我国交通运输税收政策发展现状现状营改增.docx
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我国交通运输税收政策发展现状现状营改增
1.现状
长期以来,交通运输业属于营业税征税范围。
2012年1月1日,上海市交通运输业和部分现代服务业开展“营改增”试点;交通运输业主要包括陆路运输服务、水路运输服务、航空运输服务、管道运输服务;部分现代服务业主要包括:
研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、有形动产租赁服务、鉴证咨询服务等。
2012年9月,“营改增”试点范围进一步扩大至8个省和3个计划单列市,包括北京、天津、江苏、浙江、安徽、福建、湖北、广东及宁波、厦门、深圳。
2013年8月1日,交通运输业(不包括铁路运输)和部分现代服务业“营改增”试点在全国范围内开展。
2014年1月1日,再次将铁路运输纳入“营改增”试点范围。
根据《关于将铁路运输和邮政业纳入营业税改征增值税试点的通知》(财税[2013]106号),目前我国交通运输业实行的增值税政策的主要内容如下:
1.关于纳税人界定和应税服务范围
(1)纳税人界定。
纳税人分一般纳税人和小规模纳税人。
应税服务的年应征增值税销售额超过财政部和国家税务总局规定标准(目前为500万元)的纳税人为一般纳税人,未超过规定标准的纳税人为小规模纳税人。
(2)应税服务范围。
交通运输业应税服务为有偿提供服务,非营业活动中提供的运输服务不属于提供应税服务。
其服务范围主要包括陆路、水路、航空和管道运输服务;相关产业应税服务范围涉及物流辅助服务。
2.关于税率、征收率和计税方式
(1)增值税税率。
交通运输业增值税税率为11%,物流辅助服务税率为6%,国际运输服务(具体包括在境内载运旅客或者货物出境、在境外载运旅客或者货物入境和在境外载运旅客或者货物)为零税率。
增值税的征收率为3%。
(2)计税方式。
交通运输业增值税计税采用一般计税方法和简易计税方法。
一般纳税人提供应税服务适用一般计税方法计税(当期销项税额抵扣当期进项税额后的余额);小规模纳税人提供应税服务适用简易计税方法计税(按照销售额和增值税征收率)。
另外,试点纳税人中的一般纳税人提供的公共交通运输服务,具体包括轮客渡、公交客运、轨道交通、出租车、长途客运、班车等,可以选择按照简易计税方法计算缴纳增值税。
3.关于增值税进项税额抵扣政策
进项税额是指纳税人购进货物或者接受加工修理修配劳务和应税服务,支付或者负担的增值税额。
进项税额准予从销项税额中抵扣的范围包括:
从销售方或者提供方取得的增值税专用发票上注明的增值税额;从海关取得的海关进口增值税专用缴款书上注明的增值税额;购进农产品,除取得增值税专用发票或者海关进口增值税专用缴款书外,按照农产品收购发票或者销售发票上注明的农产品买价和13%的扣除率计算的进项税额。
2.交通运输企业“营改增”的必要性
交通运输业作为国家基础服务行业,不仅对一国的经济起到推动作用,并且关系着一个国家的民生问题,它的发展对其他产业的发展有着不可替代的推动作用;进一步分析“营改增”也会间接的影响到其他产业,所以,交通运输企业若能把握好这次“营改增”的机遇,对其他产业也会有着积极的影响作用,而充分了解交通运输业“营改增”的必要性是把握此次机遇的第一步。
(一)征收营业税存在着重复征税的现象
运输过程是生产过程在流通领域的继续,也是货物增值的过程。
而交通运输业被纳入营业税的征税范围时是就收入的全额征收营业税,不能抵扣外购材料和劳务等所含的进项增值税额,从而造成了重复征税,加重了交通运输业纳税人的负担。
(二)完善增值税,进一步消除重复征税
我国流转税税制在探索的实践中发现,增值税征税的范围越广,其税款征收的链条就越紧,进而就越有利于消除重复征税。
增值税专用发票在交通运输业的使用,使其成为增值税链条中的一环,这样在运输中的上下环节都得到了正常抵扣,完善了增值税链条,进一步消除了重复征税。
(三)促使交通运输企业的财务核算规范,深化行业体制改革
增值税税法中规定,对于不能正确核算进、销项税额或不能按税法规定进行纳税申报、提供纳税资料的纳税人,税务机关有权取消其进项税额抵扣,并按销售收入全额征税。
这样,必然会促使交通运输企业认真建账、设账,完善会计核算,加强财务管理,增强企业竞争力。
(四)有助于促进我国公共交通行业及民航业的发展
油价的节节攀升使交通运输行业的成本压力增大,特别是公共交通行业和民航业几乎已到了亏损的境地,交通运输行业的营业税征收就不能抵扣油价中已含的增值税进项税额,这无疑对它们是雪上加霜。
如果改征增值税,运输企业就可以抵扣成本及新增固定资产所含的增值税进项税额,减轻企业税负。
(五)有助于促进交通运输业技术改造,减少能源消耗和环境污染
交通运输业隶属于营业税征税范围时,新增固定资产的增值税进项税额不能抵扣,大大降低了企业技术改造和设备更新的动力,从而造成了目前交通运输行业的设备陈旧、技术落后,造成运输设备耗油量大、污染物排放大的现状。
所以,改征增值税不仅有利于技术改造和设备更新,同时也可以减少能源消耗、降低环境污染,提高我国运输企业的国际竞争力。
3.试点情况调查分析
本文以上海为例来分析“营改增”的情况。
上海是第一个试点,我们对上海调查是采用被调查试点企业填写问卷和座谈会相结合的方式进行的,共调查了91家“营改增”试点的企业。
调查基本情况见表1。
上海“营改增”整体情况是可喜的,据调查,上海试点近七成企业税负减轻。
上海试点企业共12.86万家,其中小规模纳税人企业8.81万家,占68.5%,小规模纳税人从改革前的5%营业税改为3%增值税,税负自然下降。
“营改增”的根本目标是为了更好地发挥增值税的中性作用,减少间接税的重复征税,从而有利于减轻企业负担。
对处于下游的服务业企业来说,上游企业更愿意与能够开具增值税专用发票的企业开展业务往来,“营改增”在提升了下游企业竞争力的同时也使上游制造业企业可以获得增值税进项税额抵扣,从而减轻税负。
然而与此同时,也有部分行业企业的税负不降反增,最有代表性的就是交通运输行业的一般纳税人,例如某主营汽车运输的企业,拥有运输车辆400辆,每年运输各类汽车350万辆。
按照每月3000万元营业收入计算,如按原3%计征营业税,应纳税90万元。
“营改增”后,税率调整为11%,扣除进项税额,应缴税280万元,比原来增加190万元。
上海试点中的交通运输企业的问题不可否认和由于当时“营改增”仅在上海进行,外省市无法开出增值税专用发票,许多运输企业在外地发生的进项税额无法抵扣或“营改增”政策漏洞有关,但深究下去,税负不降反升的企业自身原因也不容忽视,在如今的磨合期,若企业能在这种种不利的环境中找到机遇,终会降低成本,在竞争中获得优势。
通过上海的调查显示,税负增长较大的企业大多是采取挂靠经营的模式,造成了抵扣税少,税负升的现象。
改革后一些企业开始转变经营方式,单位统一结算,统一在可开具增值税发票的地方领卡加油,加强管理,这样公司得到了抵扣,税负下降,而那些不愿意改变的业主,最终只能退出该行业的经营。
4.交通运输企业税负增加的应对策略
(一)增加进项税额的抵扣
交通运输企业可以采用多增加进项税额的方式来降低税收负担。
企业可以尽量在具有一般纳税人资格的加油站和修理厂加油和修理,如改革后向现代经营方式转变的企业,进行单位统一结算,统一在可开具增值税发票的地方领卡加油,提供相关资料,取得正确合法的增值税专用发票。
由于固定资产进项税额可以抵扣,企业也可以通过增加固定资产的方式来抵减税额。
(二)涨价
为了抵消改革带来的不利影响,在成本不变的情况下,可以通过涨价方式,使得企业保持税后利润不变。
改革前,运输企业缴纳营业税,客户只能按照7%的税率抵扣进项税额,营改增后,客户可以按照11%的税率凭票扣税,客户的进项税增加,在销项税不变的情况下,需要缴纳的增值税减少了,对于一般运输企业而言,改革后涨价不过是和客户谈判利益共享的问题。
(三)申请为小规模纳税人
“营改增”试点后,对于小规模纳税人而言,从事装卸搬运和货物运输服务的运输企业从原来按3%的税率缴纳营业税改为按3%的税率缴纳增值税,从事仓储、配送及货运代理等物流辅助服务的运输企业从原来按5%的税率缴纳营业税改为按3%的税率缴纳增值税,前者的税率虽没发生变化,但增值税没有重复纳税,服务接受方也可以按照所取得的增值税专用发票上注明的价税合计金额和增值税扣除率7%来计算抵扣进项税额,因此减轻了企业的税负。
显然,与一般纳税人相比,小规模纳税人更为有利,而试点实施办法的500万元标准相较于原有的80万元也有了较大幅度的提升,这一规定更有利于一些企业申请成为小规模纳税人。
(四)实行差别税率政策
在对上海的研究中还发现,“营改增”之后,交通运输业中不同规模和不同运输类型的企业税负变化又是不一样的。
各企业税负减少比例不同,不利于资源的优化配置,最终必然会导致交通运输业内部进行不公平竞争。
交通运输业在国民经济中的特殊地位使得它的税收转型不仅仅是纯粹的经济问题,更成为错综复杂的社会问题,所以,政府在对交通运输业进行税收转型时,必须保证在其转型后相关企业的利益不受侵害。
因此交通运输业可以采用较低的增值税税率,并在税率设计上可适当采用差别税率政策。
5.交通运输业“营改增”存在的主要问题
目前,尽管宏观层面上我国“营改增”试点改革的政策效应已初步显现,绝大部分现代服务业享受到了结构性减税红利,但对交通运输业而言,受产业技术经济特性、税制方案合理性以及征管体制等诸多因素影响,交通运输行业税负水平总体出现大幅度增加,一定程度上降低了行业整体产出水平和生产者剩余,同时引起运输经营行为扭曲,滋生新的地下经济活动,影响了运输资源的优化配置和社会福利改进,进而阻碍了交通运输业的健康持续发展。
调查研究表明,自2011年上海市开展“营改增”试点改革以来,我国几乎所有试点地区的交通运输业税负水平出现了大幅度增加,交通运输配置效率和社会福利改进受到不同程度的影响。
据宁波市交通运输厅调查统计,2013年1月,全市共2.2家企业实施“营改增”改革试点,其中交通运输企业6498家(陆路运输6335家、水路运输156家、航空运输1家、管道运输6家)。
与上月(“营改增”前)相比,全市交通运输企业税负增加明显(12.4%),其中:
陆路运输、航空运输、管道运输税负增加较大,较“营改增”前分别增加15.24%、256.83%和59.38%。
从全国范围来看,近两年来随着“营改增”试点改革工作的逐步深化以及相关税收政策的不断调整,交通运输行业税负增加问题有所缓解,但仍无法从根本上解决或遏制行业税负增加和资源配置效率损失的事实。
6.我国交通运输业现行增值税税率政策评析
税率政策是税收制度的核心,直接关系到税收制度的有效运行。
本文认为,目前我国运输服务增值税税率设置偏高,这是引起我国交通运输企业税负整体增加的直接原因之一。
目前,我国运输服务增值税税率为11%,远远高于营业税制度下3%的营业税税率。
经测算,在现有11%的增值税税率水平下,只有运输成本费用总额占收入总额(含税)的比率以及运输成本费用中可取得增值税扣税凭证并可用于抵扣进项税额的费用占总费用的比率均等于或小于68.96%时,营业税改征增值税前后企业的税负才会相等或有所下降。
但是,在运输活动实践过程中,由于目前大部分一般纳税人运输企业的成本有机构成较低,即使可抵扣成本项目(如燃油费、养护修理支出等)全部拿到增值税专用发票,企业依然很难达到税负均衡。
当然,现有税制设计部门同样会基于税负均衡的法则去衡量运输服务增值税税率的合理性,但是由于测算的样本体量、企业特征、成本构成等因素存在差异性,税负均衡点理论上允许出现不同。
此外,还存在一种可能,即在“财政优先”的潜在诉求下财税部门有意识地弱化税收的资源配置效率,较多地考虑满足国家财政收入的需要,抑或税制方案设计部门研究还不够深入。
综合考虑运输服务的准公共产品属性和目前我国运输服务适用11%增值税税率引起行业税负水平增加问题,建议国家财税部门结合运输服务技术经济特性研究适当减低运输服务增值税税率。
当然,降低税率应保证实施增值税低税率引起的管理成本和遵从成本的增加低于它所带来的效率和公平方面的收益。
7.我国交通运输业现行增值税抵扣政策评析
增值税抵扣政策主要阐述增值税纳税人应纳税额的计算方法和抵扣规则,它直接关系到纳税人应纳税额的大小和企业的税负水平,是社会各界普遍关注的话题。
确立公平、完整的增值税抵扣政策,不仅是增值税“中性”原则的内在要求,也是建立统一、规范增值税制度体系的基本前提和重要保障。
增值税抵退链条不完整是引起交通运输企业税负增加的重要原因。
运输服务增值税抵退链条的不完整性主要体现在以下三个方面:
一是本应该纳入进项税抵扣范围的项目不能进行抵扣。
在运输服务成本构成中,人力成本、路桥费、房屋租金、保险费等所占比重较高,累计约占运输总成本的65%以上,这些成本目前尚不能抵扣;另外,与运输服务相关的生产资料性成本,如交通运输设备(车辆、船舶)等初始投入大,沉淀成本高,更新周期长,当期折旧不在抵扣范围内。
二是已经纳入进项税抵扣范围的项目抵扣不充分。
由于目前我国交通运输业尚未建立统一开放、公平竞争、规范有序的运输市场体系,实际征税过程中运输企业的燃油费、维修费及外包业务费获得专用增值税发票比较困难,从而导致抵扣不充分。
三是与运输服务紧密相关的上下游各个环节业务的税率复杂,实际征税过程中很难区分和甄别运输服务抵扣项目和物流辅助业务抵扣项目。
目前,我国许多货运企业需要为客户提供“一站式”服务,对货物的装卸、仓储和运输实现一票到底,但进项税抵扣涉及17%、11%、6%和零税率等多档税率,并且很难清晰地界定运输服务和物流辅助业务范畴。
鉴于目前我国运输服务增值税存在进项抵扣断裂问题,考虑到试点改革初期完善抵扣链条的可行性,建议国家财税部门在今后试点政策调整或扩围改革中合理增加运输服务增值税进项抵扣项目,逐步将运输服务综合成本构成中占较大比重的过路过桥费、水运过闸费、保险费、人工费、房屋租金等纳入进项税抵扣范围。
对于一些相对固定而实务中难以取得增值税专用发票的支出(如燃油消耗、修理费等)按照行业平均水测算应抵减比例,并将其作为减计收入处理。
8.“营改增”对交通运输业试点纳税人的影响
(一)“营改增”对交通运输业试点纳税人的积极作用
1.小规模纳税人税负下降,纳税人直接受益,为扶持小微企业的发展提供了资金支持。
“营改增”后小规模纳税人适用简易计税方法,其增值税征收率为3%,虽然与原营业税税率3%持平,但在原有的定价体系没有改变的情况下,计税基础却发生了变化。
营业税是以含税价为计税基础征税,而增值税是以不含税价为计税基础征税。
因此,“营改增”后,交通运输业的小规模纳税人税负有所降低。
2.一般纳税人税负有升有降,但总体税负明显下降。
交通运输业一般纳税人的税负不仅与应税的销售额相关,还与成本中可抵扣的成本有关。
可抵扣成本占收入的比重越高,税负就越低;反之,一般纳税人的税负就越高。
目前税负增加企业集中在陆路运输一般纳税人,说明该类纳税人可抵扣成本占收入比重相对较低,但很多情况却是可抵扣项目不能取得增值税专用发票引起的。
3.试点纳税人固定资产进项税额可以抵扣。
该部分税额在营业税期间由企业自行承担,“营改增”后作为抵扣项目抵减增值税销项税额,也给试点行业带来了实实在在的税收优惠。
4.原增值税一般纳税人进项抵扣增加,受益更加突出。
“营改增”后,试点纳税人可以开具增值税专用发票,这可以抵扣试点纳税人的下游企业的增值税,减轻下游企业的税负,使得下游企业更希望和试点纳税人进行合作,增强了试点企业在谈判桌上的话语权。
(二)“营改增”对交通运输业试点纳税人的负面影响
1.交通运输业的一般纳税人税负增加。
首先,根据有关规定,在“营改增”试点后,交通运输业的一般纳税人采用一般计税方法,由原来征收按照不含税销售收入以税率为3%提升为11%计算的增值税销项税额扣除增值税进项税额为应税额,因税率调高了,导致销项税额增加,税负相应增加。
其次,对交通运输业来说,“营改增”后可抵扣的进项税范围并不全面,有很多是不能充分抵扣的,比如交通运输企业无法取得过桥费、过路费、保险费、租赁费等的增值税专用发票,并且这些费用约占交通运输企业成本的四分之一,是构成成本的重要一部分,导致不能充分抵扣进项税额,从而使得一般纳税人税负有增无减。
比如:
上海一家B企业从事铁路交通运输服务,为一般纳税人,B企业取得运输服务费含税1000万元,取得增值税专用发票60万元。
“营改增”前该企业所应缴纳的营业税为1000×3%=30万元,“营改增”后该企业所缴纳的增值税为1000/(1+11%)×11%-60×11%=92.4万元。
由上面例子可以看出,“营改增”后该企业税负不但没减少反而增加了。
2.可抵扣项目难以获得抵扣凭证。
在可抵扣项目中,燃油成本、车辆维修费占据了成本结构中将近一半的比例,但在实际操作过程中较难获得有效的抵扣凭证。
由于车辆修理常常发生在行车途中,车辆损坏需随时随地应急修理,因此无法取得能够抵扣的增值税专用发票,从而导致可抵扣项目无法抵扣。
9.“营改增”后交通运输业税负增加的原因分析
(一)交通运输业增值税税率偏高
根据此次改革试点的相关规定,交通运输业适用11%的增值税税率,代替了过去营业税3%的税率,税率约提高了267%,上调幅度较大,进项税额的抵扣不足以抵销税率增加的幅度。
所以,税率偏高是交通运输业税负增加的重要原因之一。
(二)“营改增”税收政策目前还不够完善,可抵扣进项税额较少
从交通运输企业成本构成看,一般油费约占30%、过路过桥费约40%、人力成本约30%。
“营改增”后,交通运输企业可抵扣的项目主要为购置运输工具和燃油、修理费所含的进项税额。
运输工具购置成本高、使用年限长,多数相对成熟的大中型企业未来几年或更长时间不可能有大额的资产购置,进项税额没有增长。
而占运输成本比重较大的路桥费、保险费、检测费以及房屋租金等所含税额都无法抵扣。
这样造成可抵扣的项目比重过小而税基过高,在一定程度上加重了税负。
(三)增值税专用发票的取得比较困难
目前,交通运输企业很多情况下不能完全取得增值税专用发票,因此也就无法抵扣进项税额。
一是企业在其他小型民营加油站加油难以取得增值税专用发票;二是一般纳税人维修企业才能提供增值税专用发票,小规模纳税维修企业提供的普通发票不能进行抵扣。
因此,交通运输企业如果在小规模纳税公司加油或维修等,均不能取得用于进项税额抵扣的增值税专用发票,就不能抵扣进项税额。
10.完善交通运输业“营改增”试点的建议
(一)进一步完善相关税收法律法规及配措施
1.加快“营改增”进程,将仍缴纳营业税的行业尽早、全部纳入“营改增”范围,打通抵扣链条,完善增值税制,让纳税人享受更多改革红利。
2.简化税率,适当减少增值税税率档次。
这样做有利于税制简化,有效防范税收管理风险。
从试点情况看,交通运输业“营改增”试点后企业税负普遍上升,很大程度上是由于试点政策设置的税率过高造成的,有关部门应分析总结试点企业的数据进行测算,规定出更加合理的增值税税率。
3.进一步完善相关配套政策。
一是出台过渡性财政扶持政策,设立“营改增”试点财政扶持资金,按照新税制规定缴纳的增值税比按照老税制规定计算的营业税确实有所增加的试点企业为扶持的对象。
这可以在一定程度上减轻由于税制变化对企业的影响,保证企业的良好发展。
二是完善增值税抵扣链条,把占运输企业成本比重较大的过路费、过桥费、租赁费、保险费等规定为可抵扣的增值税进项税额,可以使得更多的企业税负减少,有利于交通运输企业长期发展,但需要采取相应的措施,防止交通运输企业虚增进项税额、虚增成本。
(二)完善税收征管环境,提高税收征管水平
1.规范企业的会计核算。
随着“营改增”的不断推进,必然导致中介组织的发达。
针对交通运输业目前财务账簿混乱、企业内部专业人才缺乏的现象,国家可以出台政策充分发挥注册税务师、注册会计师、税务律师等中介组织中专业人士的作用,规范企业的会计核算,加强交通运输企业建账建制。
2.加强国家的监督管理。
交通运输业作为“营改增”试点行业,由于政策颁布时间较短,相关法律法规不健全,使一些纳税人利用法律法规的漏洞进行避税,形成一些灰色地带,这就需要国家加强监督,及时出台措施进行规制。
3.提高税收征管水平。
交通运输业原来由地税机关征收营业税,改征增值税后由国税机关负责征收,加上交通运输企业本身数量多、规模小、流动性强、税源难以掌控,国家更应该完善税收征管环境,提高税务人员业务素质,提高税收征管水平。
4.加强宣传引导和指导服务,切实维护企业利益。
对于“营改增”试点的运输企业,不仅在增值税会计核算上发生较大的变化,而且在增值税发票管理上也有其特殊性,但由于试点纳税人原营业税固有的纳税理念,可能会造成多交税款或少交税款等纳税风险。
所以有关部门应加强税收政策的宣传解读,利用网络、媒体等多种方式培养纳税人的纳税意识,提高纳税人的业务水平和专业素质。
也应引导企业积极进行纳税筹划,制定适应国家税收政策的企业发展战略,合理节税。
(三)加强政策学习,规范企业经营管理
1.积极引导企业相关人员学习“营改增”试点的政策文件和实施细则,密切关注改革动向。
这样能很好的把握改革对企业经营和业务带来的影响,提前做好经营安排和纳税筹划。
2.结合“营改增”的变化,促进企业开展专业化经营。
交通运输企业往往还提供物流辅助服务。
企业可以对其经营方式作出调整,和客户协商,在原提供运输服务的基础上,同时承担相关的辅助服务(如仓储、装卸、包装等),从而将收取的运输费转变成代理费,按照6%计税。
在公司内部,再根据子公司提供不同的服务项目,分别按11%和6%的税率开具增值税发票,独立核算收入。
这样既降低了公司适用的计税税率,母子公司之间开具的增值税发票又可作为进项税额抵扣,减轻企业实际税负。
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