路的主型车轮。
但是辗钢轮制造技术复杂,设备投资大。
3.铸造形式车轮
铸钢车轮是有钢水在生产线上直接铸造成型。
与辗钢轮相比省去了铸锭、截断在加热等诸多程序,因而具有生产工序少、劳动力消耗少、生产能耗低。
第6章车轮的构造及功能介绍
车轮的结构
车轮结构由车轮直径,轮辋,轮毂尺寸,轮毂辋距,辐板形状,车轮踏面外形所决定。
每个尺寸和每个部位形状都是有特殊意义的。
车轮设计时需要对尺寸和形状进行研究确定。
车轮直径
车轮直径对其本身及整个货车都有较大影响。
一方面车轮直径越大,货车重心越高,货车动力学性能越差。
另一方面,增大车轮直径,可以降低轮轨的接触应力,降低车轮磨耗速率,增加车轮的热容量,提高踏面制动热负荷的承受能力,因此直径大小应根据货车情况综合确定。
但总的来说,货车轴重越大,车轮直径应越大,以提高车轮的热容量和增加轮轨的接触面积,减少踏面损伤和磨耗。
另外,车轮直径的取值还应注意规格的标准化系列化问题,以利于车轮制造和检修。
目前铁路货车车轮直径大多为840mm,特殊铁路货车车轮直径为915mm。
轮辋
轮辋宽度尺寸主要取决于轮轨的搭载量。
当车轮对运行在曲线上时,外侧车轮轮缘靠近钢轨,内侧轮缘远离钢轨。
只有内侧轮缘踏面在钢轨上的搭载量足够,才能不使轮对脱轨。
《铁路技术管理规程》规定,当曲线半径在300m以下时,轨距应加宽15mm。
因此最大规矩1435+15+6=1456(mm)
轮对最小内侧距为1354mm;
轮缘最小厚度为23mm;
轮缘踏面外侧倒角5mm;
钢轨头部圆弧半径R13mm;
钢轨内测磨耗2mm;
轨枕弯曲、道钉松动等引起轨距扩大8mm;
重车时车轴微弯引起轮对内侧距减小2mm;
轮轨安全搭载量7mm考虑。
根据上述数据算得轮辋最小宽度应为120mm,考虑到货车过驼峰时实施的制动,车轮外侧面磨耗5mm,则轮辋最小宽度应为125mm。
目前铁路货车车轮轮辋宽度为135—140mm。
轮辋厚度通常指新轮辋厚度。
对正常服役的车轮的判废依据是剩余轮辋厚度,新轮辋厚度与判废轮辋厚度之差为轮辋有效磨耗厚度。
轮辋越厚,有效磨耗厚度就越大,但车轮自重也大。
有效磨耗厚度越厚,车轮使用寿命越长,新旧车轮直径差就越大。
货车检修时,为了满足货车之间悬挂要求,经常需要在心盘旁撑等位置增加调平垫板。
如果新旧车轮直径差过大,所需增加的垫板厚度相应的厚这样心盘螺栓越容易折断,同时也将增加检修工作量。
轮辋质量占车轮质量较大的比例,即轮辋质量在很大程度决定了车轮质量。
特别是铸钢车轮,由于浇铸工艺原因,轮辋质量越大,就要求辐板越厚,车轮质量将更大。
车轮质量为簧下质量,其质量的增加对轮轨垂向动作用力有较大影响。
为了提高轮辋硬度以提高使用寿命,生产中对车轮踏面进行淬火处理。
由于淬火工艺特性,淬硬深度受到限制。
轮辋越厚,内部硬度越低,耐磨性能越来越差。
虽然车轮使用寿命随着轮辋厚度的增加而延长,但延长的比例越来越小。
从车轮使用寿命的角度来考虑,轮辋应越厚越好。
但从车轮质量和新旧车轮直径差的角度来考虑,轮辋厚度应越小越好。
轮辋厚度尺寸各有利弊,应根据货车具体使用条件及上述各种影响因素综合确定。
目前铁路货车车轮轮辋厚度主要有50mm和65mm两种。
轮毂
车轮和车轴靠过盈配合组装在一起,轮毂的主要作用是将车轮牢牢固定到车轴上,其尺寸主要由轮轴配合所需要的紧固力所决定。
铁路货车车轮轮毂长度名义尺寸178mm,轮毂厚度随着轴重的不同而变化。
在轮毂长度尺寸和轮轴间配合过盈量一定的情况下,轮毂厚度约厚,车轮质量越大、轮轴间的紧固力也越大。
合理的轮毂厚度应该是;在满足轮轴紧固力要求的前提下,厚度尽可能地小,以减轻车轮质量。
毂辋距
毂辋距指轮毂内侧面与轮辋内侧面之间的轴向距离,该值与轮对内侧距、车轴两轮座之间的距离有关,因此在选取毂辋距时不能仅从车轮的角度考虑,目前铁路货车车轮该值为68mm。
辐板形状
辐板的强度直接关系到行车安全,因此车轮辐板应有足够的强度。
辐板形状对车轮的结构强度和刚度有较大的影响。
较小的径向刚度可使车轮具有较大的弹性,可以改善制动热负荷作用下车轮的应力状态和降低轮轨动作用力,因此辐板的径向刚度应适当的小。
辐板的轴向刚度应尽量的大,否则车轮将产生较大的轴向变形。
轴向变形过大改变轮轨正常接触位置和轮缘角度,影响车辆运行性能,增加爬轨的可能性。
一个的辐板形状,可以在不增加自重的条件下大幅度地提高车轮的结构强度,改善车轮的刚度。
辐板的形状有;直辐板、S型辐板、波浪形辐板、盆形辐板。
车轮的各部分名称及作用
车轮形状
图6-1车轮
各部名称和作用
1.踏面:
车轮与钢轨面和接触的外圆周面,具有一定的斜度。
踏面与轨面在一定的摩擦力下完成滚动运行。
2.轮缘:
车轮内侧面的惊醒圆周凸起部分,。
其作用是防止轮对出轨,保证货车在直线和曲线上安全运行。
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- 铁路 货车 轮对 常见故障 分析 探讨